Sunday, June 16, 2024

DỰ ÁN XÂY DỰNG SÂN BAY LONG THÀNH (Nguyễn Thiện Tống / Báo Tiếng Dân)

 



DỰ ÁN XÂY DỰNG SÂN BAY LONG THÀNH

 

 

NỘI DUNG :

 

Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (Bài 1)   16/06/2024

.

Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (Bài 2)  16/06/2024

.

Dự án xây dựng sân bay Long Thành rất lãng phí khi tốn kém 16,03 tỷ USD (Bài 3)   16/06/2024

 

                                               *****

 

Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (Bài 1) 

Nguyễn Thiện Tống

16/06/2024

https://baotiengdan.com/2024/06/16/y-do-ban-dau-cua-du-an-xay-dung-san-bay-long-thanh-la-de-thay-the-va-khai-tu-san-bay-tan-son-nhat-bai-1/

 

Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 bảo đảm vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (tr.2 và 49, Tóm tắc Báo cáo – tháng 3 năm 2015). Do đó số phận sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) rất mong manh, trong giai đoạn 2030-2035 sân bay TSN sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa (tr.23 Tóm tắc Báo cáo – tháng 6 năm 2013).

 

a) Di dời sân bay Tân Sơn Nhất là “có tội với lịch sử”.

 

Tại Hội nghị về rà soát, góp ý Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường sắt, sân bay thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đại diện Sở GTVT TP.HCM đề xuất nghiên cứu dời sân bay Tân Sơn Nhất đến các điểm thuận lợi cho kết nối đô thị như Củ Chi.

 

Ý kiến di dời sân bay Tân Sơn Nhất như thế là “có tội với lịch sử” khi Tân Sơn Nhất là sân bay có uy tín và nổi tiếng, có giá trị về mặt lịch sử, văn hóa và kinh tế.

 

b) Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế tài chánh thương mại lớn nhất của Việt Nam cần phát triển và giữ vững vị trí trung tâm hàng không lớn nhất nước của Tân Sơn Nhất.

 

Lịch sử cho thấy sự hình thành và phát triển những thành phố lớn trên thế giới luôn luôn tùy thuộc vào vị trí quan trọng của chúng trên con đường giao thông buôn bán. Đường giao thông bao gồm cả đường thủy và đường bộ, nhưng ngày nay người ta sử dụng giao thông đường hàng không nhiều nhất và thành phố lớn gắn liền với trung tâm hàng không lớn. Những ví dụ quá hiển nhiên là các thành phố lớn nổi tiếng thế giới như London, Singapore, Hồng Kông, Tokyo, New York… chúng đều có những trung tâm hàng không với những sân bay lớn đông khách.

 

Ở Việt Nam sự phát triển mạnh mẽ của TP Đà Nẵng trong 50 năm qua cũng nhờ có sân bay Đà Nẵng. Thành phố Hồ Chí Minh có lịch sử phát triển lâu dài và có thời được mệnh danh là Hòn Ngọc Viễn Đông cũng nhờ sự đóng góp to lớn của sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Sự phát triển của thành phố lớn với hoạt động kinh tế, tài chánh, thương mại, dịch vụ, du lịch… tạo ra nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và sự thuận tiện cho khách đi lại qua các đường bay liên kết với trung tâm hàng không giúp phát triển thành phố lớn. Thành phố lớn và trung tâm hàng không của nó phát triển cùng nhau.

 

Vì thế việc dời trung tâm hàng không đến nơi xa thành phố lớn chẳng những làm thiệt hại cho thành phố về kinh tế, chính trị, ngoại giao, văn hóa, du lịch… mà còn làm cho trung tâm hàng không mới đó bị thiệt hại vì nhu cầu sẽ giảm đáng kể do sự cách xa trung tâm thành phố. Đó là chưa kể nhân lực trình độ cao phục vụ cho trung tâm hàng không đó sẽ không dễ di dời theo và vùng nông thôn được chọn làm nơi xây dựng sân bay mới không có khả năng cung cấp nguồn nhân lực đó.

