DỰ
ÁN XÂY DỰNG SÂN BAY LONG THÀNH
NỘI
DUNG :
.
Liên
hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (Bài 2) 16/06/2024
.
Dự
án xây dựng sân bay Long Thành rất lãng phí khi tốn kém 16,03 tỷ USD (Bài 3) 16/06/2024
*****
16/06/2024
Trong
Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục
tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 bảo
đảm vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (tr.2 và 49, Tóm tắc
Báo cáo – tháng 3 năm 2015). Do đó số phận sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) rất mong
manh, trong giai đoạn 2030-2035 sân bay TSN sẽ được xem xét như là sân bay dự
phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa (tr.23 Tóm tắc Báo cáo – tháng
6 năm 2013).
a)
Di dời sân bay Tân Sơn Nhất là “có tội với lịch sử”.
Tại
Hội nghị về rà soát, góp ý Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường sắt, sân
bay thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đại diện Sở GTVT TP.HCM đề xuất
nghiên cứu dời sân bay Tân Sơn Nhất đến các điểm thuận lợi cho kết nối đô thị
như Củ Chi.
Ý
kiến di dời sân bay Tân Sơn Nhất như thế là “có tội với lịch sử” khi Tân Sơn Nhất
là sân bay có uy tín và nổi tiếng, có giá trị về mặt lịch sử, văn hóa và kinh tế.
b)
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế tài chánh thương mại lớn nhất của Việt
Nam cần phát triển và giữ vững vị trí trung tâm hàng không lớn nhất nước của
Tân Sơn Nhất.
Lịch
sử cho thấy sự hình thành và phát triển những thành phố lớn trên thế giới luôn
luôn tùy thuộc vào vị trí quan trọng của chúng trên con đường giao thông buôn
bán. Đường giao thông bao gồm cả đường thủy và đường bộ, nhưng ngày nay người
ta sử dụng giao thông đường hàng không nhiều nhất và thành phố lớn gắn liền với
trung tâm hàng không lớn. Những ví dụ quá hiển nhiên là các thành phố lớn nổi
tiếng thế giới như London, Singapore, Hồng Kông, Tokyo, New York… chúng đều có
những trung tâm hàng không với những sân bay lớn đông khách.
Ở
Việt Nam sự phát triển mạnh mẽ của TP Đà Nẵng trong 50 năm qua cũng nhờ có sân
bay Đà Nẵng. Thành phố Hồ Chí Minh có lịch sử phát triển lâu dài và có thời được
mệnh danh là Hòn Ngọc Viễn Đông cũng nhờ sự đóng góp to lớn của sân bay Tân Sơn
Nhất.
Sự
phát triển của thành phố lớn với hoạt động kinh tế, tài chánh, thương mại, dịch
vụ, du lịch… tạo ra nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và sự thuận tiện cho
khách đi lại qua các đường bay liên kết với trung tâm hàng không giúp phát triển
thành phố lớn. Thành phố lớn và trung tâm hàng không của nó phát triển cùng
nhau.
Vì
thế việc dời trung tâm hàng không đến nơi xa thành phố lớn chẳng những làm thiệt
hại cho thành phố về kinh tế, chính trị, ngoại giao, văn hóa, du lịch… mà còn
làm cho trung tâm hàng không mới đó bị thiệt hại vì nhu cầu sẽ giảm đáng kể do
sự cách xa trung tâm thành phố. Đó là chưa kể nhân lực trình độ cao phục vụ cho
trung tâm hàng không đó sẽ không dễ di dời theo và vùng nông thôn được chọn làm
nơi xây dựng sân bay mới không có khả năng cung cấp nguồn nhân lực đó.
Dự
án xây dựng sân bay Long Thành ở Đồng Nai nhằm khai tử sân bay Tân Sơn Nhất hay
cho sống tạm một thời gian với vai trò sân bay phụ nội địa chẳng những gây thiệt
hại cho TP Hồ Chí Minh mà còn cho cả nước, cho cả chính ngành hàng không Việt
Nam, nhất là khi Long Thành không có triển vọng trở thành sân bay trung chuyển
quốc tế.
Việt
Nam hiện có nhiều sân bay quốc tế nhưng sân bay Tân Sơn Nhất là cổng chính của
đường hàng không quốc tế đến Việt Nam để đưa đón khách vào thành phố lớn nhất
nước mà con đường từ TSN đến trung tâm thành phố qua cầu Công Lý và dinh Độc Lập
đã được đầu tư sửa chữa làm đẹp cho mặt tiền của thành phố. Sân bay Long Thành ở
Đồng Nai không thể nào là cổng chính của đường hàng không quốc tế vào Việt Nam
mà cũng không đưa khách đi vào hướng mặt tiền đẹp đẽ đó của TP.HCM được.
c)
Trên thế giới có bao nhiêu sân bay lớn trong trung tâm thành phố?
Một
lập luận được những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra mà nghe
có vẻ dễ thuyết phục là sân bay TSN trước đây thuộc khu vực ngoại thành, nay
thành phố phát triển làm cho TSN lọt vào nội thành cho nên cần phải di dời ra
xa trung tâm thành phố tương tự như cách xây dựng và phát triển sân bay lớn của
các nước khác.
Ngày
12-12-2013 tại kỳ họp Hội đồng nhân dân TP.HCM, Chủ tịch Ủy ban nhân dân Lê
Hoàng Quân có nói rằng “Hiện nay trên thế giới có rất ít sân bay nằm trong nội
thành, còn sân bay TSN chỉ cách trung tâm thành phố 13km đường bộ và 5km đường
chim bay. Đó là chưa kể việc hằng ngày máy bay lên xuống gây tiếng ồn cho nhà
dân và ảnh hưởng nhiều vấn đề khác, nhất là những máy bay có khối lượng lớn lên
xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn, cho nên cần phải di chuyển, sắp xếp
lại”.
