CẦN LÀM RÕ AI BỎ TIỀN CHO VINSPEED XÂY ĐƯỜNG SẮT TP.HCM - CẦN GIỜ (Dư Lan | RFA)

 

Cần làm rõ ai bỏ tiền cho Vinspeed xây đường sắt Tp. HCM - Cần Giờ

Dư Lan   -   RFA

2025.07.18

https://www.rfa.org/vietnamese/thoi-su/2025/07/18/ho-chi-minh-can-gio-duong-sat-vin/

 

Báo nhà nước đang quảng cáo cho ông Vượng, như thể dự án này đã được phê duyệt và ông Vượng đã được cho phép làm.

 

https://www.rfa.org/resizer/v2/2FWYG755RZF35L5I3RLKFJMLTU.png?smart=true&auth=0c50e2aced227e0ef4c3c36d8860d06971009a9c1f3fd5acccc2befccf2de16a&width=1600&height=1066

Công ty VinSpeed của tỉ phú Phạm Nhật Vượng đang là tâm điểm xung quanh dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. (RFA)

 

Vinspeed của ông Phạm Nhật Vượng đăng tuyển hàng loạt vị trí nhân sự cấp cao trên trang Vietnamwork, một trang chuyên về tuyển dụng nhân sự ở Việt Nam. Báo chí nhà nước cũng đồng loạt quảng cáo cho bước đi này của ông Vượng.

 

Các vị trí ông Vượng thông báo tuyển dụng bao gồm cố vấn pháp lý cấp cao, quản lý dự án đường sắt, giám đốc quản lý tài chính, kỹ sư BIM cấp cao (building information modeling, tức quản lý mô hình thông tin xây dựng), trưởng phòng quản lý BIM, chuyên gia về chuyển giao công nghệ, kỹ sư hầm cầu… và nhiều vị trí khác.

 

Việc ông Vượng tuyển nhân sự cho Vinspeed diễn ra trong bối cảnh Thủ tướng Phạm Minh Chính ra chỉ thị Hà Nội cấm xe máy xăng trong vành đai 1 từ tháng 7 năm 2026, và ngay lập tức cổ phiếu VIC của ông Vượng tăng kịch trần, giúp tài sản ông này lập đỉnh 12 tỷ đô la.

 

Báo chí nhà nước dọn đường cho ông Vượng

 

Hiện chưa thể tìm thấy bất kỳ thông tin nào liên quan đến việc chính phủ trung ương và chính quyền địa phương (Tp. HCM) phê duyệt cho Vinspeed của Phạm Nhật Vượng làm dự án đường sắt nối trung tâm thành phố với Cần Giờ, nơi ông Vượng đang làm dự án bất động sản được cho là lên tới hàng chục tỉ đô la.

 

Thông tin gần nhất là ông này được Sở Xây dựng Tp. HCM cấp phép khoan thăm dò địa chất để phục vụ cho “dự án metro nối trung tâm Tp. HCM với Cần Giờ”. Nhưng chưa rõ Vinspeed có được cấp phép làm dự án đường sắt này hay không.

 

Tuy nhiên, hàng loạt tờ báo nhà nước đã quảng cáo cho ông Vượng, đăng tin như thể dự án này đã được phê duyệt và ông Vượng đã được cho phép làm.

 

Vingroup đẩy nhanh tiến độ, có thể khởi công đường sắt Cần Giờ đầu năm 2026 (Tuổi trẻ). Vingroup có thể khởi công tuyến Metro hơn 4 tỉ USD nối Quận 7 - Cần Giờ đầu năm 2026 (Lao động), VinSpeed của tỷ phú Vượng tuyển người cho 2 dự án đường sắt cao tốc (Dân trí) Vingroup có thể khởi công Metro Cần Giờ vào đầu năm sau (VNexpress). Tuyến Metro 4 tỷ USD nối Cần Giờ với trung tâm TP.HCM có thể khởi công đầu 2026 (CafeF) Vinspeed tuyển quân làm đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Giờ và Hà Nội - Quảng

Ninh (Vietnamnet). VinSpeed tuyển nhân lực cho đường sắt tốc độ cao trung tâm TP.HCM - Cần Giờ và Hà Nội - Quảng Ninh (Tuổi trẻ). Vinspeed tuyển dụng nhân sự xây dựng đường sắt Hồ Chí Minh - Cần Giờ (Dân trí). Vingroup có thể khởi công tuyến Metro Cần Giờ vào đầu năm 2026 (Doanh nhân Sài Gòn). Tuyến metro 4 tỷ USD đi Cần Giờ sẽ khởi công đầu năm 2026 (Dân Việt). Tuyến metro đi Cần Giờ có thể khởi công đầu năm 2026 (Pháp luật).