 

Dự án xây dựng sân bay Long Thành ở Đồng Nai nhằm khai tử sân bay Tân Sơn Nhất hay cho sống tạm một thời gian với vai trò sân bay phụ nội địa chẳng những gây thiệt hại cho TP Hồ Chí Minh mà còn cho cả nước, cho cả chính ngành hàng không Việt Nam, nhất là khi Long Thành không có triển vọng trở thành sân bay trung chuyển quốc tế.

 

Việt Nam hiện có nhiều sân bay quốc tế nhưng sân bay Tân Sơn Nhất là cổng chính của đường hàng không quốc tế đến Việt Nam để đưa đón khách vào thành phố lớn nhất nước mà con đường từ TSN đến trung tâm thành phố qua cầu Công Lý và dinh Độc Lập đã được đầu tư sửa chữa làm đẹp cho mặt tiền của thành phố. Sân bay Long Thành ở Đồng Nai không thể nào là cổng chính của đường hàng không quốc tế vào Việt Nam mà cũng không đưa khách đi vào hướng mặt tiền đẹp đẽ đó của TP.HCM được.

 

c) Trên thế giới có bao nhiêu sân bay lớn trong trung tâm thành phố?

 

Một lập luận được những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra mà nghe có vẻ dễ thuyết phục là sân bay TSN trước đây thuộc khu vực ngoại thành, nay thành phố phát triển làm cho TSN lọt vào nội thành cho nên cần phải di dời ra xa trung tâm thành phố tương tự như cách xây dựng và phát triển sân bay lớn của các nước khác.

 

Ngày 12-12-2013 tại kỳ họp Hội đồng nhân dân TP.HCM, Chủ tịch Ủy ban nhân dân Lê Hoàng Quân có nói rằng “Hiện nay trên thế giới có rất ít sân bay nằm trong nội thành, còn sân bay TSN chỉ cách trung tâm thành phố 13km đường bộ và 5km đường chim bay. Đó là chưa kể việc hằng ngày máy bay lên xuống gây tiếng ồn cho nhà dân và ảnh hưởng nhiều vấn đề khác, nhất là những máy bay có khối lượng lớn lên xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn, cho nên cần phải di chuyển, sắp xếp lại”.

 

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu cũng đã nói vào cuối năm 2013 rằng “Trên thế giới không sân bay nào quy mô trên 10 triệu khách lại nằm trong thành phố cả”. Khi điều này được nói ra bởi những người có chức vụ lớn thì người dân dễ tin. Khi có một nỗ lực tuyên truyền cho điều đó thì dần dần có nhiều người dân tin hơn.

 

d) Trên thế giới có 30 trong số 100 sân bay lớn cách trung tâm thành phố 10km trở xuống

 

Tuy nhiên nói như cựu Chù tịch Lê Hoàng Quân và cố Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu là không có căn cứ, không đúng sự thật, là nói dối.

 

Chỉ cần nêu một số sân bay nổi tiếng sau đây cũng đủ để phủ nhận điều nói trên. Sân bay Schiphol có 61,9 triệu khách năm 2023 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km. Sân bay McCarran có 57,6 triệu khách cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8km. Sân bay Madrid có 62,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Tây Ban Nha 9km. Sân bay Kingsford Smith có 38,7 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7km. Sân bay Ninoy Aquino có 45,3 triệu khách cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7km. Sân bay Benito Juarez có 48,4 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5km. Sân bay Logan có 40,8 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8km.

 

Thu thập số liệu về khoảng cách từ sân bay đến trung tâm thành phố của 100 sân bay có sản lượng lớn nhất thế giới năm 2011 theo liệt kê của Airports Council International thì có đến 30 sân bay cách trung tâm thành phố từ 10km trở xuống, trong khi chỉ có 8 sân bay cách trung tâm thành phố trên 40km.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 10km đường bộ và 6km đường chim bay.