Thứ
trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu cũng đã nói vào cuối năm 2013 rằng
“Trên thế giới không sân bay nào quy mô trên 10 triệu khách lại nằm trong thành
phố cả”. Khi điều này được nói ra bởi những người có chức vụ lớn thì người dân
dễ tin. Khi có một nỗ lực tuyên truyền cho điều đó thì dần dần có nhiều người
dân tin hơn.
d)
Trên thế giới có 30 trong số 100 sân bay lớn cách trung tâm thành phố 10km trở
xuống
Tuy
nhiên nói như cựu Chù tịch Lê Hoàng Quân và cố Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu là
không có căn cứ, không đúng sự thật, là nói dối.
Chỉ
cần nêu một số sân bay nổi tiếng sau đây cũng đủ để phủ nhận điều nói trên. Sân bay Schiphol có 61,9 triệu khách
năm 2023 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km. Sân bay McCarran có 57,6 triệu khách
cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8km. Sân bay Madrid có 62,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô
của Tây Ban Nha 9km. Sân
bay Kingsford Smith có
38,7 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7km. Sân bay Ninoy Aquino có 45,3 triệu khách
cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7km. Sân bay Benito Juarez có 48,4 triệu khách
chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5km.
Sân bay Logan có
40,8 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8km.
Thu
thập số liệu về khoảng cách từ sân bay đến trung tâm thành phố của 100 sân bay
có sản lượng lớn nhất thế giới năm 2011 theo liệt kê của Airports Council
International thì có đến 30 sân bay cách trung tâm thành phố từ 10km trở xuống,
trong khi chỉ có 8 sân bay cách trung tâm thành phố trên 40km.
Sân
bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 10km đường bộ và 6km đường chim bay.
Như
thế việc TSN ở vị trí như hiện nay là bình thường và hợp lý nên không có lý do
gì để di dời sân bay ra khỏi thành phố cả. Chưa kể khoảng cách sân bay Tân Sơn
Nhất gần trung tâm thành phố như thế là một điều rất thuận lợi cho hành khách,
trong khi sân bay Long Thành cách xa trung tâm thành phố trên 40km đường bộ là
một bất lợi rất lớn.
e)
Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc mở rộng sân bay
Tân Sơn Nhất là không khả thi và tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành.
Một
trong các lý do quan trọng nhất mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long
Thành đưa ra là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25
triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn
việc xây dựng sân bay Long Thành.
Tóm
tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay long Thành (3/2015) có đoạn: “Trường
hợp chuyển giao đất quốc phòng (sân Golf hiện nay) cho hàng không dân dụng để mở
rộng Tân Sơn Nhất thì việc xây dựng thêm 01 đường cất hạ cánh, 1 nhà ga hành
khách công suất 20 triệu khách/năm ước khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng thêm
140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân phải
giải tỏa để làm thêm 01 đường giao thông tiếp cận, ảnh hưởng đến cấu trúc giao
thông thành phố.” (Trang 13)
Trong
thời gian 2013-2015, một lý do quan trọng được Bộ GTVT liên tục đưa ra để thuyết
phục Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là sân
bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào
năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay
Long Thành.
Những
thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số
chi phí 9,1 tỷ USD. Từ đó cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém
hơn xây dựng sân bay Long Thành là loại lập luận mơ hồ để đánh lừa công chúng,
đánh lừa cả Quốc Hội, vì kết quả tính toán đó đã chỉ nhằm minh họa cho chủ
trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả nghiên
cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.
f)
Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc cải tạo sân bay
Biên Hòa hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi.
Báo
cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành
(10/2014) có đoạn:
“Sân
bay quân sự Biên Hòa bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực nhiễm chất độc
dioxin cao nhất Việt Nam. Chi phí, thời gian tẩy độc và GPMB rất lớn làm tăng
cao chi phí đầu tư của Dự án.
Trong
trường hợp cải tạo, nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòacho hoạt động dân dụng với
công suất 25 triệu khách/năm, ước tính chi phí lên đến 7,5 tỷ USD và phải giải
tỏa 6.000 hộ dân.” (Trang 9)
Trong
khi đó Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành (6/2013) có phần
cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa gồm hai giai đoạn mà giai đoạn 1 việc đền bù
giải tỏa thêm 605ha ảnh hưởng đến 6.000 cư dân với chi phí 13.310 tỷ đồng (634
triệu USD) và giai đoạn 2 việc đền bù giải tỏa để sân bay Biên Hòa có diện tích
5.000 ha (như Long Thành) sẽ ảnh hưởng đến 133.000 dân cư với chi phí 93.310 tỷ
đồng (4,44 tỷ USD). Trong bảng so sánh chi phí thực hiện giai đoạn 1 để có năng
suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,82 tỷ USD, sân bay Tân Sơn
Nhất tốn 9,15 tỷ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỷ USD. (trang 23)
Những
thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số
chi phí 7,51 tỷ USD để cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa, chỉ nhằm đánh lừa công
chúng, đánh lừa cả Quốc Hội.
g)
Tình hình hiện nay bắt buộc sân bay Tân Sơn Nhất phải được mở rộng lên năng suất
50 triệu khách/năm.
Ngày
01 tháng 10 năm 2018 Bộ GTVT công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng
hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm
2030.
Tổng
diện tích đất sân bay Tân Sơn Nhất khi được điều chỉnh quy hoạch là 791 ha,
trong đó bổ sung hơn 171 ha phía Bắc. Cùng với xây mới nhà ga T3, việc cải tạo
2 nhà ga hiện hữu giúp nâng khả năng phục vụ của sân bay lên khoảng 50 triệu lượt
khách mỗi năm. Theo Công bố điều chỉnh quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất
ngày 1/10/2018 của Bộ Giao thông vận tải, chi phí đầu tư để mở rộng sân bay Tân
Sơn Nhất lên năng suất 50 triệu khách/năm là 25,000 tỷ đồng (1,08 tỷ USD).
