VIỆT NAM và CƠN ÁC MỘNG 'ĐIỆN VẬT' (Trúc Phương / Người Việt)

 

Việt Nam và cơn ác mộng ‘điện vật’

Trúc Phương/Người Việt

August 6, 2025 : 9:02 PM

 https://www.nguoi-viet.com/binh-luan/viet-nam-va-con-ac-mong-dien-vat/

 

Chính sách chuyển đổi xe gắn máy chạy xăng sang xe điện đang gây ra cơn hoảng loạn tột cùng ở Việt Nam. Báo chí không dám hó hé “phản biện” những sai lầm dẫn đến sự khủng hoảng tâm lý tột độ, đặc biệt với dân nghèo, nhưng trên các diễn đàn, vô số bất ổn từ chính sách “xanh hóa” đang bùng nổ, đặc biệt khi hàng loạt vụ “bỗng dưng” cháy nổ kinh động dân cư xảy ra khắp nơi…

 

https://www.nguoi-viet.com/wp-content/uploads/2025/08/A1-Viet-Nam-dien-vat-1920x1280.jpg

Một người phụ nữ chạy xe gắn máy ngang qua bãi đậu những chiếc xe điện ở Hà Nội. (Hình: Nhac Nguyen/AFP via Getty Images)

 

“Điện vật” còn kinh hơn điện giật!

 

Xài xe máy điện chẳng khác gì ôm bom nổ chậm. Nó có thể nổ và cháy ngùn ngụt bất kỳ lúc nào. Mới đây nhất, một chiếc xe máy điện tại tầng trệt căn nhà hai lầu ở đường Thành Mỹ thuộc phường Tân Hòa (quận Tân Bình cũ) đã tự nhiên bốc cháy, khiến bảy người trong nhà phải leo lên ban công nhà bên cạnh để thoát hiểm.

 

Dĩ nhiên đó không là vụ duy nhất. Chỉ cần gõ “cháy xe điện,” Google sẽ cho ra hàng loạt kết quả. Trong khi hiểm họa từ xe điện rõ ràng như vậy, báo chí trong nước không hề dám phản đối hoặc chỉ rón rén lên tiếng rằng “cần lộ trình rõ ràng, chậm mà chắc” (báo Pháp Luật TP.HCM ngày 28 Tháng Bảy).

 

Điều cực kỳ nguy hiểm là xe điện, đặc biệt loại xe “lôm côm” nhập từ Trung Quốc, có thể tự cháy ngay cả khi không cắm sạc. Nguyên nhân là do hiện tượng thoát nhiệt của pin lithium ion. Đó là một phản ứng hóa học dây chuyền. Nó tự sinh nhiệt rất mạnh ngay bên trong lõi viên pin. Khi hiện tượng này xảy ra, nhiệt độ có thể tăng vọt cực nhanh, chỉ trong vài giây có thể lên đến hơn 1,000 độ C. Phản ứng hóa học xảy ra rất nhanh nên gần như không thể kiểm soát hoặc dập tắt bằng các phương pháp thông thường, chẳng hạn bình CO2. Tức xịt khí CO2 vào cũng chẳng ăn thua. Vô số khu nhà trọ bây giờ thẳng tay “đuổi” bất kỳ ai sử dụng xe điện. Họ sợ “bom” nổ bất thình lình.

 

Không chỉ chuyện an toàn tính mạng, vấn đề rất lớn của việc chuyển từ xe gắn máy chạy xăng sang xe điện là cú sốc thay đổi văn hóa sống, đặc biệt đối với người nghèo. Với bất kỳ ai sống ở Việt Nam nói chung, xe gắn máy là một phần của cuộc đời. Nói như thế không quá lời vì xe gắn máy gắn bó quá sát và bền bỉ với mọi sinh hoạt thường nhật. Hơn nữa, xe điện không thể thay thế xe gắn máy ở tính tiện dụng. Chỉ nội việc sạc mất đến tám tiếng đã thấy sự bất tiện của xe điện.

 

Xe điện chỉ phù hợp đi từ nhà đến quán phở đầu hẻm hoặc cùng lắm từ nhà tới trường hoặc tới công ty. Nổi hứng từ Sài Gòn muốn phóng xuống Biên Hòa hoặc Vũng Tàu thì có mà “khùng” mới đi xe điện. Làm thế nào có thể dùng xe điện để phóng lên xa lộ liên tỉnh và làm thế nào để leo lên các cây cầu dốc cao với động cơ được thiết kế chỉ để vận hành trong đường phố thị tứ?

