Dân Chủ - Nhân Quyền Cho Việt Nam

Việc một lãnh đạo Việt Nam nhìn có vẻ lúng túng, như gà mắc tóc, có vẻ hướng nội, ở các buổi gặp gỡ cấp cao quốc tế, với mình thì không có gì lạ. Mình thấy bình thường, thường đến mức không có gì để phải bình luận. Bởi vì đây là vấn đề của thể chế và lịch sử.

VIDEO :

TỔNG BÍ THƯ TÔ LÂM TẠI PHIÊN KHAI MẠC HỘI ĐỒNG HÒA BÌNH

https://www.youtube.com/watch?v=kyxGsXyIiYM

Nhìn lại lịch sử Việt Nam. Chỉ có các chính trị gia Cộng sản đời đầu khi mới lập quốc thì mới thực sự được học hành tử tế theo chuẩn Tây, còn lại đa phần là ít học.

Ngược lại, lãnh đạo các thể chế không Cộng sản ở Việt Nam (Đế quốc Việt Nam, Quốc gia Việt Nam, VNCH) thì đều học hành khá, ngoại ngữ khá. Phần nhiều có học hành bài bản và giao tiếp tốt với Tây do là đồng minh.

Chuẩn Pháp lúc đó là giáo dục tinh hoa. Như ông Giáp, đã xong cử nhân Luật đại học Đông Dương, đã học Albert Sarraut, thì y chang người Pháp đương thời, không kém gì cả về kiến thức. Đương nhiên nói tiếng Pháp trôi chảy, có thể tranh luận được luôn.

Các ông Đồng, Chinh, cũng gần giống. Ông Hồ Chí Minh thì bằng cấp kém hơn, nhưng tự học trường đời, thực chiến, lại ở Tây lâu năm.

Thế nên các ông này gặp Tây thì chém phần phật. Ngoài ra thì thời đó họ cũng có nhiều cơ hội được tự do để đối thoại với Tây. Đến thế hệ ông Duẩn, hay các ông đỏ hơn, xuất thân công nông, thì trình độ thấp hơn nhiều và cơ hội giao tiếp với phương Tây cũng ít. Họ chủ yếu giao thiệp với các nước anh em Cộng sản. Ngoại ngữ bắt đầu chuyển dịch qua tiếng Nga, Tàu hoặc phải qua phiên dịch.

Chiến tranh lạnh càng căng thì các lãnh tụ Cộng sản càng ít giao thiệp với Tây. Hơn nữa, nguyên tắc tổ chức là lãnh đạo tập thể và luôn phải thận trọng lời nói với “địch”.

Việc các nhà lãnh đạo Cộng sản họp báo với báo chí Tây là điều vô cùng xa xỉ. Họ luôn rất cẩn trọng khi phát ngôn. Ngay cả các buổi họp quan trọng mà bắt buộc có báo chí Tây và có đoàn nước ngoài (gồm cả đồng minh Cộng sản) đều phải được tập dượt bởi các phiên họp trù bị trước. Sau đó mới họp chính thức.

Mình nhớ là trừ thế hệ đầu nói trên, thì chỉ có một lần, TBT Lê Khả Phiêu có họp báo trực tiếp với Tây. Còn thì các nhà lãnh đạo Cộng sản đều tỏ ra lúng túng, không được tự tin và thoải mái, khi giao tiếp với các lãnh đạo hay báo chí phương Tây. Chỉ trừ một số nhà ngoại giao chuyên nghiệp thì không nói.

Trước, mình hay xem Twitter thì thấy ông Phạm Bình Minh còn có tài khoản và có dùng, giống các lãnh đạo phương Tây khác. Sau, không rõ các bộ trưởng ngoại giao sau có không? Dự là không, hoặc hiếm khi dám dùng để phát ngôn.

Các lãnh đạo Cộng sản khác cũng không dùng mạng xã hội để giao tiếp với dân hay công chúng quốc tế.