Nếu
so sánh chi phí 1,08 tỷ USD ở trên với 9,15 tỷ USD để nâng năng suất sân bay
Tân Sơn nhất lên mức 50 triệu khách/năm trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân
bay Long Thành thì càng thấy Dự án xây dựng sân bay Long Thành không đáng tin cậy.
Hiện
nay nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đang được thi công với diện tích sàn 112.500 m2 và vốn
đầu tư 11.000 tỷ đồng (so với 200.000 m2 theo dự toán 25.000 tỷ đồng của quy hoạch
ban đầu) và dự kiến tháng 6/2025 sẽ đưa vào hoạt động để cùng nhà ga T1 và T2
đưa năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/ năm.
(Còn
nữa)
*****
Liên
hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (Bài 2)
16/06/2024
https://baotiengdan.com/2024/06/16/lien-he-giua-san-golf-tan-son-nhat-va-san-bay-long-thanh-bai-2-2/
Tóm
tắt: Dự
án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép ngày 10/5/2007 là trái với Quy hoạch sân
bay Tân Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27/2/1995 và trái với mục
đích sử dụng đất quốc phòng.
Từ
giữa năm 2013, khi chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được lấy ý kiến rộng
rãi, nhiều cử tri tại TP.HCM, các chuyên gia đã phản đối dự án sân golf Tân Sơn
Nhất.
Sau
khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long
Thành ngày 25/6/2015, Bộ Kế hoạch và đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho
tiếp tục đầu tư Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.
Từ
nhiều năm qua, ý kiến xã hội, cử tri và đại biểu Quốc hội phản ánh nhiều về sân
golf trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, gây khó khăn trong việc mở rộng sân
bay nhằm giảm ùn tắc giao thông vận tải hàng không.
Trong
tháng 6 năm 2017, Thủ tường chính phủ đã có cuộc họp bàn luận về vấn đề dừng
xây nhà hàng và biệt thự trong sân golf, nhưng cho đến hôm nay thì vụ việc sân
golf trong sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa được giải quyết thỏa đáng, và chưa có
quyết định thu hồi lại sân golf để mở rộng sân bay.
Theo
kế hoạch sân bay Long Thành dự kiến được khởi công xây dựng vào đầu năm 2021 để
có thể hoạt động vào năm 2025 nhằm có tác dụng giải cứu sân golf ở Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên thực tế tiến độ hiện nay thì đầu năm 2027 sân bay Long Thành mới có
thể hoạt động được. Liệu đất sân golf Tân Sơn Nhất còn chậm thu hồi đến bao lâu
nữa?
a)
Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được lập năm 1994 và được Thủ tướng chính phủ
duyệt năm 1995.
[Tài
liệu tham khảo: Viện Nghiên cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Đô thị – TP Hồ
Chí Minh, “Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất”
(Giai đoạn 1995-2000 và 2000-2015), 8/1994].
Quy
hoạch năm 1994 có đầy đủ các giải pháp giao thông xung quanh sân bay và giải
pháp về cấp thoát nước.
Quy
hoạch này được Viện Nghiên cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Độ thị – TP Hồ
Chí Minh thực hiện theo Hợp đồng ký kết ngày 23/08/1993 với Cụm cảng Hàng không
miền Nam.
Quy
hoạch này dựa trên các cơ sở sau:
–
Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch tổng thể sân bay Tân Sơn Nhất
theo thông báo số 14/TB ngày 20/01/1993.
–
Thông báo kết luận của Thủ tướng chính phủ số 48/TB ngày 28/03/1994 đã định hướng
quy hoạch tổng thể sân bay Tân Sơn Nhất theo phương án 1 và phương án 1B.
–
Quy hoạch tổng thể mặt bằng TP Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng chính phủ duyệt
tháng 01/1993.
–
Diện tích đất của sân bay Tân Sơn Nhất là 1.122ha
Phương
án Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất này được
Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27 tháng 2 năm 1995.
Phương
án chọn năm 1995 này với hai nhà ga hành khách Bắc, Nam nằm hai bên đường CHC
Đông – Tây 25R/07L và 25L/07R, đều thỏa mãn các yêu cầu của ICAO và các tiêu
chuẩn quốc tế tĩnh không, đường CHC, nhà ga hành khách, ga hàng hóa, giao thông
và các công trình phụ trợ khác…
b)
Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép theo Công văn 567/TTg-NN của Thủ tướng
chính phủ (Nguyễn Tấn Dũng) ngày 10/5/2007 là trái với Quy hoạch sân bay Tân
Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ (Võ Văn Kiệt) duyệt ngày 27/2/1995
Nội
dung Công văn 567/TTg-NN như sau:
Kính
gửi:
–
Các Bộ: Quốc phòng, Xây dựng, Tài chính, Tài nguyên và Môi trường;
–
Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.
Xét
đề nghị của Bộ Xây dựng (công văn số 408/BXD-XL ngày 6/3/2007), Bộ Quốc phòng
(công văn số 591/BQP-ĐT ngày 1/2/2007) và ý kiến của các cơ quan liên quan về Dự
án đầu tư xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất, Thủ tướng Chính phủ có ý
kiến như sau:
1.
Cho phép đầu tư Dự án xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất như đề nghị của
Bộ Xây dựng và Bộ Quốc phòng tại các công văn nêu trên.
2.
Về chọn Chủ đầu tư thực hiện theo quy định tại Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày
07/2/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.
3.
Giao Bộ Quốc phòng chỉ đạo Chủ đầu tư lập quy hoạch chi tiết xây dựng trình phê
duyệt theo quy định. Chủ đầu tư tiếp thu ý kiến của các Bộ, ngành liên quan và Ủy
ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh để hoàn chỉnh Dự án, lưu ý phù hợp với quy định
độ tĩnh không, đảm bảo an ninh, an toàn cho hoạt động bình thường của sân bay;
tổ chức thẩm định, phê duyệt Dự án theo quy định hiện hành và tự chịu trách nhiệm
về hiệu quả của Dự án.
