NẾU XE TRUNG QUỐC THÂM NHẬP MỸ THÌ SAO? (Trúc Phương / Người Việt)

 

Nếu xe Trung Quốc thâm nhập Mỹ, thì sao?

Trúc Phương/Người Việt

August 23, 2025 : 8:32 PM

https://www.nguoi-viet.com/binh-luan/neu-xe-trung-quoc-tham-nhap-my-thi-sao/#google_vignette 

 

Mỹ nổi tiếng với xu hướng tiên phong và tạo ra những cuộc cách mạng chấn động thế giới khi thay đổi cách con người sống. Giờ đây, Trung Quốc đang làm được điều này. Đó thật sự là mối đe dọa đầy nguy hiểm cho tương lai nước Mỹ nếu Mỹ vẫn ngạo mạn và khinh thường đối thủ.

 

https://www.nguoi-viet.com/wp-content/uploads/2025/08/A1-Neu-xe-Trung-vao-My-1536x1024.jpg

BYD, hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc, hiện có tới 900,000 nhân viên – gần bằng tổng nhân sự của Toyota và Volkswagen cộng lại. (Hình: Chanakarn Laosarakham/AFP via Getty Images)

 

Càng chậm nhận thức điều này thì khả năng Trung Quốc qua mặt Mỹ thật sự ở nhiều lĩnh vực và trở thành cường quốc số một thế giới không phải là một cảnh báo thông thường. Nó là điều sinh tử đối với Mỹ trong tương lai rất gần.

 

 

Từ kẻ ăn cắp thành người dẫn đầu

 

Trung Quốc không chỉ là quốc gia sản xuất và xuất cảng xe hơi (mọi loại) lớn nhất thế giới mà còn thống trị gần như toàn bộ chuỗi cung ứng cho xe điện – từ pin, động cơ đến các linh kiện chiến lược.

 

Những mẫu xe điện Trung Quốc đã đạt tầm công nghệ hàng đầu thế giới, thậm chí có mẫu đi quãng đường tương đương Tesla cao cấp chỉ với một lần sạc nhưng giá rẻ hơn nhiều. Hãng BYD (“Build Your Dreams”) thậm chí đã phát triển công nghệ sạc đầy pin chỉ trong 5 phút! Trung Quốc đã và đang mở nhà máy ở Hungary, Indonesia, Nga, Thái Lan, Thổ Nhĩ Kỳ, Brazil…

 

Tháng Mười, 2023, hãng xe hơi Trung Quốc Chery (Kỳ Thụy khí xa) bất ngờ yêu cầu đội ngũ kỹ sư và nhà cung cấp tức tốc đến bãi thử tại thị trấn Zhaoyuan (Chiêu Viễn), tỉnh Sơn Đông. Họ lên kế hoạch đại tu hệ thống treo và lái cho phiên bản Omoda 5 SUV dành cho thị trường Âu Châu – mắt xích quan trọng trong chiến lược mở rộng toàn cầu của Chery.

 

Vấn đề đặt ra, Omoda 5 vốn được thiết kế cho đường phố phẳng và tốc độ vừa phải của Trung Quốc, nhưng khi xuất sang Âu Châu, xe phải chịu được những cung đường gập ghềnh và tốc độ cao. Chỉ sau sáu tuần, Chery đã bắt đầu giao phiên bản Omoda 5 tiêu chuẩn Âu Châu tới các đại lý, với hệ thống lái, kiểm soát lực kéo, phanh, giảm chấn và vỏ xe hoàn toàn mới.

 

Ông Riccardo Tonelli, chuyên gia động học xe cao cấp, nhận xét: “Với một hãng xe Âu Châu, chuyện làm nhanh như thế là không tưởng. Họ sẽ mất hơn một năm mới có thể ra mắt được phiên bản cải tiến tương tự.” Từng làm việc cho một hãng xe Ý và một hãng vỏ xe Nam Hàn, ông Riccardo Tonelli hiểu rõ các hãng Tây phương vốn bị trói chặt trong bộ máy quan liêu, quy trình nhiều tầng nấc (nguồn: “How China’s new auto giants left GM, VW and Tesla in the dust,” Reuters ngày 3 Tháng Bảy).

 

Câu chuyện trên là minh họa sống động cho “vũ khí” mới của ngành xe hơi Trung Quốc, đó là tốc độ. Trong khi các hãng Tây phương mất 3-5 năm cho một thế hệ xe mới, các hãng Trung Quốc có thể làm điều đó chỉ trong 18 tháng – thậm chí ngắn hơn nếu chỉ là nâng cấp. Sự linh hoạt này không chỉ tiết kiệm chi phí mà còn giúp họ liên tục tung ra sản phẩm mới, luôn “tươi” hơn đối thủ trong cuộc đua công nghệ.