Còn về ngoại ngữ, ngoài các nhà ngoại giao, thì có lẽ chỉ lãnh đạo xuất thân ngành Giáo dục, Công nghệ thông tin, lứa tuổi 8x về sau, mới rành tiếng Anh. Còn lại hầu như không thạo. Mà giao tiếp ít nên càng không thạo.

Thế nên nếu không phải ông Tô Lâm thì ông nào khác đi Tây cũng đều lơ ngơ vậy cả. Nếu có ông nào tỏ ra hớn hở, ôm ấp bá vai bá cổ thì cũng cố làm màu tỏ ra thân thiện và hoạt ngôn. Chứ thực ra không thể, không dám, nói câu gì quan trọng đâu.

Đại khái có cười nói thì cũng chỉ mấy câu giao tiếp đơn giản kiểu: Hau a diu? Am phai thanh kiu. Mai lêm ít Pho rét Bâu! Hết chuyện.

Nói với em Lào, Cam hay anh Nga, Tàu thì còn dăm câu ba điều qua máy dịch. Chứ bọn Tây nó hỏi chuyện móc máy bỏ mẹ, trả lời không khéo là hớ. Nó rêu rao là vỡ mồm ngay.

Tóm lại, đây là vấn đề của thể chế rồi. Nó bắt phải cảnh giác, khép kín với bọn Tây. Ngoại ngữ đã kém lại không có cơ hội thực hành. Nên sang Tây cứ im lặng là vàng. Mở mồm cái mà hớ, chúng nó quay lại được như câu: “Rõ ràng, sòng phẳng, mẹ nó, sợ gì”, rất là phiền.

Bao giờ lãnh đạo phải tự tin trả lời phỏng vấn trực tiếp với báo chí Tây, tranh luận trực tiếp với lãnh đạo Tây, thì mới có thể hết được lơ ngơ. Chứ nếu không đổi thì vĩnh viễn không hết được hình ảnh đó. Nói chuyện với Tây thì phải cầm giấy đọc và biết trước câu hỏi, cho nó chắc.

Kể cả mấy ông có giỏi tiếng Anh, Pháp thì cũng chỉ dám nói mấy câu xã giao ngang mấy cháu đánh giày, bán báo dạo chào khách Tây mà thôi. Ngu gì nói nhiều và nội dung phức tạp cho nó rủi ro.

_______

P/S: Chuyện này nó còn là cả vấn đề cá nhân nữa. Người hoạt ngôn, hướng ngoại, thì có xu hướng dễ giao tiếp với người lạ. Nếu đầu óc hạn chế thì chém nhảm mấy câu xã giao, còn hiểu biết hơn thì xã giao nó cũng duyên dáng, sâu sắc hơn chút.

Khách quan mà nói thì dân Việt Nam khoản này yếu hơn Tây. Do giáo dục cũng không được dạy dỗ nhiều về khả năng tranh luận, hùng biện, thiên về hướng nội hơn. Thế nên đa phần là gặp người lạ đều không được hoạt bát như Tây.

Ví dụ như đi đường mà gặp Tây đối diện rất gần, bọn nó dễ dàng cười, chào hỏi, rất thân thiện. Còn với người Việt thì khác. Chính mình cũng vậy thôi.

Nên, những việc kiểu này nên đánh giá với góc nhìn rộng hơn là chỉ chú trọng công kích cá nhân. Nó là vấn đề của thể chế, giáo dục, cá tính, chứ không chỉ thuần túy là giỏi hay là dốt.

Wednesday, February 25, 2026

NHŨNG CHIẾC BÁNH VẼ TỶ ĐÔ (Mạnh Quân / Báo Tiếng Dân)

Những chiếc bánh vẽ tỷ đô

Mạnh Quân

25/02/2026

https://baotiengdan.com/2026/02/25/nhung-chiec-banh-ve-ty-do/

Ai đó đã nói đúng, những điều Tổng bí thư Tô Lâm hôm nay nói về sân bay Long Thành, nếu là một cá nhân, như tôi chẳng hạn, dám nói về một dự án như thế: Nguy cơ đội giá, đội vốn so với thực tế, thì có thể bị xem xét, phạt, có thể ít nhất là ‘7 củ rưỡi’.