4.
Chủ đầu tư phải thuê đất và nộp tiền thuê đất theo quy định tại Nghị định số
142/2005/NĐ-CPngày 14/11/2005 của Chính phủ về thu tiền thuê đất, thuê mặt nước.
Trong trường hợp Nhà nước cần thu hồi để sử dụng vào mục đích quốc phòng, Chủ đầu
tư phải trả lại diện tích đất quốc phòng mà không được yêu cầu bồi hoàn.
5.
Giao Bộ Tài chính chủ trì phối hợp với Bộ Quốc phòng hướng dẫn cơ chế tài chính
thực hiện cụ thể.
THỦ
TƯỚNG
Nguyễn
Tấn Dũng
c)
Công văn 489/TTg-NN của Thủ tướng chính phủ ngày 31/3/2008 cho đầu tư xây dựng
công trình phụ trợ các Dự án: sân golf và dịch vụ Long Biên, sân golf và dịch vụ
Tân Sơn Nhất là trái với mục đích sử dụng đất quốc phòng
Nội
dung Công văn 489/TTg-NN như sau:
Kính
gửi: – Bộ Quốc phòng;
–
Bộ Xây dựng;
–
Bộ Giao thông vận tải;
–
Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội;
–
Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.
Xét
đề nghị của Bộ Quốc phòng (công văn số 6985/BQP-TM ngày 21 tháng 12 năm 2007);
ý kiến của Bộ Xây dựng (công văn số 261/BXD-XL ngày 18 tháng 02 năm 2008), Bộ
Giao thông vận tải (côngvăn số 611/BGTVT-KHĐT ngày 28 tháng 01 năm 2008), Ủy
ban nhân dân thành phố HàNội (công văn số 758/UBND-KH&ĐT ngày 30 tháng 01
năm 2008), Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh (công văn số 1685/UBND-ĐT ngày
17 tháng 3 năm 2008) về việc đầu tư xây dựng công trình phụ trợ Dự án sân golf
và dịch vụ Long Biên, Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất, Thủ tướng Chính
phủ có ý kiến như sau:
1.
Đồng ý về nguyên tắc đầu tư xây dựng các công trình phụ trợ tại Dự án sân golf
và dịch vụ Long Biên, Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất như đề nghị của Bộ
Quốc phòng tại văn bản nêu trên.
2.
Giao Bộ Quốc phòng quyết định cụ thể việc đầu tư xây dựng các công trình phụ trợ
dự án, đảm bảo phù hợp với quy hoạch chung của thành phố Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minhvà theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại văn bản số 567/TTg-NN
ngày 10 tháng 5 năm 2007, văn bản số 568/TTg-NN ngày 10 tháng 5 năm 2007./.
THỦ
TƯỚNG
Nguyễn
Tấn Dũng
d)
Nhiều ý kiến và văn bản kiến nghị ngừng triển khai dự án sân golf Tân Sơn Nhất
Từ
giữa năm 2013, khi chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được lấy ý kiến rộng
rãi, nhiều cử tri tại TP HCM, các chuyên gia đã phản đối dự án sân golf Tân Sơn
Nhất.
Đoàn
đại biểu Quốc hội TP.HCM đã có nhiều văn bản kiến nghị các bộ ngừng triển khai
dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.
Đại
biểu Huỳnh Minh Thiện (TP.HCM) lo ngại về dự án xây dựng sân golf, nhà hàng,
khách sạn, biệt thự và căn hộ cao cấp trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Hệ quả
của dự án này, theo đại biểu, đang đặt ra nhiều câu hỏi về việc đảm bảo an ninh
quốc phòng khi một khu phức hợp như thế đặt trong khu vực sân bay của thành phố;
vấn đề bảo đảm an toàn bay khi khu phức hợp này nằm dưới đường lượn của máy
bay; vấn đề hiệu quả kinh tế khi mỗi đêm nhiều máy bay phải bay ngược ra gửi ở
sân bay Đà Nẵng vì thiếu diện tích đậu đỗ; vấn đề môi trường nguồn nước khi sử
dụng thuốc bảo vệ thực vật để duy trì sân golf.
Lo
ngại khác của Đại biểu Nguyễn Thùy Trang (TPHCM) cho rằng, dự án xây dựng sân
golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất vi phạm tĩnh không sân bay và đặt hoạt động hàng
không vào trạng thái mất an toàn thường trực.
Tuy
nhiên, trả lời chất vấn của đại biểu Đỗ Văn Đương tại kỳ họp Quốc hội cuối năm
2013, Thủ tướng cho biết dự án được thực hiện theo đề nghị của các bộ: Quốc
phòng, Xây dựng, Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội, TP HCM về việc sử
dụng có hiệu quả đất thuộc khu vực tĩnh không của sân bay Tân Sơn Nhất và sân
bay Gia Lâm để xây dựng sân golf cùng một số công trình thể thao phù hợp.
e)
Tái đề xuất mở sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất sau khi Quốc hội khóa XIII
có Nghị quyết số 94/2005/HQ13 thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành
ngày 25/6/2015
Ngày
04/10/2015, sau khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết số 94/2005/HQ13 thông qua
chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015, Bộ Kế hoạch và đầu tư kiến
nghị Thủ tướng Chính phủ cho tiếp tục đầu tư Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn
Nhất.
Từ
văn bản đề xuất của Công ty cổ phần đầu tư Long Biên, Bộ KHĐT kiến nghị Thủ tướng
cho phép tiếp tục thực hiện Dự án đầu tư xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn
Nhất mà không phải thực hiện lại thủ tục xin chủ trương đầu tư. Kiến nghị này
đã nhận được sự đồng ý về mặt chủ trương của Bộ Quốc phòng và Bộ GTVT.
vậy,
chủ trương đầu tư Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ cho phép. Bộ Quốc phòng
cũng đã có quyết định phê duyệt phương án đầu tư sân golf – dịch vụ Tân Sơn Nhất
và giao cho Công ty cổ phần đầu tư Long Biên làm chủ đầu tư. TP.HCM cũng đã có
quyết định phê duyệt đồ án quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 Khu sân golf và dịch
vụ Tân Sơn Nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, quận Tân Bình.
