[Nhớ rằng, năm 90 chúng đã phá tuyến đường sắt
như bảo vật quốc gia này để bán mấy đầu máy vô giá ấy lấy 650 nghìn đô la. Và
bây giờ chúng muốn khôi phục lại với số tiền hơn 1 tỉ đô. Hãy lôi những kẻ phá
hoại ra bắn trước đã rồi làm gì hãy làm]
-----
Đà Lạt vừa "giải phóng", ông Phạm
Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ
tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut, thứ dầu
đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau,
ngày 6.6.1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt
D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp
là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng
anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy
mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống
Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang - Đà Lạt được tiếp tế cho nhau
sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.
Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối
năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN
thì ông nhận được lệnh sét đánh : ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến
đường Phan Rang - Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình
Định - Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó
cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây
rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn
không làm thay đổi được quyết định ban đầu.
Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn
bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối
cùng : xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray còn có điểm tựa ( không bị gỡ đi
vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất ). Nhưng tất cả đều bị khước từ.
Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ
sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì
được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau
đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.
Quá khứ bị bán rẻ
Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan
hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp
Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng
trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi
cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa
hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao
nguyên Việt Nam là một báu vật.
Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno, một
kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ, đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc
đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái
còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát
ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự
trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản : cả một
tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến
những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là
1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD, cả lúc
đó và muôn đời sau, đó là một cái giá rẻ bèo cho các báu vật nầy.
Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai
kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết
định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm cách giữ lại những
chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8.1990 khi mọi người
đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt
những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Kronphra về
Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương
vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến
đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người
Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ
nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.
Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời
Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga
Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt,
kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối
sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục
thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người
Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về
mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt. Như
một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người
Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.
---
* Trong quá trình xây dựng và khai thác
Thiết lộ Lâm Viên, Công ty Hỏa xa nhà nước CFI nhập cảng vào Việt Nam các đầu
máy chạy được trên đường rầy răng cưa theo bốn đợt như bảng bên. Các đầu máy
HG 4/4 được xem là vật hiếm không thể tìm đâu ra ngoài Việt Nam vì công ty SLM ở
Winterthur của Thụy Sĩ ( Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik ) chỉ chế
tạo 7 chiếc đầu máy kiểu HG 4/4 và công ty MFE ( Maschinenfabrik Esslingen )
của Đức chế tạo thêm 2 đầu máy HG 4/4 dựa trên giấy phép nhượng quyền của
SLM trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức bại trận trong Đệ
nhất Thế chiến theo hoà ước Versailles. Tất cả 9 đầu máy nầy đều được đem sử dụng
ở Việt Nam và không có ở nơi nào khác trên thế giới. Tất cả cũng đều là
những đầu máy hơi nước mạnh nhất thế giới chạy được trên hệ thống
răng cưa Abt.
* Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn
thể hiện sự ngu xuẩn cực độ. Bởi vì đường rầy xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được
chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa với tính toán kỹ lưỡng về thiết kế
cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi xe lửa leo núi
trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các tà vẹt đỡ phải được làm bằng
thép có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bù lon cũng khác với
loại dùng cho đường rầy xe lửa thông thường.
Do sự không hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường
sắt của lãnh đạo, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên hoả xa miền Nam cũ,
Cục Đường Sắt vẫn ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi
tuyến đường sắt Xuyên Việt. Thời kỳ nầy tiếng nói của những nhân viên
làm việc cho chính quyền cũ không được xem xét. Ngay cả phản ứng của
chính quyền cấp tỉnh mới ở sở tại cũng không mang lại hiệu quả, họ
đành nhìn địa phương mình mất đứt đi một báu vật mà ngay trong thời
điểm khó khăn về kinh tế, đây là một tuyến giao thông kinh tế huyết
mạch mang tính sinh tồn.
Và có thể đoán chuyện gì xảy ra tiếp theo sau
đó. Đường rầy đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường rầy ở
nơi bằng phẳng. Họ quyết định biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các
kho chứa, nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham bán chúng đi với giá sắt
vụn rẻ như bèo. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương ! Nếu đường
xe lửa này không bị tháo gỡ, thì giờ đây đã có thể dễ dàng khôi phục để có những
chuyến xe lửa du lịch kỳ thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang,
Ninh Chữ, Mũi Né đi lên cao nguyên Lâm Viên.
Nguồn : FB Phạm Chân Dũng
Hình : https://www.facebook.com/photo?fbid=436775251662833&set=a.225469346126759
.
.
AI ĐÃ HỦY HOẠI CON ĐƯỜNG SẮT HUYỀN THOẠI KHÔNG CHỈ CỦA VIỆT
NAM MÀ LÀ CỦA CHÂU Á VÀ CỦA THẾ GIỚI: CON ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT?
Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến
đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: một của Việt nam và một của Thụy sĩ.