 

Chúng ta thấy gì trong một loạt bản tin giống nhau trên một loạt báo chí nhà nước? Dự án đường sắt nối trung tâm Tp. HCM và Cần Giờ, nơi ông Vượng đang làm một dự án bất động sản khu đô thị lấn biển với diện tích 2.870 ha, được đăng tin như thể đã được phê duyệt, cấp phép triển khai.

 

Tuy nhiên, sự mơ hồ trong các đưa tin này chưa phải là câu chuyện cuối cùng. Câu chuyện quan trọng hơn là ai sẽ chi tiền cho dự án 4 tỷ đô la này.

 

Ngôn ngữ mơ hồ: ai bỏ tiền cho dự án này?

 

CafeF đưa tin ông Trần Quang Lâm, quyền Giám đốc Sở Xây dựng TpHCM cho biết Vingroup đang lập hồ sơ đề xuất đầu tư dự án đường sắt nối trung tâm thành phố với Cần Giờ, nơi ông Vượng đang làm dự án bất động sản hơn chục tỉ đô la, theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Theo ông lãnh đạo Sở Xây dựng, dự án “không sử dụng ngân sách Nhà nước”, mà “sẽ sử dụng vốn tự có của doanh nghiệp và huy động thêm từ các nguồn hợp pháp khác.” Nếu mọi việc diễn ra thuận lợi thì tuyến Metro này có thể được khởi công vào đầu năm 2026.

 

Theo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, đối tác công tư là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở cơ quan nhà nước tư nhân hợp tác để thực hiện, quản lý, vận hành những dự án phát triển hạ tầng và cung cấp dịch vụ công. Nhà nước thiết lập các tiêu chuẩn về dịch vụ, còn phía tư nhân cung cấp dịch vụ đó và nhận thanh toán bằng nhiều hình thức.

 

Nói cách khác, có nhiều mô hình hợp tác công tư khác nhau, nhưng không loại trừ khả năng mô hình hợp tác công tư trong đó tư nhân huy động vốn để thực hiện công trình và được nhà nước thanh toán bằng nhiều cách khác nhau. Với cách làm này, nhà nước không đầu tư ngân sách trực tiếp để làm nhưng tiền ngân sách vẫn có khả năng chảy vào túi tư nhân, bên thi công dự án đó.

 

Vingroup của ông Phạm Nhật Vượng đã đề xuất được xây dựng tuyến đường sắt nối trung tâm Tp HCM với Cần Giờ, nơi ông đang làm dự án bất động sản hơn chục tỉ đô la, và được Tp. HCM chấp thuận cho nghiên cứu, lập hồ sơ, đề xuất dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP).

 

Theo quyết định nói tên, Vingroup chịu trách nhiệm kinh phí nghiên cứu, lập hồ sơ, đề xuất dự án. Chi phí nghiên cứu này không sử dụng ngân sách TP. HCM.

 

Như vậy, câu hỏi nguồn tiền cuối cùng thực chất rót cho dự án này có phải đến từ ông Vượng hay thực chất đến từ ngân sách vẫn còn được để ngỏ. Nếu xét từ các nguyên tắc khác nhau của đầu tư theo mô hình hợp tác công tư, tuyên bố của ông Vượng rằng sẽ huy động vốn để làm tuyến đường sắt này thực chất vẫn không loại trừ khả năng tiền ngân sách sẽ đi vòng vèo để rót cho dự án.

 

“Khả năng ấy vẫn có thể xảy ra, dù chưa ai biết cao hay thấp. Cái đó tùy thuộc và ý chí chính trị của lãnh đạo địa phương và trung ương. Dẫu sao theo tôi, nhà nước cần rõ ràng trong chuyện này. Nhất định một tuyến đường sắt đem lại lợi ích to lớn cho dự án bất động sản của ông Vượng không thể được bảo đảm bằng ngân sách nhà nước. Ngay cả khi nhà nước chỉ bảo lãnh các khoản vay của ông Vượng để làm tuyến đường sắt này thì cũng không thể chấp nhận được về mặt quản trị. Tiền thuế của dân có hạn, không thể đánh đổi chi phí cơ hội của dân để phục vụ cho ông Vượng tỉ phú ấy.” Đó là chia sẻ của một nhà nghiên cứu ở Tp. HCM với RFA trong điều kiện ẩn danh.