Cùng
với việc Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết số 94/2005/HQ13 thông qua chủ trương
đầu tư sân bay Long Thành; Luật Đầu tư năm 2014 có hiệu lực, các văn bản nói
trên là lý do khiến các bộ, ngành cho rằng Dự án không cần phải thực hiện thủ tục
cấp giấy chứng nhận đầu tư.
Theo
các số liệu, tổng mức đầu tư dự án sân golf Tân Sơn Nhất dự kiến 5.443 tỷ đồng,
vốn đã đầu tư ghi nhận đến năm 2014 là 799 tỷ đồng. Để được thực hiện dự án, DN
đã phải cần tới 133 văn bản từ nhiều cơ quan TP.HCM và các Bộ, ngành, Chính phủ…
Theo
báo cáo của nhà đầu tư lên Thành ủy và UBND TP.HCM, hiện Công ty cổ phần đầu tư
Long Biên đã xây dựng hoàn thành sân golf Tân Sơn Nhất với tổng vốn đầu tư hơn
2.200 tỷ đồng. [tháng 10 năm 2015]
f)
Ngày 18/06/2017 Văn phòng Chính phủ ban hành Thông báo kết luận của Thủ tướng
Chính phủ (Nguyễn Xuân Phúc) tại cuộc họp về vấn đề sân golf trong sân bay Tân
Sơn Nhất: Dừng xây biệt thự, nhà hàng trong sân golf Tân Sơn Nhất.
Trước
đó, ngày 12-6, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chủ trì cuộc họp về vấn đề sân
golf trong sân bay Tân Sơn Nhất.
Cuộc
họp có sự tham dự của Phó thủ tướng thường trực Trương Hòa Bình, Phó thủ tướng
Trịnh Đình Dũng, Bộ trưởng các bộ Quốc phòng, GTVT, Xây dựng, Tài nguyên – môi
trường, Văn phòng Chính phủ, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Lê Văn Khoa và Công ty
trách nhiệm hữu hạn MTV thiết kế và xây dựng công trình hàng không ADCC.
Tại
cuộc họp, Thủ tướng kết luận thời gian qua, ý kiến xã hội, cử tri và đại biểu
Quốc hội phản ánh nhiều về sân golf trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, gây khó
khăn trong việc mở rộng sân bay nhằm giảm ùn tắc giao thông vận tải hàng không.
Đoàn
đại biểu Quốc hội TP.HCM cũng phản ánh ý kiến xem xét việc trả lại sân golf để
mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, rồi thư của ông Nguyễn Thiện Nhân – bí thư Thành ủy
TP.HCM, chủ tịch Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam…
Để
có cơ sở xem xét, đánh giá một cách khách quan, khoa học, trung thực, sử dụng đất
đai hiệu quả trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ tướng giao Bộ GTVT chủ trì
thuê tư vấn chuyên ngành của nước ngoài có đủ năng lực, kinh nghiệm để khảo
sát, nghiên cứu đề xuất các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về cả phía Bắc
(khu vực sân golf) và phía Nam, nâng tổng năng suất đạt khoảng 45 triệu
khách/năm.
Trên
cơ sở đó, đánh giá các phương án, trong đó phương án đã được tư vấn trong nước
đề xuất. Đề xuất phương án lựa chọn bảo đảm yêu cầu khách quan, khoa học, trung
thực đáp ứng được các tiêu chí tuân thủ các quy định về hàng không, tiết kiệm
kinh phí đầu tư, thời gian xây dựng nhanh đáp ứng yêu cầu cấp bách giảm ùn tắc
tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.
Lưu
ý việc kết nối đồng bộ hệ thống giao thông và hạ tầng liên quan trong và ngoài
cảng hàng không với các hệ thống chính của TP.HCM.
Sau
khi tư vấn hoàn thành việc xây dựng các phương án, Bộ GTVT chủ trì, phối hợp
các bộ Xây dựng, Quốc phòng, Tài nguyên – môi trường, UBND TP.HCM và các cơ
quan liên quan thành lập hội đồng thẩm định có ý kiến chính thức, khẩn trương
báo cáo Thường trực Chính phủ trước tháng 12-2017.
Về
các vấn đề liên quan đến sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ tướng kết luận
Bộ Quốc phòng chỉ đạo dừng hoạt động xây dựng tất cả các công trình liên quan hạ
tầng phụ trợ sân golf như khu biệt thự, chung cư, nhà hàng, khách sạn, trường học…
Bộ
Quốc phòng rà soát các vấn đề liên quan đến đầu tư, khai thác quản lý sân golf,
đặc biệt là việc sử dụng quỹ đất trong sân bay Tân Sơn Nhất; thực hiện đúng ý
kiến chỉ đạo của Thủ tướng tại văn bản ngày 10-5-2007, đáp ứng yêu cầu bảo đảm
quốc phòng an ninh an toàn tuyệt đối cho hoạt động hàng không và phát triển
kinh tế xã hội.
Thủ
tướng giao Bộ GTVT khẩn trương chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ đầu tư Dự án Cảng hàng
không Long Thành đã được Quốc hội thông qua chủ trương; khi sân bay Long Thành
đưa vào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động bình thường.
g)
Có một sự liên hệ ngấm ngầm giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành
Quan
hệ nhân quả mật thiết giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành có thể xảy
ra như sau:
–
Khi sân bay Long Thành được xây dựng và các hoạt động chính của sân bay Tân Sơn
Nhất được đưa về Long Thành thì không còn áp lực thu hồi đất sân golf nữa và
sân golf tiếp tục hiện hữu với khả năng phát triển kinh doanh địa ốc. Nếu toàn
bộ hoạt động của sân bay Tân Sơn Nhất được đưa về sân bay Long Thành và sân bay
Tân Sơn Nhất bị khai tử thì hoạt động kinh doanh địa ốc trên vùng đất sân bay
càng phát triển với siêu lợi nhuận.
