Thu
Hằng -
RFI
Đăng ngày: 22/06/2020 -
17:40
Vành đai kinh tế Trung Quốc - Đông Nam Á là một phần
quan trọng của Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative, BRI)
được chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng năm 2013. Trục đường này nối tỉnh
Vân Nam (Trung Quốc) đến Singapore bằng đường sắt, song song là tuyến đường cao
tốc có thể được khai trương vào năm 2021. (Tạp chí phát lần đầu ngày
20/05/2019)
Thủ tướng Việt Nam
Nguyễn Xuân Phúc tham dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường, chụp ảnh với
chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và phu nhân tại Đại Lễ Đường Nhân Dân, Bắc
Kinh, ngày 26/04/2019. REUTERS/Jason Lee
Bắc Kinh khẳng định Sáng
kiến Vành đai và Con đường không cạnh tranh với những dự án địa phương. Tuy
nhiên, một số nước Đông Nam Á tham gia dự án hoặc phải gồng mình gánh nợ như
Lào, hoặc mời thêm công ty Nhật Bản tham gia như Thái Lan, hoặc đàm phán lại để
giảm chi phí như Malaysia.
Việt Nam có
liên hệ như thế nào với dự án đầy tham vọng của Trung Quốc ? RFI tiếng Việt đặt câu hỏi với tiến sĩ Lê Hồng
Hiệp, thuộc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS), Singapore.
.
RFI : Thưa tiến sĩ, thủ tướng Việt Nam Nguyễn
Xuân Phúc sang Bắc Kinh dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) diễn
ra trong ba ngày 25 đến 27/04/2019. Việt Nam có tham gia dự án do chủ tịch
Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng không ?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Chúng ta đều biết Việt Nam là một quốc
gia đang phát triển và có nhu cầu rất lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo một số
ước tính, như của Trung Tâm Cơ Sở Hạ Tầng Toàn cầu, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng
ở Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là khoảng 605 tỉ đô la Mỹ.
Đây là một con số rất lớn
! Nếu huy động các nguồn lực trong nước, kể cả khi Việt Nam huy động từ các nguồn
lực tư nhân thông qua các dự án đối tác công-tư chẳng hạn, con số này cũng rất
là khổng lồ. Chính vì vậy, Việt Nam phải tìm cách khai thác các nguồn vốn từ nước
ngoài, đặc biệt là thông qua các nguồn vốn ODA chẳng hạn.
Trong bối cảnh đó, Sáng
kiến Vành Đai và Con Đường của Trung Quốc cũng là một nguồn vốn tiềm năng mà Việt
Nam có thể tìm hiểu, cân nhắc để có thể khai thác nếu nó phù hợp. Chính vì vậy,
Việt Nam tỏ ý ủng hộ về mặt ngoại giao sáng kiến này. Ví dụ cách đây hai năm,
chủ tịch nước Việt Nam, lúc đó là ông Trần Đại Quang tham dự diễn đàn hợp tác
Vành Đai và Con Đường lần thứ nhất ở Bắc Kinh. Năm nay (2019), ông Nguyễn Xuân
Phúc thay mặt phía Việt Nam tham dự diễn đàn lần thứ hai.
Tuy nhiên, trên thực tế,
để vay được những khoản vay của Trung Quốc, có rất nhiều vấn đề mà Việt Nam phải
cân nhắc thấu đáo. Chính vì vậy, kể từ năm 2013, thời điểm mà Trung Quốc phát động
sáng kiến này, vẫn chưa có dự án nào đáng kể, chính thức được coi là dự án thuộc
Sáng kiến Vành đai và Con đường này được triển khai ở Việt Nam, mặc dù Việt Nam
vẫn có những khoản vay nhất định từ các nguồn của Trung Quốc và một số dự án hợp
tác cơ sở hạ tầng thì vẫn được tiến hành giữa hai bên.
.
RFI : Có một số thông tin cho rằng tuyến đường
cao mới ở Việt Nam có các khoản vay từ Trung Quốc. Thông tin này có đúng không
?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Theo tôi, dự án đường cao tốc Bắc-Nam
hiện nay vẫn chưa được triển khai. Một số thông tin cho rằng một vài công ty của
Trung Quốc, trong đó có tập đoàn Thái Bình Dương, ngỏ ý quan tâm, muốn hợp tác
hoặc muốn tham gia vào việc xây dựng tuyến đường này.
Tuy nhiên, theo tôi hiểu
thì vẫn chưa có những thỏa thuận cuối cùng. Ngay phía Việt Nam cũng chưa có kế
hoạch rõ ràng cho việc xây dựng tuyến đường này, ví dụ nguồn vốn từ đâu, những
bên tham gia chắc chắn cũng chưa được xác định, hồ sơ mời thầu cũng chưa được mở.