Nhưng giờ, thực tế đã sờ sờ như vậy đó. Một công trình có số vốn đầu tư quá lớn, đã lấy đi một nguồn lực tài chính không nhỏ của quốc gia trong bối cảnh ngân sách nhà nước (đa phần từ tiền thuế của dân) còn chưa dư dả gì, nhưng không chứng minh được nó hiệu quả, đẹp hơn, hiện đại hơn các sân bay có vốn đầu tư thấp hơn như của Thổ Nhĩ Kỳ, Singapore. Thậm chí, có thể chứng minh nó còn kém xa về nhiều mặt khi sự kết nối của nó với TP.HCM đang rất khó khăn mà không dễ khắc phục trong một vài năm?

Có lần, một chuyên gia về hàng không đưa cho tôi xem một số tờ trình các hạng mục sửa chữa, đầu tư mới ở sân bay Nội Bài toàn mười mấy ngàn tỷ đồng mà các hạng mục đó không phải lớn. Ông này bảo: Nhà báo thấy không, chỉ với số tiền lớn hơn một chút nhưng Sun Group họ xây được cả một sân bay khá hiện đại, đẹp mắt ở Vân Đồn trong thời gian có hai năm. Nhưng đây (hồi đó còn là Bộ Giao thông Vận tải), người ta kê những hạng mục kinh phí có lẽ cùng lắm vài ngàn tỷ đồng lên tới mười mấy, hai mấy ngàn tỷ ngay. Họp hành, lãnh đạo chê trách, yêu cầu điều chỉnh là có khi giảm phát về còn một nửa mà công năng, chi phí vật liệu… chẳng thay đổi gì. Mà có khi làm cái gì cũng tính 5-7 năm cả.

Xem các kết luận thanh tra, kiểm toán các dự án sửa chữa, xây mới đường băng, nhà ga sân bay… trước nay của Thanh tra Chính phủ hay Kiểm toán Nhà nước luôn thấy đội vốn, bớt xén vật liệu, kê khống… ở hạng mục này, dự án kia đủ cả. Có ông Vụ trưởng Thanh tra nói với tôi: Ngân sách nhà nước đừng nói là nhiều hay ít mà phải nói nó được dùng đúng chỗ, đúng mức chưa. Vì nếu ngân sách rót đúng chỗ, tiết kiệm, không bị xà xẻo, tham nhũng thù dự án sẽ phát huy hiệu quả, đóng góp vào phát triển kinh tế. Nhưng những nguồn lực đó rót không đúng lúc, đúng chỗ, bị xà xẻo, tham ô thì không bao nhiêu tiền cho đủ. Đất nước này không hề thiếu tiền cậu ạ.

Cho nên, nhìn từ dự án sân bay Long Thành, đến các dự án hàng chục ngàn tỷ khác, dự án hàng trăm ngàn tỷ trong tương lai… càng to càng thấy lo sợ, ở mức độ khó đo lường về tính hiệu quả như sân bay Long Thành.

VIẾT TIẾP VỤ LONG THÀNH và CON SỐ 16 TỶ USD ĐẦU TƯ : TIỀN DOANH NGHIỆP hay TIỀN DÂN? (Mai Phan Lợi / Báo Tiếng Dân)

Viết tiếp vụ Long Thành và con số 16 tỷ USD đầu tư: Tiền doanh nghiệp hay tiền dân?

Mai Phan Lợi

25/02/2026

https://baotiengdan.com/2026/02/25/viet-tiep-vu-long-thanh-va-con-so-16-ty-usd-dau-tu-tien-doanh-nghiep-hay-tien-dan/

HÌNH :

https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/1-77.jpg

Ông Tô Lâm than phiền về chi phí và hiệu quả của sân bay Long Thành. Nguồn: VnEconomy

Nửa tháng qua, kết quả bài viết về dự án Long Thành (sau cuộc làm việc của Tổng Bí thư với TP.HCM) mà Meta thống kê cho con số gần nửa triệu lượt xem không chỉ là một chỉ báo về tương tác mạng xã hội. Nó phản ánh một điều sâu xa hơn: Người dân đang thực sự lo lắng về “số phận” của các siêu dự án hạ tầng, đặc biệt là những dự án ngốn hàng chục tỷ USD.

