Khi
một con tàu bị lật úp chỉ trong 10 giây
Thái Hạo
22/07/2025
https://baotiengdan.com/2025/07/22/khi-mot-con-tau-bi-lat-up-chi-trong-10-giay/
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2025/07/3-11.jpg
Ảnh
minh họa. Nguồn: PLO
Không
cần kiến thức vật lý và toán học gì cao siêu, chỉ nhìn hình ảnh này thôi cũng
thấy con tàu rất có vấn đề. Hãy hình dung, khi bạn ném bất cứ vật nổi gì xuống
nước, thì phần nặng hơn sẽ tự động chìm xuống, phần nhẹ hơn sẽ nổi lên, đó là
quy luật. Cho dù bạn có cố dùng tay để xoay nó lại, thì nếu phần nặng là lớn
hơn đáng kể, nó vẫn sẽ tự “trở mình lại” để giữ trạng thái cân bằng như cũ.
Một
con tàu thì tất nhiên là phần nặng hơn phải ở phần đáy tàu (trọng tâm thấp), nếu
ngược lại thì nó sẽ bị lật úp dễ dàng. Trọng tâm càng cao càng dễ lật. Nếu cao
quá thì không cần gió hay sóng gì cả, nó sẽ tự động lật ngay. Còn nếu trọng tâm
của tàu nằm ở vị trí cao hơn tiêu chuẩn cho phép, thì chỉ cần một cơn gió hoặc
sóng đánh ngang, nó sẽ lật và úp sấp xuống ngay. Việc tàu Vịnh Xanh 58 bị “lật úp chỉ trong 10 giây” (theo Vietnamnet), lại
càng cho thấy nó bất ổn như thế nào.
Nhìn
dáng nằm của tàu Vịnh Xanh 58 sau tai nạn, ta biết rằng, trọng tâm của tàu nằm ở
vị trí cao, điều chắc chắn gây nguy hiểm.
Tôi
thử tra cứu trên mạng thì biết rằng, tàu du lịch bị lật úp như trong vụ tàu Vịnh
Xanh 58 là vô cùng hiếm gặp.
Trong
thiết kế tàu du lịch hiện đại, việc lật úp như vậy là điều mà các kỹ sư cố gắng
tránh bằng mọi giá. Bởi thế, chúng sẽ được thiết kế có tâm trọng tâm thấp, giữ ổn
định ngay cả khi bị nghiêng; có góc phục hồi lớn: tàu có thể tự quay lại vị trí
thăng bằng ngay cả khi bị nghiêng tới 30 – 60 độ.
Với
tàu chở khách, nguy cơ lật hoàn toàn là một trong các dấu hiệu nguy hiểm cao nhất,
và vì vậy các tiêu chuẩn quốc tế như SOLAS, IMO, ISO đều yêu cầu kiểm tra rất
chặt chẽ về: Ổn định tĩnh và động; phân bố trọng tải; khả năng chống lật.
Tàu
du lịch bị lật úp hoàn toàn là một tình huống hiếm gặp trong thế giới hiện đại.
Và khi nếu có xảy ra, đó rất có thể không phải là một tai nạn bình thường, mà
là dấu hiệu của một hệ thống có vấn đề nghiêm trọng: từ thiết kế, kiểm định,
cho đến vận hành và quản lý. Các nước tiến bộ gần như không để xảy ra tình trạng
này – và nếu có, báo chí, nghị viện và tòa án sẽ vào cuộc rất nhanh, không phải
để kể chuyện cảm động mà để truy đến cùng trách nhiệm.
TB: Bởi đây là một
vụ tai nạn hết sức nghiêm trọng, vì vậy cần có một cuộc điều tra nghiêm túc,
khách quan, đảm bảo tính liêm chính, để tìm ra nguyên nhân/những nguyên nhân
khiến con tàu này bị lật. Đó là trách nhiệm không phải chỉ với vụ này mà còn là
với sự an toàn lâu dài về sau của ngành du lịch.
***
Duong
Do: Vịnh Xanh 58 – Cái chết được báo trước
Tàu
bè đóng mới hay hoán cải, nếu chạy biển, tệ nhất cũng mang cấp VR-SB và được
Chi Cục Đăng Kiểm xác nhận với thông báo ổn định – Stability Calculation
Report, có thể chịu được sóng cao 2m và gió bão Beaufort cấp 8.
Trên
thế giới, các du thuyền dù nhỏ cũng đều được thiết kế và chạy thử qua các mô phỏng
động lực học dòng chảy (Computational Fluid Dynamics – CFD), từ đó ta có thể
nhìn thấy được khả năng bị lật của con thuyền trong các điều kiện thời tiết
khác nhau.
Vậy
tàu Vịnh Xanh 58, khi được thiết kế liệu đã được chạy qua mô phỏng CFD này? Và
liệu sổ tay tính toán ổn định (dành cho tàu khách, và trên 20m) có “tính thực tế”
ra sao? Hay chỉ là những con số nhì nhằng?
Một
thực tế đáng buồn là tàu, tuy chạy ở Vịnh Hạ Long, vốn là vùng biển, nhưng lại
được Đăng Kiểm của Sở GTVT (nay là Sở Xây Dựng) trước kia thẩm định thay vì Chi
Cục Đăng Kiểm Việt Nam VR. Và con tàu Vịnh Xanh 58 với hơn 40 người chết, đang
được thiết kế với những yêu cầu của tàu sông thay vì mang cấp VR-SB cho các tàu
chạy trong vùng cách bờ 12 hải lý.
Nghịch
lý?
Nhưng
nó đã và đang tồn tại vì Vịnh Hạ Long đang được xem là “vùng đặc thù”? Và chúng
ta còn bao nhiêu con tàu Vịnh Xanh 58 nữa đang hoạt động ở Hạ Long? Và sẽ còn
bao nhiêu cái chết, đã được báo trước.
No comments:
Post a Comment