–
Khi sân golf bị giải tỏa để thu hồi đất cho việc mở rộng nhằm tăng năng suất
sân bay Tân Sơn Nhất thì áp lực xây dựng sân bay Long Thành giảm xuống vì không
khẩn cấp nữa và có thể không cần xây dựng sân bay Long Thành nữa.
–
Trong phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay của Bộ GTVT, sân golf tiếp
tục tồn tại đến khi sân bay Long Thành bắt đầu hoạt động năm 2025 thì mới bị
thu hồi cho việc xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực bảo dưỡng máy bay. Khi đó
phương án xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực công nghiệp bảo dưỡng máy bay ở
sân bay Long Thành sẽ trở nên hiệu quả và cần thiết hơn ở sân bay Tân Sơn Nhất
và do đó sân golf không bị giải tỏa để thu hồi đất nữa nên tiếp tục hiện hữu.
–
Trong phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của TP.HCM đề xuất, nhà ga hành
khách được xây dựng ở cả mặt Bắc có đất sân golf để phân bố 50% hành khách đi
ra mặt Bắc theo hướng kết nối giao thông với Quốc lộ 1 tạo thuận lợi cho hành
khách Miền Tây và Nam Trung bộ, đồng thời giảm ùn tắc giao thông ở mặt Nam sân
bay Tân Sơn Nhất. Phương án này rất giống với Phương án Quy hoạch định hướng cải
tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất này được Thủ tướng chính phủ (Võ
Văn Kiệt) duyệt ngày 27 tháng 2 năm 1995.
–
Tuy nhiên ngày 28/03/2018 Thủ tướng chính phủ (Nguyễn Xuân Phúc) “chốt’ phương
án mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất theo đề xuất của Bộ GTVT chứ không theo đề xuất
của TpHCM, mặc dầu phương án đề xuất của Bộ GTVT tạo ra ùn tắc giao thông khi
toàn bộ nhà ga hành khách cho 50 triệu khách/năm tập trung về phía Nam. Lý do
ngầm mà ai cũng thấy phương án Thủ tướng chính phủ “chốt” không động đến sân
golf ít ra là đến 2025.
–
Những thông tin gần đây về quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc
trên phần đất sân golf có tác dụng đánh lừa dư luận vì nhiều người lầm tưởng đó
là theo phướng án đề xuất của TP HCM, chứ họ không biết rằng theo quy hoạch mở
rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc đó của Bộ GTVT thì đến 2025 đất sân golf
mới có thể đụng đến.
–
Tại sao sân golf tiếp tục tồn tại đến khi sân bay Long Thành dự kiến bắt đầu hoạt
động năm 2025 thì mới bị thu hồi cho việc xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực bảo
dưỡng máy bay mà không thu hồi ngay để xây dựng nhà ga hành khách?
Vì
đó là giải pháp câu giờ kéo dài thời gian tồn tại của sân golf để đến khi đó
phương án xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực công nghiệp bảo dưỡng máy bay ở
sân bay Long Thành sẽ trở nên hiệu quả hơn ở sân bay Tân Sơn Nhất và do đó sân
golf không bị giải tỏa để thu hồi đất nữa nên tiếp tục hiện hữu.
Theo
kế hoạch sân bay Long Thành dự kiến được khởi công xây dựng vào đầu năm 2021 để
có thể hoạt động vào năm 2025 nhằm có tác dụng giải cứu sân golf ở Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên thực tế tiến độ hiện nay thì đầu năm 2027 sân bay Long Thành mới có
thể hoạt động được. Liệu đất sân golf Tân Sơn Nhất còn chậm thu hồi đến bao lâu
nữa?
(Còn
nữa)
*****
Dự
án xây dựng sân bay Long Thành rất lãng phí khi tốn kém 16,03 tỷ USD (Bài 3)
16/06/2024
Tóm
tắt:
Hình
: https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2024/06/LT3-1536x868.jpeg
Sân
bay Long Thành đang trong quá trình xây dựng. Ảnh: Báo Nhân Dân
Sân
bay Long Thành dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu Hành khách
(HK)/năm có diện tích 5.000ha, bốn đường cất hạ cánh cách nhau 3.370m (400m +
2.570m + 400m) với tổng chiều dài 16.000m (4 x 4.000m), bốn nhà ga hành khách với
tổng diện tích sàn 1.500.000m2 (4 x 375.000m2).
Sân
bay Western Sydney của Úc dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu
HK/năm chỉ có diện tích 1.768 ha, hai đường cất hạ cánh cách nhau 1.900m với tổng
chiều dài 7.400m (2 x 3.700m), hai nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn
689.000m2.
Với
cùng năng suất thiết kế từ 80 đến 100 triệu HK/năm khi so với sân bay Western
Sydney, sân bay Long Thành có diện tích lớn 2,83 lần, có tổng chiều dài đường cất
hạ cánh dài 2,16 lần, có diện tích nhà ga hành khách rộng 2,18 lần và do đó chí
phí đầu tư xây dựng cũng lớn hơn 2 lần và như thế là rất lãng phí.
Trong
tình hình nợ công và thiếu vốn hiện nay của Việt Nam, sân bay Long Thành cần được
thiết kế lại cho hiệu quả để giảm chi phí đầu tư. Như thế với năng suất 100 triệu
HK/năm, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại với hai đường cất hạ cành dài
3.700m mỗi đường, với tổng diện tích nhà ga hành khách 840.000m2 và diện tích
sân bay 1.800ha thì có thể tránh được lãng phí trên 9 tỷ USD.
Ai
chịu trách nhiệm về sự lãng phí quá lớn trong khái toán cho toàn bộ dự án xây dựng
sân bay Long Thành là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD) hiện nay?