 

Ngoài ra, thử tưởng tượng, nhiều khi vội đi công việc gấp mà phải loay hoay tìm chỗ sạc thì có mà khóc ròng. Vừa sắp tìm được chỗ sạc thì pin cũng cạn giữa đường! Giả dụ tới được nơi thì còn phải chờ mấy tiếng đồng hồ mới đến lượt mình rồi chờ thêm mấy tiếng nữa để sạc. Chưa hết chuyện, tuổi đời của xe gắn máy chạy xăng có thể lên 10 đến 20 năm nhưng xe điện chỉ vài năm. Mua chiếc xe điện giá 18 tới 20 triệu đồng ($686 tới $762) nhưng sau chừng hai năm thì phải thay cục pin giá từ 10 tới 20 triệu đồng ($381 tới $762)!

 

Cho đến thời điểm hiện tại, gần như tất cả mẫu xe điện ở thị trường Việt Nam đều trông như đồ chơi con nít. Tất cả đều được thiết kế rất nhỏ, ọp ẹp, tải trọng yếu, không thể chở nặng và chất nhiều như xe gắn máy.

 

Còn nữa, không phải lúc nào muốn sạc thì sạc. Sạc lúc pin còn nóng thì pin nổ. Sạc sớm thì pin chai. Sạc không đúng cách thì pin… cháy! Và chưa hết, xe điện chắc chắn không thể “lỳ” như xe gắn máy khi gặp trời mưa. Trên lý thuyết, xe điện có thể chịu được mưa chừng 30 phút nhưng sẽ không có xe điện nào chịu được ngập. Mà ngập thì có khi xảy ra rò điện khiến bị giật chết người…

 

Một cách đơn giản, nếu tính tổng chi phí sở hữu (total cost of ownership) của xe điện thì có thể thấy việc sử dụng xe điện tốn kém hơn nhiều (và bất tiện hơn vạn lần) so với xe xăng. Trong nhiều diễn đàn mạng xã hội bàn về đề tài này, còn có thể thấy hàng chục điều bất tiện khác, từ việc bảo trì đến sửa chữa.

 

Trong video phỏng vấn do tạp chí Kinh Tế Sài Gòn Online thực hiện ngày 19 Tháng Bảy, ông Phạm Viết Thuận, viện trưởng Viện Kinh Tế Tài Nguyên và Môi Trường TP.HCM, đề cập thêm một chi tiết: “Tôi nói ví dụ như này. Một chiếc xe hơi khi chúng ta sạc điện nó tiêu thụ 11 kW điện. Một chiếc xe máy khi sạc nó tiêu thụ 1 kW điện. Nếu đồng loạt tất cả xe hơi và xe máy mà chúng ta sạc trong ngày đó thì chúng ta cần 46 MW, tương đương hơn một nửa lượng điện quốc gia!… Vậy muốn chuyển đổi xe điện thì về mặt hạ tầng chúng ta phải xây thêm 10 cái nhà máy điện giống như thủy điện Sơn La; hoặc 14 nhà máy thủy điện giống như thủy điện Hòa Bình…”

 

 

Cú “lobby” ngoạn mục của VinFast

 

Không khó để nhận ra nút thắt lớn nhất của xe điện tại Việt Nam nằm ở hệ thống trạm sạc. Trong khi xe xăng có thể dễ dàng tiếp nhiên liệu ở hàng ngàn cây xăng từ thành thị đến nông thôn thì xe điện hoàn toàn phụ thuộc vào số ít trạm sạc đang được khai triển nhỏ giọt, chủ yếu thuộc VinFast.

 

Ngay tại Hà Nội hay Sài Gòn – hai đô thị đông đúc bậc nhất – người dùng xe điện vẫn thường xuyên đối mặt nỗi lo “điện còn bao nhiêu,” “có trạm sạc gần không,” hay “có bị kẹt xe khi pin hết giữa đường?”

 

Ở các tỉnh, tình hình còn tệ hơn. Rất nhiều địa phương hoàn toàn không có trạm sạc. Việc xây dựng trạm sạc không đơn giản là “đặt một ổ cắm điện.” Nó đòi hỏi hạ tầng điện lưới ổn định, công suất đủ lớn… Trong bối cảnh Việt Nam còn cắt điện luân phiên vào mùa khô, với hệ thống điện thiếu tính dự phòng và quá tải thì viễn cảnh “tiếp liệu” cho hàng triệu xe điện là một thách thức khổng lồ.