Chính vì vậy, cho tới lúc này, khả năng các nhà thầu Trung Quốc, hay là việc
chính phủ Việt Nam có vay vốn từ phía Trung Quốc cho dự án này không, hiện vẫn
chưa được xác nhận rõ ràng.
.
RFI : Trong chuyến thăm Hà Nội của chủ tịch Tập
Cận Bình vào tháng 11/2017, Việt Nam và Trung Quốc đã ký Bản Ghi Nhớ về việc
thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai hành lang, Một vành đai” với Sáng kiến Vành đai
và Con đường. Xin tiến sĩ giải thích thêm về nội dung bản ghi nhớ này ?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Thực ra, khuôn khổ của “Hai hành
lang-Một vành đai”, Việt Nam và Trung Quốc đã “thống nhất thực hiện” từ
cách đây khá lâu, nếu tôi nhớ không nhầm là từ năm 2004. Cho tới nay, hoạt động
hợp tác trong khuôn khổ hành lang Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng và hành lang Nam
Ninh-Hà Nội-Hải Phòng vẫn chưa có những kết quả cụ thể.
Trong bối cảnh đó, khi
thúc đẩy Sáng kiến Vành đai và Con đường, có lẽ phía Trung Quốc nhân tiện làm sống
lại ý tưởng này và cũng gắn nó với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Đây cũng là
một cách cho thấy : “À, Việt Nam cũng ủng hộ Sáng kiến Vành đai và Con đường
này của Trung Quốc”.
Tuy nhiên, như chúng ta
thấy, kể từ tháng 11/2017 tới nay, chưa có những triển khai thực chất nhằm kết
nối hai khuôn khổ này với nhau. Bản thân Sáng kiến Vành Đai và Con Đường của
Trung Quốc cũng chưa thấy có tiến triển đáng kể nào ở Việt Nam.
.
RFI : Đâu là những bất lợi và thuận lợi nếu Việt
Nam tham gia vào dự án Vành đai và Con đường của Trung Quốc ?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Có lẽ thuận lợi là Việt Nam sẽ có thêm
nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội
của đất nước.
Tuy nhiên, các khoản vay của Trung Quốc không hề rẻ, cũng không hề dễ
dàng, thường đi kèm rất nhiều điều kiện, ví dụ phải sử dụng các nhà thầu Trung Quốc, mua trang thiết bị từ phía
Trung Quốc để phục vụ các dự án đó. Điều này đặc biệt đúng trong trường hợp Việt
Nam tại vì Việt Nam đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc vay vốn từ Trung Quốc.
Chúng ta biết có những giai đoạn, Trung Quốc chiếm đến 90% các hợp đồng xây dựng
EPC, tức là thiết kế, mua sắm và xây lắp, ở Việt Nam.
Những dự án đó gây ra rất
nhiều tai tiếng, ví dụ trễ tiến độ, đội vốn, công nghệ thiết bị không hiện đại,
lạc hậu, gây ra chi phí bảo dưỡng lớn ; các nhà thầu Trung Quốc thuê lao động
phổ thông mang từ Trung Quốc sang, gây ra những vấn đề ở địa phương chẳng hạn.
Gần đây nhất, báo chí cũng đề cập nhiều đến dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội
(Cát Linh - Hà Đông). Vì vậy, tôi nghĩ là những nhà hoạch định chính sách ở Việt
Nam cũng thận trọng với các khoản vay của Trung Quốc.
Đó là chưa kể đến bối cảnh
tranh chấp Biển Đông hiện tại. Khi Việt Nam vay của Trung Quốc, nó sẽ gây ra những
ràng buộc, trở ngại khiến Việt Nam không thể mạnh mẽ có phản ứng với Trung Quốc
trên Biển Đông nếu xảy ra căng thẳng. Vì vậy, nó cũng là một khía cạnh chiến lược
mà Việt Nam sẽ phải cân nhắc khi muốn tham gia vào Sáng kiến Vành đai và Con đường
này, hay cụ thể là vay vốn từ phía Trung Quốc.
.
RFI : Nhân đang nói về Việt Nam và Biển Đông,
trong Sáng kiến Vành đai và Con đường, Biển Đông đóng vai trò như thế nào ?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Thực ra, dự án Vành đai và Con đường là
một phần trong tham vọng của Trung Quốc để khuếch trương ảnh hưởng ra toàn cầu
trong bối cảnh Trung Quốc liên tục trỗi dậy trong mấy thập niên vừa qua. Liên
quan đến vấn đề Biển Đông, nó không ảnh hưởng nhiều lắm tại vì nó không có các
dự án được thực hiện ở khu vực Biển Đông.
