Viết
tiếp vụ Long Thành và con số 16 tỷ USD đầu tư: Tiền doanh nghiệp hay tiền dân?
Mai Phan Lợi
25/02/2026
https://baotiengdan.com/2026/02/25/viet-tiep-vu-long-thanh-va-con-so-16-ty-usd-dau-tu-tien-doanh-nghiep-hay-tien-dan/
HÌNH :
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/1-77.jpg
Ông
Tô Lâm than phiền về chi phí và hiệu quả của sân bay Long Thành. Nguồn:
VnEconomy
Nửa tháng
qua, kết quả bài viết về dự án Long Thành (sau cuộc
làm việc của Tổng Bí thư với TP.HCM) mà Meta thống kê cho con số gần nửa triệu
lượt xem không chỉ là một chỉ báo về tương tác mạng xã hội. Nó phản ánh một điều
sâu xa hơn: Người dân đang thực sự lo lắng về “số phận” của các siêu dự án hạ tầng,
đặc biệt là những dự án ngốn hàng chục tỷ USD.
HÌNH
:
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/1-78-474x1024.jpg
Ảnh
chụp màn hình về số lượt xem (493,740) bài viết trước của tác giả.
Và
đúng vào lúc dư luận còn chưa kịp lắng xuống sau phát biểu về “30 phút kết nối”,
sáng 25/2, TBT Tô Lâm tiếp tục quay lại câu chuyện Long Thành.
Nhưng
lần này, trọng tâm không còn là chuyện di chuyển nhanh hay chậm, mà là bản chất
kinh tế của dự án: Hiệu quả ở đâu, bao giờ hoàn vốn, và đóng góp thực chất cho
nền kinh tế là bao nhiêu?
Khi
đặt dự án lên bàn cân khu vực và quốc tế, câu hỏi trở nên sắc lạnh hơn. Với tổng
mức đầu tư dự kiến 16 tỷ USD cho toàn bộ các giai đoạn, Sân bay Long Thành đang
đứng trong nhóm những sân bay có chi phí cao hàng đầu thế giới.
HÌNH
:
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/2-20.jpg
Mười
năm trước, TS Nguyễn Thiện Tống đã viết bài cảnh báo việc xây dựng sân bay Long
Thành. Ảnh chụp màn hình từ báo VnExpress
Bởi
lẽ dĩ nhiên phải so ngay với “đối thủ cạnh tranh” có cùng hạng cân: Sân bay Đại
Hưng, Bắc Kinh, có 7 đường băng, công suất 100 triệu khách/ năm, vốn đầu tư khoảng
11,5 tỷ USD; Sân bay Istanbul với 4 đường băng, công suất 90 triệu khách, vốn
khoảng 12 tỷ USD.
So
sánh này không nhằm phủ nhận khác biệt về điều kiện địa chất, chi phí giải
phóng mặt bằng hay cấu trúc tài chính, nhưng nó buộc chúng ta phải giải đáp chất
vấn của Tổng bí thư: Vì sao chi nhiều hơn mà chưa chứng minh được sự vượt trội
rõ ràng về công nghệ, mô hình vận hành hay hiệu suất khai thác?
Câu
chuyện hoàn vốn vì thế càng trở nên nhạy cảm. Con số 13 năm mà chủ đầu tư ACV từng
đưa ra nghe rất đẹp, nhưng nếu không tính đúng chi phí cơ hội – tức là 16 tỷ
USD đó có thể sinh lời bao nhiêu nếu được phân bổ vào các lĩnh vực khác – thì
“giấc mơ hồng” ấy có thể trở thành áp lực nợ nần kéo dài.
Theo
thông lệ quốc tế của International Civil Aviation Organization (ICAO), một sân
bay vận hành hiệu quả có thể đóng góp từ 3% đến 5% GDP quốc gia, thông qua chuỗi
giá trị logistics, du lịch, dịch vụ, thương mại.
Nhưng
điều kiện tiên quyết là sự kết nối đồng bộ để sân bay đạt công suất thiết kế. Nếu
Long Thành được nối với TP.HCM bằng metro, đường sắt tốc độ cao, cao tốc liên
vùng một cách trơn tru, khi đó nó mới thực sự trở thành “máy phát điện” cho
tăng trưởng khu vực phía Nam.