 

Khả năng khác là ông Vượng vay tiền và được nhà nước bảo lãnh khoản vay. Nếu ông không trả được, người bảo lãnh sẽ phải trả. Nhìn vào nợ nần của Vingroup, vào tài sản thực chất là số cổ phiếu quy đổi của ông Vượng, chúng ta thấy Vingroup không có sẵn tiền để làm hai tuyến đường sắt cùng lúc. Họ cũng không có bất kỳ năng lực công nghệ nào để làm điều đó.

Những lo lắng nêu trên không phải là thừa. Đặt ra vấn đề này ở thời điểm dự án còn chưa được phê duyệt cũng phải là quá sớm.

 

Bởi lẽ đã có nhiều dự án hạ tầng giao thông tương tự như vậy xảy ra ở Việt Nam. Đó là những dự án hạ tầng giao thông giúp biến những vùng đất hoang thành đất vàng, có giá trị bất động sản lớn.

 

Những dự án hạ tầng giao thông đó cần đến cả chục ngàn tỷ đồng từ ngân sách.

 

Nó cũng được tuyên bố là đầu tư theo mô hình hợp tác công tư, giống như dự án tuyến đường sắt nối trung tâm TpHCM với Cần Giờ, nơi ông Vượng làm dự án bất động sản. Nhưng cuối cùng, thực chất tiền đầu tư là tiền ngân sách.

 

Rốt cục, hàng chục ngàn tỉ đồng bỏ ra, giúp giá trị bất động sản của ông Vượng tăng vọt.

Dự án cảng Đình Vũ Cát Hải ở Hải Phòng nhiều năm trước là một ví dụ điển hình.

 

 

Vingroup và cảng Đình Vũ Cát Hải

 

“Cảng Lạch Huyện: Từ bờ kè hoang sơ đến cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc” Đó là một bài viết trên website Bộ Giao thông Vận tải.

 

Ngày 2/9/2017, Hải Phòng khánh thành cầu vượt biển dài nhất Việt Nam, nối Hải Phòng với đảo Cát Hải. Đó là cây cầu vượt biển Đình Vũ – Cát Hải (có tên khác là Tân Vũ - Lạch Huyện,) dài 5,44km. Chi phí xây cầu gần 12 ngàn tỉ đồng, vay từ vốn ODA Nhật Bản. Ba ngày sau, truyền thông nhà nước cho biết Vingroup đã xây dựng các khu bất động sản và nhà máy xe hơn Vinfast trên hòn đảo này và nhận được rất nhiều ưu đãi.

 

Điều cần lưu ý ở đây: nhà máy xe hơi của Vinfast xây dựng năm 2017 là nhà máy lắp ráp xe xăng. Năm 2022, Vinfast bỏ xe xăng, chuyển sang xe điện. Ở đây có rất nhiều câu hỏi cần được báo chí điều tra: Khách hàng đã mua và sử dụng xe xăng của Vinfast những năm trước đó đã được chăm sóc hậu mãi ra sao? Vinfast đã làm gì với Nhà máy sản xuất xe xăng này khi không còn sản xuất xe xăng nữa? Ông Vượng có bán nó cho ai không? Những ưu đãi to lớn của nhà nước đối với nhà máy này rốt cục đi về đâu?

 

Nhà nước bỏ ra gần 12 ngàn tỉ xây hạ tầng để biến những “bờ kè hoang sơ” thành đất vàng, bên cạnh cảng biển còn có những dự án bất động sản của ông Vượng. Ông Vượng làm bất động sản ở đó còn tiếp tục được ưu đãi.

 

Câu hỏi đặt ra là tại sao nhà nước đầu tư ngân sách to lớn để ưu đãi cho bất động sản của ông Vượng như vậy?

 

Nay, tuyến đường sắt nối trung tâm Tp. HCM và Cần Giờ có vai trò tương tự như cây cầu 12 ngàn tỉ Tân Vũ - Lạch Huyện ở Hải Phòng hay không?

 

Ai cũng biết tuyến đường sắt này sẽ giúp dự án bất động sản của ông Vượng ở Cần Giờ tăng giá trị. Nó phá vỡ thế cô lập của dự án bất động sản 10 tỷ đô la đó.

 

Tuyến đường sắt này được cho là sẽ thực hiện theo mô hình đối tác công tư. Nhiều câu hỏi vẫn chưa được làm rõ nhưng báo chí nhà nước đã đưa tin như thể mọi thứ đã an bài: hợp tác công tư nhưng bao nhiều tiền thực chất sẽ do nhà nước bỏ ra? Cây cầu 12 ngàn tỷ Tân Vũ - Lạch Huyện cũng vậy. Nó là dự án đầu tiên được đầu tư theo hình thức PPP (Hợp tác công-tư) giữa Việt Nam-Nhật Bản nhưng thực chất người trả chi phí cuối cùng là người dân Việt Nam.