 

Như thế việc TSN ở vị trí như hiện nay là bình thường và hợp lý nên không có lý do gì để di dời sân bay ra khỏi thành phố cả. Chưa kể khoảng cách sân bay Tân Sơn Nhất gần trung tâm thành phố như thế là một điều rất thuận lợi cho hành khách, trong khi sân bay Long Thành cách xa trung tâm thành phố trên 40km đường bộ là một bất lợi rất lớn.

 

e) Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi và tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành.

 

Một trong các lý do quan trọng nhất mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay Long Thành.

 

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay long Thành (3/2015) có đoạn: “Trường hợp chuyển giao đất quốc phòng (sân Golf hiện nay) cho hàng không dân dụng để mở rộng Tân Sơn Nhất thì việc xây dựng thêm 01 đường cất hạ cánh, 1 nhà ga hành khách công suất 20 triệu khách/năm ước khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng thêm 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân phải giải tỏa để làm thêm 01 đường giao thông tiếp cận, ảnh hưởng đến cấu trúc giao thông thành phố.” (Trang 13)

 

Trong thời gian 2013-2015, một lý do quan trọng được Bộ GTVT liên tục đưa ra để thuyết phục Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay Long Thành.

 

Những thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số chi phí 9,1 tỷ USD. Từ đó cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là loại lập luận mơ hồ để đánh lừa công chúng, đánh lừa cả Quốc Hội, vì kết quả tính toán đó đã chỉ nhằm minh họa cho chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.

 

f) Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc cải tạo sân bay Biên Hòa hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi.

 

Báo cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành (10/2014) có đoạn:

 

“Sân bay quân sự Biên Hòa bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực nhiễm chất độc dioxin cao nhất Việt Nam. Chi phí, thời gian tẩy độc và GPMB rất lớn làm tăng cao chi phí đầu tư của Dự án.

 

Trong trường hợp cải tạo, nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòacho hoạt động dân dụng với công suất 25 triệu khách/năm, ước tính chi phí lên đến 7,5 tỷ USD và phải giải tỏa 6.000 hộ dân.” (Trang 9)

 

Trong khi đó Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành (6/2013) có phần cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa gồm hai giai đoạn mà giai đoạn 1 việc đền bù giải tỏa thêm 605ha ảnh hưởng đến 6.000 cư dân với chi phí 13.310 tỷ đồng (634 triệu USD) và giai đoạn 2 việc đền bù giải tỏa để sân bay Biên Hòa có diện tích 5.000 ha (như Long Thành) sẽ ảnh hưởng đến 133.000 dân cư với chi phí 93.310 tỷ đồng (4,44 tỷ USD). Trong bảng so sánh chi phí thực hiện giai đoạn 1 để có năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,82 tỷ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 9,15 tỷ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỷ USD. (trang 23)

 

Những thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số chi phí 7,51 tỷ USD để cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa, chỉ nhằm đánh lừa công chúng, đánh lừa cả Quốc Hội.

 

g) Tình hình hiện nay bắt buộc sân bay Tân Sơn Nhất phải được mở rộng lên năng suất 50 triệu khách/năm.

 

Ngày 01 tháng 10 năm 2018 Bộ GTVT công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

 

Tổng diện tích đất sân bay Tân Sơn Nhất khi được điều chỉnh quy hoạch là 791 ha, trong đó bổ sung hơn 171 ha phía Bắc. Cùng với xây mới nhà ga T3, việc cải tạo 2 nhà ga hiện hữu giúp nâng khả năng phục vụ của sân bay lên khoảng 50 triệu lượt khách mỗi năm. Theo Công bố điều chỉnh quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất ngày 1/10/2018 của Bộ Giao thông vận tải, chi phí đầu tư để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên năng suất 50 triệu khách/năm là 25,000 tỷ đồng (1,08 tỷ USD).

 

Nếu so sánh chi phí 1,08 tỷ USD ở trên với 9,15 tỷ USD để nâng năng suất sân bay Tân Sơn nhất lên mức 50 triệu khách/năm trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành thì càng thấy Dự án xây dựng sân bay Long Thành không đáng tin cậy.