HÌNH :

https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/1-78-474x1024.jpg

Ảnh chụp màn hình về số lượt xem (493,740) bài viết trước của tác giả.

Và đúng vào lúc dư luận còn chưa kịp lắng xuống sau phát biểu về “30 phút kết nối”, sáng 25/2, TBT Tô Lâm tiếp tục quay lại câu chuyện Long Thành.

Nhưng lần này, trọng tâm không còn là chuyện di chuyển nhanh hay chậm, mà là bản chất kinh tế của dự án: Hiệu quả ở đâu, bao giờ hoàn vốn, và đóng góp thực chất cho nền kinh tế là bao nhiêu?

Khi đặt dự án lên bàn cân khu vực và quốc tế, câu hỏi trở nên sắc lạnh hơn. Với tổng mức đầu tư dự kiến 16 tỷ USD cho toàn bộ các giai đoạn, Sân bay Long Thành đang đứng trong nhóm những sân bay có chi phí cao hàng đầu thế giới.

HÌNH :

https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/2-20.jpg

Mười năm trước, TS Nguyễn Thiện Tống đã viết bài cảnh báo việc xây dựng sân bay Long Thành. Ảnh chụp màn hình từ báo VnExpress

Bởi lẽ dĩ nhiên phải so ngay với “đối thủ cạnh tranh” có cùng hạng cân: Sân bay Đại Hưng, Bắc Kinh, có 7 đường băng, công suất 100 triệu khách/ năm, vốn đầu tư khoảng 11,5 tỷ USD; Sân bay Istanbul với 4 đường băng, công suất 90 triệu khách, vốn khoảng 12 tỷ USD.

So sánh này không nhằm phủ nhận khác biệt về điều kiện địa chất, chi phí giải phóng mặt bằng hay cấu trúc tài chính, nhưng nó buộc chúng ta phải giải đáp chất vấn của Tổng bí thư: Vì sao chi nhiều hơn mà chưa chứng minh được sự vượt trội rõ ràng về công nghệ, mô hình vận hành hay hiệu suất khai thác?

Câu chuyện hoàn vốn vì thế càng trở nên nhạy cảm. Con số 13 năm mà chủ đầu tư ACV từng đưa ra nghe rất đẹp, nhưng nếu không tính đúng chi phí cơ hội – tức là 16 tỷ USD đó có thể sinh lời bao nhiêu nếu được phân bổ vào các lĩnh vực khác – thì “giấc mơ hồng” ấy có thể trở thành áp lực nợ nần kéo dài.

Theo thông lệ quốc tế của International Civil Aviation Organization (ICAO), một sân bay vận hành hiệu quả có thể đóng góp từ 3% đến 5% GDP quốc gia, thông qua chuỗi giá trị logistics, du lịch, dịch vụ, thương mại.

Nhưng điều kiện tiên quyết là sự kết nối đồng bộ để sân bay đạt công suất thiết kế. Nếu Long Thành được nối với TP.HCM bằng metro, đường sắt tốc độ cao, cao tốc liên vùng một cách trơn tru, khi đó nó mới thực sự trở thành “máy phát điện” cho tăng trưởng khu vực phía Nam.

Ngược lại, nếu hạ tầng kết nối tiếp tục chậm trễ thêm 5-7 năm, thì mỗi phút chờ đợi của hành khách, mỗi giờ tắc nghẽn của xe tải hàng hóa sẽ âm thầm bào mòn lợi ích kinh tế. Lãng phí khi ấy không nằm ở khối bê tông, mà nằm ở thời gian và cơ hội bị đánh mất.

Vấn đề vì thế không chỉ dừng ở kỹ thuật xây dựng, mà là trách nhiệm sử dụng nguồn lực quốc gia.

Chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), một doanh nghiệp nhà nước. Nhưng doanh nghiệp này không hoạt động trong chân không. Doanh thu, lợi nhuận, cả khoản lãi gửi ngân hàng hàng trăm tỷ đồng mỗi quý đều được tích lũy từ hệ thống phí và dịch vụ mà hành khách và các hãng hàng không phải trả.

Hãy nhìn vào tấm vé máy bay của mỗi người dân. Trong mỗi tấm vé đó có phí phục vụ hành khách, phí an ninh, phí sân đỗ, thuê cầu dẫn, băng chuyền hành lý… và hàng loạt chi phí hạ tầng khác (như bát mì tôm, cafe sân bay) mà cuối cùng đều được tính vào giá vé. Thậm chí từ phí gửi xe, thuê mặt bằng bán lẻ đến quảng cáo trong sân bay cũng tạo nên nguồn thu.

Nói cách khác, tiền đầu tư không phải là “tiền trên trời rơi xuống”, mà là từng đồng tích góp từ nền kinh tế.

Chính vì vậy, câu chuyện Long Thành không phải là việc riêng của ACV hay một nhóm quản lý dự án. Đó là bài toán sử dụng 16 tỷ USD nguồn lực quốc gia trong bối cảnh đất nước đang nói nhiều đến “kỷ nguyên vươn mình”.

Khi Tổng Bí thư nhấn mạnh không để trì trệ tổ chức làm lỡ thời cơ phát triển, thông điệp ấy không chỉ là yêu cầu đẩy nhanh tiến độ, mà là yêu cầu minh bạch hóa hiệu quả.

Rốt cuộc, điều người dân chờ đợi không phải là một công trình hoành tráng để chụp ảnh, mà là một động lực tăng trưởng thực sự, có khả năng nâng cao năng suất, giảm chi phí logistics, mở rộng không gian kinh tế và hoàn vốn sòng phẳng.

Nếu không trả lời được những câu hỏi đó, thì 16 tỷ USD rất dễ biến thành một “túi bóng” – nhìn thì lớn, nhưng giá trị thực bên trong lại rất mong manh…

****

“Ốc đảo” Long Thành từ câu hỏi của ông Tổng Bí thư?

Mai Phan Lợi

10/02/2026

https://baotiengdan.com/2026/02/10/oc-dao-long-thanh-tu-cau-hoi-cua-ong-tong-bi-thu/

Sáng ngày 9/2/2026, trong buổi làm việc với TP.HCM, Tổng bí thư Tô Lâm đã đặt ra một “đề bài” đầy sức nặng: Thời gian di chuyển từ trung tâm thành phố đến sân bay Long Thành không thể quá 30 phút.

Ông nhấn mạnh: “Nếu mất đến hai giờ thì sẽ không ai đến sân bay Long Thành”.

Câu hỏi này không chỉ là một yêu cầu về hạ tầng, mà thực chất là một sự truy vấn về tính hiệu quả của siêu dự án 16 tỷ USD này.

Phép tính nghiệt ngã từ thực tế

Nhìn vào dữ liệu thực tế từ bản đồ, quãng đường từ Công trường Mê Linh (Quận 1) đến sân bay Long Thành xấp xỉ 50km. Để hoàn thành quãng đường này trong 30 phút, tốc độ trung bình phải đạt 100km/h. Tuy nhiên, nếu trừ đi khoảng 10 phút cho việc tăng tốc, giảm tốc và lưu thông trong nội đô, tốc độ trên cao tốc phải duy trì ở mức 150km/h.

HÌNH :

https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2026/02/11-1.jpg

Quãng đường 49,7km từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành hiển thị hết 1 giờ 9 phút. Nguồn: Google map

Đây là một con số “không tưởng” đối với hạ tầng và văn hóa giao thông tại Việt Nam hiện nay. Ngay cả các cao tốc hiện đại nhất của chúng ta cũng chỉ mới cho phép tối đa 120km/h.

Như vậy, về mặt lý thuyết giao thông đường bộ, mục tiêu 30 phút gần như bất khả thi nếu chỉ dựa vào ô tô cá nhân hay xe khách.