1)
Sân bay Long Thành rất lãng phí khi sử dụng 5.000ha đất.
a) Ngày 25/6/2015 Quốc hội đã quyết định chủ
trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nghị quyết cũng nêu rõ
tổng mức đầu tư: khái toán cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (tương đương
16,03 tỷ USD, áp dụng đơn giá của năm 2014), trong đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ
đồng (tương đương 5,45 tỷ USD).
Diện
tích đất của dự án là 5.000ha, trong đó, diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng
cảng hàng không là 2.750ha, đất cho quốc phòng là 1.050ha, đất dành cho hạng mục
phụ trợ và công nghiệp hàng không, các công trình thương mại khác là 1.200ha.
Lộ
trình thực hiện sẽ gồm 3 giai đoạn.
Giai
đoạn 1: đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng
mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng
hóa/năm; chậm nhất năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác.
Giai
đoạn 2: tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh cấu hình mở và 1 nhà
ga hành khách để đạt công suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng
hóa/năm.
Giai
đoạn 3: hoàn thành các hạng mục của dự án để đạt công suất 100 triệu hành
khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
b) Trong Phụ lục 1 của Báo cáo số 45/BC-CP ngày
27/10/2014 của Chính phủ về việc giải trình, bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án Đầu
tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, thông tin về quy mô các Cảng
hàng không quốc tế trên thế giới hiện nay có sử dụng diện tích đất lớn tương tự
hoặc lớn hơn diện tích Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được cố tình
đưa ra một cách phiếm diện nhằm kết luận rằng: “Nhìn chung các Cảng hàng không
có năng suất lớn đều có quy mô từ khoảng 4.000 ha đến 10.000 ha, ngoại trừ Cảng
hàng không quốc tế Changi (Singapore).”
Phụ
lục nêu trên viết tiếp: “Từ đó cho thấy Cảng HKQT Long Thành với diện tích quy
hoạch 5.000ha là phù hợp với xu hướng phát triển chung của các cảng HKQT lớn
trên thế giới. Quy mô này được xác định trên cơ sở đầu tư xây dựng 01 sân bay cấp
4F với cấu hình 4 đường hạ cất cánh (4.000 m x 60 m), dãn cách giữa 2 cặp đường
hạ cất cánh 2.570 m đảm bảo tiếp cận hạ cất cánh song song, độc lập… cũng như
có khu vực dành riêng cho quân sự (1.000 ha) đảm bảo an ninh quốc phòng.”
c) Tuy nhiên trên thế giới có rất nhiều sân bay
có năng suất lớn mà diện tích nhỏ lại không được Báo cáo Dự án CHKQT Long Thành
đưa ra để tham khảo. Cách trình bày một nửa sự thật như thế là không khách quan
không trung thực.
Chẳng
hạn sân bay Gatwick ở Anh có diện tích 674ha đón nhận 46,6 triệu hành khách năm
2019, bình quân 14,5ha/triệu hành khách; sân bay Heathrow ở Anh có diện tích
1.227ha đón nhận 80,9 triệu hành khách năm 2019, bình quân 15,2ha/triệu hành
khách; sân bay Thủ đô Bắc Kinh có diện tích 1.480ha đón nhận 100 triệu hành
khách năm 2019, bình quân 14,8ha/triệu hành khách; sân bay Kingsford-Smith ở
Sydney có diện tích 907ha được phát triển để đón nhận 74 triệu hành khách năm
2033, bình quân 12,3 ha/triệu hành khách; sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta có
diện tích 1.800ha được phát triển để đón nhận 100 triệu hành khách năm 2025,
bình quân 18ha/triệu hành khách; sân bay Western Sydney được thiết kế có diện
tích 1.768ha để đón nhận tối thiểu 82 triệu HK/năm, bình quân 21,6ha/triệu hành
khách.
d) Sân bay Long Thành được thiết kế có diện tích
5.000ha để đón nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 50ha/triệu hành khách là quá
lãng phí về diện tích khi so sánh với sân bay Thủ đô Bắc Kinh (14,8 ha/triệu
hành khách) và Soekarno-Hatta (18ha/triệu hành khách) hay với sân bay Heathrow
(15,2ha/triệu hành khách) và Western Sydney (21,6ha/triệu hành khách).
Như
thế với năng suất thiết kế 100 triệu khách/năm, sân bay Long Thành chỉ cần diện
tích từ 1.500ha (15ha/triệu hành khách) đến 2.000ha (15ha/triệu hành khách) là
vừa.
2.
Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 đường cất hạ cánh (4 x 4.000m) là rất
lãng phí.
Sân
bay Gatwick của Anh có 1 đường cất hạ cánh dài 3.316m mà tiếp nhận 46,6 triệu
hành khách năm 2019.
Sân
bay Heathrow của Anh có 2 đường cất hạ cánh dài 3.660m và 3.900m mà tiếp nhận
80,9 triệu hành khách năm 2019.
Sân
bay Western Sydney có thể tiếp nhận tối thiểu 82 triệu HK/năm với 2 đường cất hạ
cánh (2 x 3.700m).
Sân
bay Long Thành được thiết kế có 4 đường cất hạ cánh dài tổng cộng 16.000m (4 x
400m), cách nhau 400m từng đôi một và ở giữa cách nhau 2.570m, khoảng cách giữa
2 đường cất hạ cánh ngoài cùng là 3.370m (400m + 2570m + 400m).
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2024/06/LT33.jpeg
Ảnh
chụp màn hình
Cấu
hình 4 đường hạ cất cánh (dài 4.000m x 75m) với dãn cách giữa 2 cặp đường hạ cất
cánh 2.570m có tần suất tối đa giờ cao điểm là 120 chuyến/giờ để cho năng suất
100 triệu hành khách/năm. (Các thông tin chính thức đều cho đường cất hạ cánh
dài 4.000m rộng 75m, khác với bản vẽ trên.)