Con đường của Việt Nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường
của Thụy sĩ.( VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy sĩ chỉ
có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes).
Con đường sắt răng cưa nối liền Phan Rang - Đà Lạt được bắt
đầu thi công vào năm 1908 (có tài liệu nói sớm hơn vài năm) theo lệnh của Toàn
quyền Paul Doumer. Sau nhiều năm gian khổ xây dựng, đến năm 1932 chính thức hoạt
động.
Con đường sắt này một thời là cầu nối hữu ích và thơ mộng
giữa miền biển Nam Trung bộ với thành phố du lịch Dalat trên cao nguyên Lâm
Viên. Nhưng vì “ chiến sự ác liệt” nên đến năm 1972 con đường sắt huyền thoại
này phải ngừng hoạt động!?
Sau khi “giải phóng miền nam”, lẽ ra người ta phải khôi
phục lại con đường sắt đặc biệt quý giá này, thì vào năm 1986 Liên hiệp Đường sắt
Việt Nam đã cho tháo ray và tà vẹt để phục vụ cho việc sửa chữa đường sắt Thống
Nhất. Những đoạn đường rầy răng cưa hiếm hoi và giá trị, cùng những cái gì gọi
là sắt đều bị người ta bán làm sắt vụn dần dần từ năm 1980- 2004 thì hết sạch (
cả cây cầu đường sắt Đ'ran đẹp như trong tranh cũng bị tháo ra bán nốt!?).Cứ vậy
mà từ một con đường sắt dài gần 100km, nay chỉ còn lại một phần ngắn ngủn còn
hoạt động, đó là đoạn từ Dalat đi Trại Mát.
Câu chuyện đau buồn này chưa dừng lại ở đây. Sau khi tuyến
đường sắt gần như bị khai tử, thì ngay sau đó Cục Đường sắt VN đã hạ bút ký bán
lại cho công ty DFB của Thuy Sĩ 7 đầu máy hơi nước + một số toa hạng nhất với
cái giá rẻ mạt là 650 000 USD? Người ta gọi đây là chiến dịch "Back To
Switzerland ". Chiến dịch kết thúc, những người Thụy Sĩ khôn ngoan đã mang
món hàng quá hời này về nước tu sửa lại. Rồi từ đó những đầu máy hơi nước độc
đáo và hiếm hoi này ngày ngày rong ruổi vuợt dãy núi Alpes, hốt bạc đổ vào túi
các ông chủ của công ty DFB (?) ( 60 USD/vé).
Trong khi đó ở VN, tại ga ĐL, chì còn lại một đầu máy hơi
nước để phơi nắng mưa cùng tháng năm và là chỗ để cho thiên hạ thoải mái leo
trèo lên để chụp hình kỷ niệm !!! Mấy toa tàu hạng bét được kéo bằng đầu máy chạy
điện, ngày ngày lọc xọc đưa khách du lịch chạy đi chạy lại từ Đà Lạt đi Trại
Mát !!!
Hỡi những ai ngày ngày đến tham quan ga Dalat, leo lên
cái đầu máy hơi nước duy nhất còn lại để chụp hình kỷ niệm, hãy nên biết câu
chuyện tiếc nuối về một con đường sắt răng cưa huyền thoại của Việt Nam, của
châu Á , của Thế giới đã bị người ta hủy hoại một cách lục lâm và ngu dốt như
thế đấy!?
(Fb Nguyễn Bảo
Châu)
.
Tiếc nuối
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=3251808288434313&set=p.3251808288434313&type=3
.
https://lm.facebook.com/l.php...
HINHANHVIETNAM.COM
Độc đáo đường
sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt - Hình ảnh Việt Nam xưa & nay
Độc đáo đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt - Hình ảnh Việt
Nam xưa & nay
Bài của
bác Nguyễn Bảo Châu
.
https://tuoitre.vn/thuong-vu-dau-buon-496152.htm
TUOITRE.VN
.
Cảm ơn anh vì đã tìm giúp tên tác giả và nguồn của bài viết.
.
Hơn
27.000 tỷ đồng khôi phục đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt
VnExpress | Thứ
năm, 14/7/2022, 00:00 (GMT+7)
https://vnexpress.net/hon-27-000-ty-dong-khoi-phuc-duong-sat-thap-cham-da-lat-4487379.html
.
Khởi động lại dự án đường
sắt Tháp Chàm - Đà Lạt
Dự án khôi
phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi động trở lại khi Bộ Giao
thông Vận tải chấp thuận lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
.
Dấu tích đường
sắt răng cưa 'độc nhất vô nhị' ở Việt Nam
Tuyến tàu
hỏa Đà Lạt - Tháp Chàm đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một
trong hai cung đường sắt thế giới chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải
lên cao nguyên ở độ cao 1.500 m.
No comments:
Post a Comment