“Bóng ma” của những lời phản biện 10 năm trước

Câu hỏi của Tổng Bí thư vô tình khơi lại những lo ngại mà các nhà khoa học đã kiên trì lên tiếng từ giai đoạn 2015-2020. TS Nguyễn Thiện Tống và các cộng sự tại HASCON từng cảnh báo việc xây mới Long Thành là một sự lãng phí khủng khiếp so với việc nâng cấp Tân Sơn Nhất.

Cụ thể:

* Về chi phí: Với 16 tỷ USD, Long Thành đắt hơn nhiều so với các sân bay hiện đại cùng công suất trên thế giới. Sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) với 7 đường băng chỉ tốn 11,5 tỷ USD, hay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) với 4 đường băng tốn 12 tỷ USD. Trong khi đó, Long Thành giai đoạn 1 chỉ có 1 đường băng.

* Về diện tích: Các chuyên gia cho rằng việc dùng 5.000 ha đất cho công suất 100 triệu khách là quá lãng phí, khi sân bay Heathrow (Anh) chỉ cần diện tích ít hơn nhiều để phục vụ lượng khách tương đương.

Nếu Long Thành đi vào hoạt động mà không có sự kết nối hoàn hảo, viễn cảnh về một ốc đảo – “di tích hàng không” hoang vắng là có thật. Người dân và du khách sẽ chọn sự tiện lợi của Tân Sơn Nhất thay vì phải đánh đổi 2-3 tiếng đồng hồ kẹt xe để đến một sân bay xa xôi.

Bài học từ những dự án “duy ý chí”

Lịch sử kinh tế Việt Nam không thiếu những bài học đau xót về tính duy ý chí trong quy hoạch. Chương trình “1 triệu tấn đường” từng khiến 34 nhà máy nợ khó đòi tới hơn 7,1 nghìn tỷ đồng, để lại những nhà máy chỉ hoạt động 15 ngày rồi nằm im như “di tích”. Hay Nhà máy lọc dầu Dung Quất, dù đóng góp lớn cho an ninh năng lượng, vẫn luôn là chủ đề tranh cãi về lựa chọn địa điểm xa trung tâm tiêu thụ, làm tăng chi phí vận chuyển.

Sân bay Long Thành, với những lùm xùm về nhân sự tại ACV vừa qua (khi có sự thay đổi lãnh đạo chủ chốt ngay trước thềm năm 2026 và những yêu cầu kiểm điểm trách nhiệm về chậm tiến độ) đang đặt ra dấu hỏi lớn về năng lực quản trị. Liệu chúng ta có đang tạo ra một “tượng đài” lãng phí khác?

Metro: Lời giải vẫn nằm trên giấy?

Từ tháng 8/2025 (và xa hơn là 2023), Thủ tướng đã khẩn cấp yêu cầu nghiên cứu tuyến metro hoặc đường sắt tốc độ cao nối hai sân bay. Tuy nhiên, đến đầu năm 2026, các địa phương vẫn đang trong giai đoạn “thống nhất chủ trương” và trình các nghị quyết về thẩm quyền đầu tư. Dự kiến sớm nhất cũng phải đến năm 2029-2030 các tuyến này mới có thể thành hình.

Khoảng trống 3-4 năm từ khi sân bay khánh thành (dự kiến giữa năm 2026) đến khi có metro sẽ là một thảm họa giao thông.

Khi đó, Long Thành sẽ không phải là cánh cửa vươn ra thế giới, mà trở thành một “ốc đảo” đắt đỏ.

Câu hỏi của Tổng Bí thư như vậy không chỉ dành cho TP.HCM, mà là lời cảnh tỉnh cho toàn bộ quy hoạch chiến lược quốc gia. Nếu không giải được bài toán giao thông kết nối trong 30 phút, Long Thành có nguy cơ trở thành một bài học lãng phí lớn nhất trong lịch sử hạ tầng Việt Nam.

Đã đến lúc phải thực hiện đúng tinh thần “nói đi đôi với làm”, tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng bằng những số liệu khoa học, những hành động thực chất, thay vì hô hào những khẩu hiệu tào lao cũ kỹ, hay các báo cáo nằm chờ trên giấy.