 

Tiền xây đường sắt sẽ chảy vào túi ai: Vinfast hay Trung Quốc?

 

Chưa ai biết, nhưng không loại trừ khả năng đó sẽ là Trung Quốc.

 

Ngày 24/5/2015, Thủ tướng Phạm Minh Chính ra Thông báo 260/TB-VPCP, về kết quả cuộc họp đánh giá hai dự án đường sắt cao tốc là tuyến đường sắt Lào Cao – Hà Nội – Hải Phòng và tuyến đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam.

 

Trong văn bản này, chính phủ Việt Nam nói như sau về “Tổ tư vấn từ Trung Quốc”: “Phát huy tình đoàn kết, hữu nghị giữa hai Đảng, hai Nhà nước và nhân dân hai nước Việt Nam - Trung Quốc, việc nghiên cứu có Tổ tư vấn của Trung Quốc để hỗ trợ Việt Nam trong quá trình triển khai các dự án đường sắt (tổ chức thực hiện, đào tạo nhân lực, phát triển công nghệ...) là rất cần thiết.”

 

Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng chỉ đạo về dự án đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam “do Vinspeed thực hiện” như sau: Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và các cơ quan liên quan khẩn trương thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà tại Thông báo 230/TB-VPCP ngày 15 tháng 5 năm 2025; quá trình thực hiện bám sát các Nghị quyết của Bộ Chính trị, Quốc hội, Chính phủ (Nghị quyết 68-NQ/TW ngày 04 tháng 5 năm 2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân; Nghị quyết 198/2025/QH15 ngày 17 tháng 5 năm 2025 của Quốc hội và Nghị quyết 139/NQ-CP ngày 17 tháng 5 năm 2025). Yêu cầu các bộ, ngành theo chức năng, nhiệm vụ sớm có ý kiến về đề xuất của Công ty VinSpeed theo đề nghị của Bộ Xây dựng, gửi Bộ Xây dựng trong ngày 24 tháng 5 năm 2025 tổng hợp báo cáo Chính phủ.

 

Nói cách khác, tổng hợp các thông tin trên, chúng ta biết rằng sẽ có “Tổ tư vấn từ Trung Quốc hỗ trợ Vinspeed” trong các dự án đường sắt, bao gồm cả dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam và các tuyến đường khác.

 

Nhìn vào năng lực công nghệ của Vinspeed hiện nay, một công ty mới thành lập được vài tháng và bây giờ mới tuyển kĩ sư, chúng ta có thể tin ông Vượng nắm được công nghệ để làm tuyến đường sắt này không? Không.

 

Vậy ông Vượng sẽ làm đường sắt bằng cách nào?

 

Như RFA đã chỉ ra, khi làm xe hơi Vinfast, ông Vượng mua của Trung Quốc gần như mọi thứ, từ thiết kế đến linh kiện, phụ tùng, tư vấn. Câu hỏi cần đặt ra với Vin là liệu họ có tiếp tục làm đường sắt giống như đã làm xe hơi? Vinspeed là chủ đầu tư, thậm chí có thể đứng tên thi công, nhưng liệu có thể xảy ra khả năng người làm thực sự là Trung Quốc và tiền chảy về túi Trung Quốc hay không? Nếu điều đó lại xảy ra thì liệu Việt Nam có học được công nghệ gì, có thể “hiện đại hóa, công nghiệp hóa” từ cách làm “bỏ tiền ra đi mua” này không?

 

Trao đổi với RFA, ông Hồ Như Ý, nhà nghiên cứu độc lập về Trung Quốc ở Ba Lan, nhận xét:

“Nếu Việt Nam có quyết tâm, biết cách tổ chức tốt, họ có thể đã làm chủ được công nghệ đường sắt thường từ lâu rồi. Công nghệ đường sắt thường là công nghệ cũ, chẳng phải “công nghệ cao” gì cả, dù bây giờ nó được tích hợp nhiều ứng dụng mới của công nghệ cao. Nhưng ngành giao thông Việt Nam chỉ lo ngăn sông cấm chợ thu phí ăn tiền, 40 năm sau đổi mới 1986 thì vẫn là con số không. Muốn có đường sắt thật nhanh thì chỉ còn cách đi mua chứ không làm được. Còn Việt Nam sẽ tiếp tục đi mua những công nghệ không có gì khó này đến bao giờ thì không ai biết. Nhưng chúng ta có thể biết chắc chắn rằng thị trường đường sắt Việt Nam đủ lớn để đầu tư làm chủ công nghệ đường sắt.”