 

So với các quốc gia tiên phong trong phát triển xe điện, chính sách hỗ trợ của Việt Nam vẫn còn quá thận trọng và thiếu hấp dẫn. Chính phủ Việt Nam có một số biện pháp miễn hoặc giảm thuế trước bạ, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện, nhưng lại thiếu những ưu đãi trực tiếp có sức thuyết phục như trợ giá mua xe, hỗ trợ lắp đặt trạm sạc tại nhà, hoặc giảm chi phí vận hành.

 

Chuyển đổi sang xe điện không chỉ là chuyện thay đổi phương tiện – đó là cả một cuộc cách mạng công nghiệp. Việt Nam chưa có chuỗi cung ứng linh kiện xe điện nội địa, chưa sản xuất được động cơ điện, pin lithium-ion, bộ điều khiển, cảm biến, chip…

 

Khi toàn bộ linh kiện phải nhập cảng, chi phí sẽ cao, thời gian bảo trì lâu và thị trường không có tính linh hoạt (một người kể, khi xe bị hư, mang ra trạm bảo hành thì họ báo một tuần sau mới có linh kiện!)

 

Trong khi đó, ngành đào tạo kỹ thuật viên xe điện gần như chưa có bước chuẩn bị. Nhiều garage chưa có thiết bị hay tay nghề để sửa xe điện. Hệ sinh thái xe điện – từ sạc nhanh, dịch vụ cứu hộ, bảo trì pin, tái chế pin, đến các nền tảng số kết nối – vẫn ở mức sơ khai.

 

Chưa hết, ai cũng thấy Việt Nam là một quốc gia đô thị hóa nhanh nhưng quy hoạch kém đồng bộ. Nhiều chung cư không có bãi đậu xe cố định, không có hệ thống điện đủ tải cho trạm sạc tại nhà. Tại các khu dân cư cũ, chuyện kéo dây điện ra bãi xe công cộng gần như bất khả thi.

 

Xe điện không chỉ là cuộc cách mạng công nghệ mà là bài toán chính sách và quản trị. Để thực sự chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, Việt Nam cần một chiến lược toàn diện, dài hạn, và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý, doanh nghiệp và cộng đồng tiêu dùng…

 

Đó là những vấn đề rõ đến mức “trẻ con” cũng thấy nhưng Việt Nam vẫn cương quyết ép người dân “chuyển đổi xanh.” Đây chắc chắn là cú “lobby” ngoạn mục của VinFast. Chỉ có “chuyển đổi xanh” mới có thể cứu được tính mạng èo uột của VinFast.

 

Thượng tuần Tháng Sáu, báo cáo tài chính cho biết VinFast tiếp tục lỗ (nguồn: “EV maker VinFast’s Q1 loss widens on higher spending as deliveries rise,” Reuters). Cụ thể, VinFast báo cáo lỗ ròng $712.4 triệu trong quý đầu tiên, thấp hơn mức lỗ $1.3 tỷ trong quý trước nhưng cao hơn 20% so với cùng kỳ năm trước.

 

Tham vọng mở rộng thị trường ra toàn cầu của VinFast hoàn toàn đại bại. Đầu Tháng Năm, theo cổng thông tin Elektroauto-News.net của Đức, tất cả cơ sở VinFast tại Âu Châu đã phải đóng cửa. Lý do được đưa ra là “điều kiện kinh tế vĩ mô, thuế quan, tranh chấp thương mại và bất ổn chung.” Elektroauto-News.net dẫn từ tài liệu nội bộ: “Sự bất ổn đang diễn ra khiến việc tiếp tục là không thể – mô hình bán hàng trực tiếp không còn hiệu quả nữa.”

 

Không chỉ Âu Châu, VinFast cũng dẹp tiệm tại Mỹ. Tính đến cuối Tháng Bảy, VinFast đã đóng cửa tất cả 15 phòng trưng bày tại California sau khi lỗ $3.18 tỷ vào năm 2024. Giờ đây, VinFast áp dụng chiến lược mới, thay vì bán hàng trực tiếp cho người tiêu dùng (direct-to-consumer) thì chuyển sang mạng lưới đại lý nhượng quyền (franchise-based dealership network). Dự án xây nhà máy VinFast tại North Carolina tiếp tục hoãn (dời lại vào năm 2028)…

 

Nói cách khác, VinFast bây giờ chỉ có thể sống trên sân nhà. Và khi mức độ tin cậy của thị trường dành cho VinFast vẫn cực kỳ thấp ngay ở thị trường nội địa thì VinFast phải “chơi chiêu:” “Lobby” chính sách để ép thị trường bằng mọi giá xài sản phẩm của mình. Với cú “chuyển đổi xanh” này, VinFast thắng đậm. Chỉ có người dân là chết điêu chết đứng. [qd]