 

Hiện nay nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đang được thi công với diện tích sàn 112.500 m2 và vốn đầu tư 11.000 tỷ đồng (so với 200.000 m2 theo dự toán 25.000 tỷ đồng của quy hoạch ban đầu) và dự kiến tháng 6/2025 sẽ đưa vào hoạt động để cùng nhà ga T1 và T2 đưa năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/ năm.

(Còn nữa)

 

                                                *****

 

Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (Bài 2) 

Nguyễn Thiện Tống

16/06/2024

https://baotiengdan.com/2024/06/16/lien-he-giua-san-golf-tan-son-nhat-va-san-bay-long-thanh-bai-2-2/

 

Tóm tắt: Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép ngày 10/5/2007 là trái với Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27/2/1995 và trái với mục đích sử dụng đất quốc phòng.

 

Từ giữa năm 2013, khi chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được lấy ý kiến rộng rãi, nhiều cử tri tại TP.HCM, các chuyên gia đã phản đối dự án sân golf Tân Sơn Nhất.

 

Sau khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015, Bộ Kế hoạch và đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho tiếp tục đầu tư Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.

 

Từ nhiều năm qua, ý kiến xã hội, cử tri và đại biểu Quốc hội phản ánh nhiều về sân golf trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, gây khó khăn trong việc mở rộng sân bay nhằm giảm ùn tắc giao thông vận tải hàng không.

 

Trong tháng 6 năm 2017, Thủ tường chính phủ đã có cuộc họp bàn luận về vấn đề dừng xây nhà hàng và biệt thự trong sân golf, nhưng cho đến hôm nay thì vụ việc sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa được giải quyết thỏa đáng, và chưa có quyết định thu hồi lại sân golf để mở rộng sân bay.

 

Theo kế hoạch sân bay Long Thành dự kiến được khởi công xây dựng vào đầu năm 2021 để có thể hoạt động vào năm 2025 nhằm có tác dụng giải cứu sân golf ở Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên thực tế tiến độ hiện nay thì đầu năm 2027 sân bay Long Thành mới có thể hoạt động được. Liệu đất sân golf Tân Sơn Nhất còn chậm thu hồi đến bao lâu nữa?

 

a) Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được lập năm 1994 và được Thủ tướng chính phủ duyệt năm 1995.

 

[Tài liệu tham khảo: Viện Nghiên cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Đô thị – TP Hồ Chí Minh, “Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất” (Giai đoạn 1995-2000 và 2000-2015), 8/1994].

 

Quy hoạch năm 1994 có đầy đủ các giải pháp giao thông xung quanh sân bay và giải pháp về cấp thoát nước.

 

Quy hoạch này được Viện Nghiên cứu Quy hoạch Xây dựng và Kiến trúc Độ thị – TP Hồ Chí Minh thực hiện theo Hợp đồng ký kết ngày 23/08/1993 với Cụm cảng Hàng không miền Nam.

 

Quy hoạch này dựa trên các cơ sở sau:

 

– Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch tổng thể sân bay Tân Sơn Nhất theo thông báo số 14/TB ngày 20/01/1993.

 

– Thông báo kết luận của Thủ tướng chính phủ số 48/TB ngày 28/03/1994 đã định hướng quy hoạch tổng thể sân bay Tân Sơn Nhất theo phương án 1 và phương án 1B.

 

– Quy hoạch tổng thể mặt bằng TP Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng chính phủ duyệt tháng 01/1993.

 

– Diện tích đất của sân bay Tân Sơn Nhất là 1.122ha

 

Phương án Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất này được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27 tháng 2 năm 1995.