Cấu
hình 4 đường cất hạ cánh này của sân bay Long Thành vừa tốn rất nhiều diện tích
đất vừa làm cho đường lăn máy bay giữa nhà ga hành khách với hai đường cất hạ
cánh ngoài cùng rất lớn gây chậm trễ và tốn kém nhiên liệu.
Trong
khi dự án sân bay mới Western Sydney ở Úc cũng cấp 4F có cấu hình 2 đường hạ cất
cánh (3.700m x 60m) với dãn cách giữa 2 cặp đường cất hạ cánh 1.900m đảm bảo tiếp
cận cất hạ cánh song song, độc lập… có tần suất cất hạ cánh tối đa giờ cao điểm
là 98 chuyến/giờ với năng suất 82 triệu hành khách/năm.
Chiều
dài đường cất hạ cánh 3.700m bảo đảm cho máy bay code E cất cánh với tầm bay
13.800km. Chiều dài đường cất cánh cho máy bay Airbus A380-800 là 2.900m và cho
máy bay Boeing 747-8 là 3.050m. Trong tương lai máy bay lớn cần đường cất hạ
cánh dài không còn được ưa chuộng nữa.
Tương
tự như vậy, dự án mở rộng sân bay Gatwick ở phía Nam London có cấu hình 2 đường
cất hạ cánh (3.316m x 60m) với dãn cách 1.045m cũng có tần suất cất hạ cánh tối
đa giờ cao điểm là 98 chuyến/giờ với năng suất 95 triệu HK/năm, mặc dù chỉ hoạt
động 16 giờ/ngày do cấm bay đêm.
Như
vậy dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không nên lãng phí với cấu hình 4
đường cất hạ cánh dài 4.000 m và dãn cách 3.370m (400m + 2.570m + 400m) mà chỉ
nên xây dựng 2 đường cất hạ cánh dài 3.700m với dãn cách 1.900m để có nhà ga
hành khách ở giữa là đủ cho năng suất 100 triệu HK/năm.
3.
Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 nhà ga hành khách với tổng diện tích
1.500.000m2 là rất lãng phí.
Sân
bay Gatwick có diện tích nhà ga hành khách 258.000m2 mà năm 2019 tiếp nhận
46,575 triệu HK, bình quân 5,539m2/triệu HK.
Sân
bay Heathrow có diện tích nhà ga hành khách 612.000 m2 mà năm 2019 tiếp nhận
80,884 triệu HK, bình quân 7,566 m2/triệu HK.
Sân
bay Nội Bài có diện tích nhà ga hành khách 249.000m2 mà năm 2019 tiếp nhận
29,305 triệu HK, bình quân 8,497m2/triệu HK.
Sân
bay Tân Sơn Nhất có diện tích nhà ga hành khách 156.782m2 mà năm 2019 tiếp nhận
41,243 triệu HK, bình quân 3,800m2/triệu HK, như vậy là rất thấp.
Nhà
ga hành khách T3 của Tân Sơn Nhất được thiết kế với diện tích 110.000m2 để tiếp
nhận 20 triệu HK/năm, bình quân 5.500m2/triệu HK.
Sân
bay Tân Sơn Nhất có diện tích cả 3 nhà ga T1 + T2 + T3 là 286.782m2 để tiếp nhận
50 triệu HK/năm, bình quân 5.336m2/triệu HK, như thế là gần bằng Gatwick.
Sân
bay Western Sydney được thiết kế có diện tích cả 2 nhà ga hành khách là
689.000m2 để tiếp nhận 82 triệu HK/năm, bình quân 8.400m2/triệu HK, như thế là
nhiều hơn Heathrow một chút.
Sân
bay Long Thành được thiết kế giai đoạn 1 có diện tích 1 nhà ga hành khách là
375.000m2 để tiếp nhận 25 triệu HK/năm, bình quân 15.000m2/triệu HK, như thế là
nhiều gấp 2 Heathrow và rất lãng phí.
Sân
bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích 4 nhà ga hành khách là
1.500.000m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 15.000m2/triệu HK, như thế
là nhiều gấp 2 Heathrow và rất lãng phí.
Theo
đơn giá 3.800 USD/m2 thì giai đoạn 1 là 375.000m2 tốn 1,425 tỷ USD, cả 3 giai
đoạn là 1.500.000m2 tốn 5,7 tỷ USD.
Nếu
sân bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích nhà ga hành khách
là.750.000m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 7.500m2/triệu HK, bằng với
sân bay Heathrow thì tránh được lãng phí 2,85 tỷ USD về nhà ga hành khách.
Nếu
sân bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích nhà ga hành khách là
840.000m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 8.400m2/triệu HK, bằng với
Western Sydney thì tránh được lãng phí 2,5 tỷ USD về nhà ga hành khách.
4.
Sân bay Long Thành cần được thiết kế lại cho hiệu quả để tránh lảng phì quá lớn
như hiện nay
Việc
thiết kế sân bay Long Thành cần được tham khảo những sân bay hiệu quả trên thế
giới chứ không nên theo gương xấu của một số sân bay rất lãng phí như trong Phụ
lục 1 của Báo cáo số 45/BC-CP ngày 27/10/2014 của Chính phủ về việc giải trình,
bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long
Thành.
Trong
tình hình nợ công và thiếu vốn hiện nay của Việt Nam, sân bay Long Thành cần được
thiết kế lại cho hiệu quả để giảm chi phí đầu tư. Như thế với năng suất 100 triệu
HK/năm, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại với 2 đường cất hạ cành dài
3.700m mỗi đường, với tổng diện tích nhà ga hành khách 840.000m2 và diện tích
sân bay 1.800ha thì có thể tránh được lãng phí trên 9 tỷ USD.
Ai
chịu trách nhiệm về sự lãng phí quá lớn trong khái toán cho toàn bộ dự án xây dựng
sân bay Long Thành là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD) hiện nay?
No comments:
Post a Comment