 

 

Nhờ đâu Trung Quốc thành công?

 

Chỉ hơn một thập niên trước, các hãng xe Trung Quốc vẫn bị tai tiếng với việc “nhái” mẫu ngoại. Chery từng làm xe giống Chevrolet, BYD từng ra bản copy y chang Toyota. Nhưng giờ, họ đã chuyển từ bắt chước sang mổ xẻ quy trình kỹ thuật của đối thủ, rồi tự phát triển con đường riêng nhanh hơn, rẻ hơn. Đây là một sự đảo ngược cán cân chưa từng thấy trong lịch sử ngành xe hơi.

 

Nếu trước đây “đám Ba Tàu” học cách lắp ráp từ “tụi Tây,” thì giờ chính “dân Tây” đang sang học lại cách sản xuất của Trung Quốc. Điều này đồng nghĩa lợi thế về thời gian – thứ vốn được xem là bất khả xâm phạm của các hãng Tây phương – đã bị phá vỡ.

 

BYD, hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc, hiện có tới 900,000 nhân viên – gần bằng tổng nhân sự của Toyota và Volkswagen cộng lại. Họ vận hành như một “thành phố khép kín” ở Thâm Quyến, với nhà ở, xe đưa đón, trường học cho con em nhân viên.

 

Khác với hầu hết hãng xe, BYD tự sản xuất phần lớn linh kiện thay vì phụ thuộc vào nhà cung cấp, giúp rút ngắn thời gian phát triển và giảm chi phí. Năm 2024, BYD và Chery đều tăng doanh số toàn cầu khoảng 40%, trong khi Tesla lần đầu tiên sụt giảm doanh số hàng năm – một phần vì dòng sản phẩm đã cũ, phần vì hình ảnh cá nhân lem luốc của tỷ phú Elon Musk, tổng giám đốc Tesla.

 

Kỹ sư Trung Quốc cắt giảm tối đa số nguyên mẫu thử nghiệm, thay vào đó dựa nhiều hơn vào mô phỏng và trí tuệ nhân tạo (AI). Họ sẵn sàng tung sản phẩm ở mức “đủ tốt” ra thị trường, rồi liên tục nâng cấp dựa trên phản hồi người dùng.

 

Trong một ngành vốn quen với sự thận trọng, cách làm này là cuộc cách mạng. Thay vì năm năm hoàn thiện một mẫu xe, họ coi mỗi lần ra mắt chỉ là khởi đầu, sẵn sàng thay đổi thiết kế, linh kiện vào phút chót. Mô hình này giống triết lý phát triển nhu liệu của Silicon Valley – “release early, iterate often” (Tung ra thị trường càng sớm càng tốt và điều chỉnh cập nhật thường xuyên sau đó).

 

Từ năm 2020 đến 2024, năm hãng xe ngoại hoạt động mạnh nhất ở Trung Quốc (Volkswagen, Toyota, Honda, GM, Nissan) bị thiệt hại doanh số tổng cộng 3 triệu xe mỗi năm. Trong khi đó, năm hãng Trung Quốc hàng đầu tăng doanh số từ 4.6 lên 9.5 triệu xe.

Volkswagen, Toyota, Stellantis, GM và Renault đều thừa nhận tốc độ phát triển là thách thức lớn nhất. Một số phải bắt tay với hãng Trung Quốc để học hỏi quy trình. Điều đáng chú ý là cuộc chơi giờ không chỉ nằm ở công nghệ pin hay động cơ điện mà nằm ở “quản trị thời gian” – một lợi thế mà Trung Quốc đang dẫn trước 2-3 năm. Nếu các hãng Tây phương không rút ngắn được chu kỳ sản phẩm, họ sẽ tiếp tục mất thị phần, kể cả ở “sân nhà” Âu Châu và Mỹ.

 

Trong bài viết gần đây (“Chinese Car Giants Rush Into Brazil With Dreams of Dominating a Continent,” 22 Tháng Bảy), The New York Times thuật: Chỉ cần lái xe khoảng hai giờ từ những dòng xe kẹt cứng ở São Paulo, Brazil, băng qua những cánh đồng mía bạt ngàn, người ta sẽ đến một trong những nhà máy sản xuất xe hơi điện đầu tiên của Trung Quốc tại Mỹ Châu – và cũng là biểu tượng cho một bước ngoặt lớn của ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu.

 

Địa điểm này từng là nhà máy của Mercedes-Benz – biểu tượng của thế kỷ 20. Giờ đây, nó thuộc về Great Wall Motor (Trường Thành khí xa), một hãng xe từng chỉ sản xuất xe pickup truck cho vùng nông thôn Trung Quốc, nay là một trong những nhà xuất cảng xe hơi điện hàng đầu của nước này. Việc “đổi chủ” không chỉ là chuyện mua bán tài sản mà phản ảnh một cuộc dịch chuyển quyền lực sâu sắc trong một ngành công nghiệp then chốt của thế giới.