 

Phương án chọn năm 1995 này với hai nhà ga hành khách Bắc, Nam nằm hai bên đường CHC Đông – Tây 25R/07L và 25L/07R, đều thỏa mãn các yêu cầu của ICAO và các tiêu chuẩn quốc tế tĩnh không, đường CHC, nhà ga hành khách, ga hàng hóa, giao thông và các công trình phụ trợ khác…

 

b) Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép theo Công văn 567/TTg-NN của Thủ tướng chính phủ (Nguyễn Tấn Dũng) ngày 10/5/2007 là trái với Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ (Võ Văn Kiệt) duyệt ngày 27/2/1995

 

Nội dung Công văn 567/TTg-NN như sau:

 

Kính gửi:

– Các Bộ: Quốc phòng, Xây dựng, Tài chính, Tài nguyên và Môi trường;

– Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 

Xét đề nghị của Bộ Xây dựng (công văn số 408/BXD-XL ngày 6/3/2007), Bộ Quốc phòng (công văn số 591/BQP-ĐT ngày 1/2/2007) và ý kiến của các cơ quan liên quan về Dự án đầu tư xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất, Thủ tướng Chính phủ có ý kiến như sau:

1. Cho phép đầu tư Dự án xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất như đề nghị của Bộ Xây dựng và Bộ Quốc phòng tại các công văn nêu trên.

 

2. Về chọn Chủ đầu tư thực hiện theo quy định tại Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/2/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.

 

3. Giao Bộ Quốc phòng chỉ đạo Chủ đầu tư lập quy hoạch chi tiết xây dựng trình phê duyệt theo quy định. Chủ đầu tư tiếp thu ý kiến của các Bộ, ngành liên quan và Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh để hoàn chỉnh Dự án, lưu ý phù hợp với quy định độ tĩnh không, đảm bảo an ninh, an toàn cho hoạt động bình thường của sân bay; tổ chức thẩm định, phê duyệt Dự án theo quy định hiện hành và tự chịu trách nhiệm về hiệu quả của Dự án.

 

4. Chủ đầu tư phải thuê đất và nộp tiền thuê đất theo quy định tại Nghị định số 142/2005/NĐ-CPngày 14/11/2005 của Chính phủ về thu tiền thuê đất, thuê mặt nước. Trong trường hợp Nhà nước cần thu hồi để sử dụng vào mục đích quốc phòng, Chủ đầu tư phải trả lại diện tích đất quốc phòng mà không được yêu cầu bồi hoàn.

 

5. Giao Bộ Tài chính chủ trì phối hợp với Bộ Quốc phòng hướng dẫn cơ chế tài chính thực hiện cụ thể.

 

THỦ TƯỚNG

Nguyễn Tấn Dũng

 

c) Công văn 489/TTg-NN của Thủ tướng chính phủ ngày 31/3/2008 cho đầu tư xây dựng công trình phụ trợ các Dự án: sân golf và dịch vụ Long Biên, sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất là trái với mục đích sử dụng đất quốc phòng

 

Nội dung Công văn 489/TTg-NN như sau:

 

Kính gửi: – Bộ Quốc phòng;

– Bộ Xây dựng;

– Bộ Giao thông vận tải;

– Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội;

– Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 

Xét đề nghị của Bộ Quốc phòng (công văn số 6985/BQP-TM ngày 21 tháng 12 năm 2007); ý kiến của Bộ Xây dựng (công văn số 261/BXD-XL ngày 18 tháng 02 năm 2008), Bộ Giao thông vận tải (côngvăn số 611/BGTVT-KHĐT ngày 28 tháng 01 năm 2008), Ủy ban nhân dân thành phố HàNội (công văn số 758/UBND-KH&ĐT ngày 30 tháng 01 năm 2008), Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh (công văn số 1685/UBND-ĐT ngày 17 tháng 3 năm 2008) về việc đầu tư xây dựng công trình phụ trợ Dự án sân golf và dịch vụ Long Biên, Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất, Thủ tướng Chính phủ có ý kiến như sau:

 

1. Đồng ý về nguyên tắc đầu tư xây dựng các công trình phụ trợ tại Dự án sân golf và dịch vụ Long Biên, Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất như đề nghị của Bộ Quốc phòng tại văn bản nêu trên.