Ngược
lại, nếu hạ tầng kết nối tiếp tục chậm trễ thêm 5-7 năm, thì mỗi phút chờ đợi của
hành khách, mỗi giờ tắc nghẽn của xe tải hàng hóa sẽ âm thầm bào mòn lợi ích
kinh tế. Lãng phí khi ấy không nằm ở khối bê tông, mà nằm ở thời gian và cơ hội
bị đánh mất.
Vấn
đề vì thế không chỉ dừng ở kỹ thuật xây dựng, mà là trách nhiệm sử dụng nguồn lực
quốc gia.
Chủ
đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), một doanh nghiệp nhà nước.
Nhưng doanh nghiệp này không hoạt động trong chân không. Doanh thu, lợi nhuận,
cả khoản lãi gửi ngân hàng hàng trăm tỷ đồng mỗi quý đều được tích lũy từ hệ thống
phí và dịch vụ mà hành khách và các hãng hàng không phải trả.
Hãy
nhìn vào tấm vé máy bay của mỗi người dân. Trong mỗi tấm vé đó có phí phục vụ
hành khách, phí an ninh, phí sân đỗ, thuê cầu dẫn, băng chuyền hành lý… và hàng
loạt chi phí hạ tầng khác (như bát mì tôm, cafe sân bay) mà cuối cùng đều được
tính vào giá vé. Thậm chí từ phí gửi xe, thuê mặt bằng bán lẻ đến quảng cáo
trong sân bay cũng tạo nên nguồn thu.
Nói
cách khác, tiền đầu tư không phải là “tiền trên trời rơi xuống”, mà là từng đồng
tích góp từ nền kinh tế.
Chính
vì vậy, câu chuyện Long Thành không phải là việc riêng của ACV hay một nhóm quản
lý dự án. Đó là bài toán sử dụng 16 tỷ USD nguồn lực quốc gia trong bối cảnh đất
nước đang nói nhiều đến “kỷ nguyên vươn mình”.
Khi
Tổng Bí thư nhấn mạnh không để trì trệ tổ chức làm lỡ thời cơ phát triển, thông
điệp ấy không chỉ là yêu cầu đẩy nhanh tiến độ, mà là yêu cầu minh bạch hóa hiệu
quả.
Rốt
cuộc, điều người dân chờ đợi không phải là một công trình hoành tráng để chụp ảnh,
mà là một động lực tăng trưởng thực sự, có khả năng nâng cao năng suất, giảm
chi phí logistics, mở rộng không gian kinh tế và hoàn vốn sòng phẳng.
Nếu
không trả lời được những câu hỏi đó, thì 16 tỷ USD rất dễ biến thành một “túi
bóng” – nhìn thì lớn, nhưng giá trị thực bên trong lại rất mong manh…
****
“Ốc
đảo” Long Thành từ câu hỏi của ông Tổng Bí thư?
Mai Phan Lợi
10/02/2026
https://baotiengdan.com/2026/02/10/oc-dao-long-thanh-tu-cau-hoi-cua-ong-tong-bi-thu/
Sáng
ngày 9/2/2026, trong buổi làm việc với TP.HCM, Tổng bí thư Tô Lâm đã đặt ra một
“đề bài” đầy sức nặng: Thời gian di chuyển từ trung tâm thành phố đến sân bay
Long Thành không thể quá 30 phút.
Ông
nhấn mạnh: “Nếu mất đến hai giờ thì sẽ không ai đến sân bay Long Thành”.
Câu
hỏi này không chỉ là một yêu cầu về hạ tầng, mà thực chất là một sự truy vấn về
tính hiệu quả của siêu dự án 16 tỷ USD này.
Phép
tính nghiệt ngã từ thực tế
Nhìn
vào dữ liệu thực tế từ bản đồ, quãng đường từ Công trường Mê Linh (Quận 1) đến
sân bay Long Thành xấp xỉ 50km. Để hoàn thành quãng đường này trong 30 phút, tốc
độ trung bình phải đạt 100km/h. Tuy nhiên, nếu trừ đi khoảng 10 phút cho việc
tăng tốc, giảm tốc và lưu thông trong nội đô, tốc độ trên cao tốc phải duy trì ở
mức 150km/h.
HÌNH
:
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/11-1.jpg
Quãng
đường 49,7km từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành hiển thị hết 1 giờ 9 phút. Nguồn: Google map
Đây
là một con số “không tưởng” đối với hạ tầng và văn hóa giao thông tại Việt Nam
hiện nay. Ngay cả các cao tốc hiện đại nhất của chúng ta cũng chỉ mới cho phép
tối đa 120km/h.