Tuy nhiên, riêng đối với
Việt Nam, nếu như Việt Nam hay các nước có tranh chấp khác với Trung Quốc ở Biển
Đông như Philippines, Malaysia chẳng hạn, vay các khoản vay lớn của Trung Quốc,
và đặc biệt nếu như sau này họ không khả năng trả nợ, họ sẽ bị phụ thuộc vào
Trung Quốc. Chính vì vậy, các nước này, trong đó có Việt Nam, có thể là sẽ phải
chấp nhận các thỏa thuận bất lợi cho họ trong vấn đề Biển Đông. Đấy là điều có
lẽ Việt Nam muốn tránh.
Tuy nhiên cũng có những
nước khác có thể ưu tiên vấn đề kinh tế hơn so với vấn đề Biển Đông, như ở
Malaysia. Mặc dù có những phản ứng, nhưng gần đây chính quyền ông Mahathir lại
tiếp tục những dự án hợp tác với Trung Quốc trong khuôn khổ Vành đai và Con đường.
Đối với Việt Nam, tôi
nghĩ rằng cho tới lúc này, Việt Nam vẫn rất thận trọng, tại vì có lẽ khác với
Philippines và Malaysia, vấn đề Biển Đông đối với Việt Nam có tầm quan trọng rất
lớn, có thể nói là rất trọng đại đối với tương lai, đối với chủ quyền của Việt
Nam. Cho nên bên cạnh lý do kinh tế, Việt Nam còn có lý do về chính trị và địa
chiến lược để cân nhắc và thận trọng trước những khoản vay của Trung Quốc thông
qua sáng kiến Vành đai và Con đường này.
.
RFI : Vừa rồi anh có nhắc tới chính phủ
Malaysia, họ đã nối lại để tiếp tục tham gia dự án Vành đai và Con đường. Trên
thực tế, họ đã đàm phán thành công giảm 1/3 chi phí. Ngoài ra, trên thế giới
còn có trường hợp Trung Quốc mua cảng Hambantota của Sri Lanka, cảng Piraeus của
Hy Lạp, những trường hợp này có giúp Việt Nam lấy làm kinh nghiệm thực tế không
?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Tôi nghĩ đó đều là những bài học kinh
nghiệm hữu ích cho Việt Nam nếu Việt Nam thực sự muốn tham gia vào Sáng kiến
này, cũng như vay những khoản vay của Trung Quốc.
Thứ nhất, dự án đường sắt
bờ biển phía đông của Malaysia chẳng hạn, chính quyền của ông Mahathir đã đàm
phán lại và đã giảm được khoảng 1/3 tổng chi phí. Điều này cho thấy phía Trung
Quốc đã kê giá lên rất cao. Đương nhiên, trong trường hợp của Malaysia, khoản
vay bị đội lên cao như vậy còn do chính quyền của ông Najib, có thể có tình trạng
tham nhũng, qua đó, các nhà thầu Trung Quốc hoặc chính phủ Trung Quốc có thể phải
chi trả một số khoản không chính thức cho các quan chức Malaysia chẳng hạn. Đó
là cáo buộc đối với chính phủ trước đây.
Và điều này cũng có thể xảy
ra ở những quốc gia nơi có tình trạng tham nhũng phổ biến, như ở Việt Nam. Tôi
nghĩ rằng chỉ có sự minh bạch mới có thể giúp Việt Nam tham gia hiệu quả vào
Sáng kiến này để giảm được tình trạng tham nhũng, cũng như là lãng phí trong
các dự án để làm sao các khoản vay được đúng giá trị và không tạo ra những gánh
nặng nợ nần cho thế hệ tương lai.
Trường hợp cảng
Hambantota cũng là một ví dụ điển hình cho thấy rằng Trung Quốc có thể sử dụng
các khoản vay này để biến nó thành một “bẫy nợ”, thông qua các khoản vay
đó, kiểm soát hoặc gây bất lợi cho chính phủ đi vay để mà biến các dự án đấy
thành tài sản của Trung Quốc, thì tạo ra một tiền lệ với hệ lụy rất nghiêm trọng
đối với các nước đi vay. Chính vì vậy, Việt Nam cũng cân nhắc, cần thận trọng để
không rơi vào tình cảnh như chính phủ Sri Lanka thông qua dự án Hambantota.
.
RFI tiếng Việt xin trân thành cảm ơn tiến sĩ Lê Hồng
Hiệp từ Singapore.
No comments:
Post a Comment