 

Trong khi chính quyền ông Donald Trump, tổng thống Mỹ, tìm cách kìm hãm xe điện ở Mỹ, Bắc Kinh coi đây là cơ hội hiếm có để phá thế độc quyền lâu nay của các “ông lớn” Đức, Nhật, Hàn, Mỹ.

 

Các hãng sừng sỏ Toyota, GM, Volkswagen và nhiều hãng Tây phương vẫn loay hoay với xe điện, trong khi Trung Quốc đã bơm nguồn lực khổng lồ để nuôi dưỡng các thương hiệu Great Wall Motor, BYD, SAIC (Thượng Hải khí xa)… Ở Âu Châu, thị phần xe Trung Quốc đã tăng gấp đôi chỉ trong một năm, chiếm 6% toàn bộ thị trường xe và 20% thị trường xe điện, dù đang bị áp thuế cao. Showroom xe điện Trung Quốc mọc từ Milan đến Mumbai, và tràn ngập ở Thái Lan, Ấn Độ.

 

Giờ đây, làn sóng này lan đến Mỹ La Tinh. Great Wall Motor mua lại nhà máy Mercedes ở Iracemápolis, tiểu bang São Paulo, sau khi hãng Đức đóng cửa năm 2021 do ế hàng. BYD cũng tiếp quản một nhà máy Ford, vốn phải đóng sau nhiều năm lỗ nặng – chấm dứt hơn một thế kỷ Ford sản xuất xe ở Brazil! Cần nhấn mạnh, Brazil là thị trường xe hơi lớn thứ sáu thế giới.

 

 

Công nghiệp xe hơi Mỹ cần làm gì?

 

Câu chuyện xe điện Trung Quốc ở Brazil không chỉ là một thương vụ công nghiệp mà là biểu hiện rõ nét của sự chuyển dịch quyền lực kinh tế toàn cầu. Trong thế kỷ 20, luồng chảy công nghệ và thương mại xe hơi đi từ Mỹ-Âu sang phần còn lại của thế giới. Sang thế kỷ 21, hướng chảy này đang đảo ngược. Trung Quốc vừa là nhà sản xuất, vừa là nhà cung cấp chuỗi giá trị, lại vừa là “kiến trúc sư” cho một mô hình tiêu dùng mới – giá rẻ, công nghệ cao, và… sản xuất linh hoạt để phù hợp từng thị trường.

 

Trong bài viết đầy tính cảnh báo trên The New York Times (“Why Americans Can’t Buy the World’s Best Electric Car,” ngày 8 Tháng Bảy), tác giả Michael Dunne – cựu viên chức điều hành hãng xe Mỹ General Motors – nhấn mạnh: Sự trỗi dậy của BYD và một loạt thương hiệu xe Trung Quốc khác là hồi chuông cảnh báo cho ngành xe hơi Mỹ và toàn bộ lĩnh vực sản xuất công nghiệp của nước này. Muốn không bị bỏ lại phía sau, Mỹ cần nhìn thẳng vào sự tụt hậu, từ bỏ tâm lý tự mãn, và triển khai một chiến dịch phục hưng công nghiệp mang tính quốc gia – kiểu “Dự án Manhattan” nhưng dành cho xe hơi.

 

Ông Michael Dunne viết rằng, Mỹ chưa từng đối đầu với một đối thủ công nghiệp như Trung Quốc – và nếu không thay đổi tư duy, khoảng cách sẽ còn nới rộng. Trung Quốc đã thay Detroit để trở thành trung tâm ngành xe hơi thế giới. Nước Mỹ phải chọn, hoặc tung toàn lực để tái thiết sản xuất và chuỗi cung ứng, hoặc co cụm trong phòng tuyến thuế quan, tiếp tục sản xuất xe chạy xăng – và chấp nhận tụt lại phía sau, trở thành “người ngoài cuộc” trong thời đại xe điện.

 

Cuối cùng, trên The Atlantic (“The American Car Industry Can’t Go On Like This,” ngày 14 Tháng Tám), tác giả Patrick George – tổng biên tập tờ InsideEVs – bày tỏ lo lắng: Khi xe điện Trung Quốc ngày càng phổ biến toàn cầu, việc giữ chúng ngoài nước Mỹ sẽ khó dần. Nếu VinFast được cấp phép xây nhà máy ở Mỹ thì có thể hình dung BYD được phép xây nhà máy trên đất Mỹ. Lúc đó, công nghiệp xe hơi Mỹ sẽ đối mặt nguy cơ chết thảm ngay trên sân nhà. [qd]