Như
vậy, về mặt lý thuyết giao thông đường bộ, mục tiêu 30 phút gần như bất khả thi
nếu chỉ dựa vào ô tô cá nhân hay xe khách.
“Bóng
ma” của những lời phản biện 10 năm trước
Câu
hỏi của Tổng Bí thư vô tình khơi lại những lo ngại mà các nhà khoa học đã kiên
trì lên tiếng từ giai đoạn 2015-2020. TS Nguyễn Thiện Tống và các cộng sự tại
HASCON từng cảnh báo việc xây mới Long Thành là một sự lãng phí khủng khiếp so
với việc nâng cấp Tân Sơn Nhất.
Cụ
thể:
*
Về chi phí: Với 16 tỷ USD, Long Thành đắt hơn nhiều so với các sân bay hiện đại
cùng công suất trên thế giới. Sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) với 7 đường băng chỉ
tốn 11,5 tỷ USD, hay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) với 4 đường băng tốn 12 tỷ USD.
Trong khi đó, Long Thành giai đoạn 1 chỉ có 1 đường băng.
*
Về diện tích: Các chuyên gia cho rằng việc dùng 5.000 ha đất cho công suất 100
triệu khách là quá lãng phí, khi sân bay Heathrow (Anh) chỉ cần diện tích ít
hơn nhiều để phục vụ lượng khách tương đương.
Nếu
Long Thành đi vào hoạt động mà không có sự kết nối hoàn hảo, viễn cảnh về một ốc
đảo – “di tích hàng không” hoang vắng là có thật. Người dân và du khách sẽ chọn
sự tiện lợi của Tân Sơn Nhất thay vì phải đánh đổi 2-3 tiếng đồng hồ kẹt xe để
đến một sân bay xa xôi.
Bài
học từ những dự án “duy ý chí”
Lịch
sử kinh tế Việt Nam không thiếu những bài học đau xót về tính duy ý chí trong
quy hoạch. Chương trình “1 triệu tấn đường” từng khiến 34 nhà máy nợ khó đòi tới
hơn 7,1 nghìn tỷ đồng, để lại những nhà máy chỉ hoạt động 15 ngày rồi nằm im
như “di tích”. Hay Nhà máy lọc dầu Dung Quất, dù đóng góp lớn cho an ninh năng
lượng, vẫn luôn là chủ đề tranh cãi về lựa chọn địa điểm xa trung tâm tiêu thụ,
làm tăng chi phí vận chuyển.
Sân
bay Long Thành, với những lùm xùm về nhân sự tại ACV vừa qua (khi có sự thay đổi
lãnh đạo chủ chốt ngay trước thềm năm 2026 và những yêu cầu kiểm điểm trách nhiệm
về chậm tiến độ) đang đặt ra dấu hỏi lớn về năng lực quản trị. Liệu chúng ta có
đang tạo ra một “tượng đài” lãng phí khác?
Metro:
Lời giải vẫn nằm trên giấy?
Từ
tháng 8/2025 (và xa hơn là 2023), Thủ tướng đã khẩn cấp yêu cầu nghiên cứu tuyến
metro hoặc đường sắt tốc độ cao nối hai sân bay. Tuy nhiên, đến đầu năm 2026,
các địa phương vẫn đang trong giai đoạn “thống nhất chủ trương” và trình các
nghị quyết về thẩm quyền đầu tư. Dự kiến sớm nhất cũng phải đến năm 2029-2030
các tuyến này mới có thể thành hình.
Khoảng
trống 3-4 năm từ khi sân bay khánh thành (dự kiến giữa năm 2026) đến khi có
metro sẽ là một thảm họa giao thông.
Khi
đó, Long Thành sẽ không phải là cánh cửa vươn ra thế giới, mà trở thành một “ốc
đảo” đắt đỏ.
Câu
hỏi của Tổng Bí thư như vậy không chỉ dành cho TP.HCM, mà là lời cảnh tỉnh cho
toàn bộ quy hoạch chiến lược quốc gia. Nếu không giải được bài toán giao thông
kết nối trong 30 phút, Long Thành có nguy cơ trở thành một bài học lãng phí lớn
nhất trong lịch sử hạ tầng Việt Nam.
Đã
đến lúc phải thực hiện đúng tinh thần “nói đi đôi với làm”, tháo gỡ điểm nghẽn
hạ tầng bằng những số liệu khoa học, những hành động thực chất, thay vì hô hào
những khẩu hiệu tào lao cũ kỹ, hay các báo cáo nằm chờ trên giấy.