 

2. Giao Bộ Quốc phòng quyết định cụ thể việc đầu tư xây dựng các công trình phụ trợ dự án, đảm bảo phù hợp với quy hoạch chung của thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minhvà theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại văn bản số 567/TTg-NN ngày 10 tháng 5 năm 2007, văn bản số 568/TTg-NN ngày 10 tháng 5 năm 2007./.

 

THỦ TƯỚNG

Nguyễn Tấn Dũng

 

d) Nhiều ý kiến và văn bản kiến nghị ngừng triển khai dự án sân golf Tân Sơn Nhất

 

Từ giữa năm 2013, khi chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được lấy ý kiến rộng rãi, nhiều cử tri tại TP HCM, các chuyên gia đã phản đối dự án sân golf Tân Sơn Nhất.

 

Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM đã có nhiều văn bản kiến nghị các bộ ngừng triển khai dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.

 

Đại biểu Huỳnh Minh Thiện (TP.HCM) lo ngại về dự án xây dựng sân golf, nhà hàng, khách sạn, biệt thự và căn hộ cao cấp trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Hệ quả của dự án này, theo đại biểu, đang đặt ra nhiều câu hỏi về việc đảm bảo an ninh quốc phòng khi một khu phức hợp như thế đặt trong khu vực sân bay của thành phố; vấn đề bảo đảm an toàn bay khi khu phức hợp này nằm dưới đường lượn của máy bay; vấn đề hiệu quả kinh tế khi mỗi đêm nhiều máy bay phải bay ngược ra gửi ở sân bay Đà Nẵng vì thiếu diện tích đậu đỗ; vấn đề môi trường nguồn nước khi sử dụng thuốc bảo vệ thực vật để duy trì sân golf.

 

Lo ngại khác của Đại biểu Nguyễn Thùy Trang (TPHCM) cho rằng, dự án xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất vi phạm tĩnh không sân bay và đặt hoạt động hàng không vào trạng thái mất an toàn thường trực.

 

Tuy nhiên, trả lời chất vấn của đại biểu Đỗ Văn Đương tại kỳ họp Quốc hội cuối năm 2013, Thủ tướng cho biết dự án được thực hiện theo đề nghị của các bộ: Quốc phòng, Xây dựng, Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội, TP HCM về việc sử dụng có hiệu quả đất thuộc khu vực tĩnh không của sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Gia Lâm để xây dựng sân golf cùng một số công trình thể thao phù hợp.

 

e) Tái đề xuất mở sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất sau khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết số 94/2005/HQ13 thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015

 

Ngày 04/10/2015, sau khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết số 94/2005/HQ13 thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015, Bộ Kế hoạch và đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho tiếp tục đầu tư Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.

 

Từ văn bản đề xuất của Công ty cổ phần đầu tư Long Biên, Bộ KHĐT kiến nghị Thủ tướng cho phép tiếp tục thực hiện Dự án đầu tư xây dựng sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất mà không phải thực hiện lại thủ tục xin chủ trương đầu tư. Kiến nghị này đã nhận được sự đồng ý về mặt chủ trương của Bộ Quốc phòng và Bộ GTVT.

 

vậy, chủ trương đầu tư Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ cho phép. Bộ Quốc phòng cũng đã có quyết định phê duyệt phương án đầu tư sân golf – dịch vụ Tân Sơn Nhất và giao cho Công ty cổ phần đầu tư Long Biên làm chủ đầu tư. TP.HCM cũng đã có quyết định phê duyệt đồ án quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 Khu sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, quận Tân Bình.

 

Cùng với việc Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết số 94/2005/HQ13 thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành; Luật Đầu tư năm 2014 có hiệu lực, các văn bản nói trên là lý do khiến các bộ, ngành cho rằng Dự án không cần phải thực hiện thủ tục cấp giấy chứng nhận đầu tư.

 

Theo các số liệu, tổng mức đầu tư dự án sân golf Tân Sơn Nhất dự kiến 5.443 tỷ đồng, vốn đã đầu tư ghi nhận đến năm 2014 là 799 tỷ đồng. Để được thực hiện dự án, DN đã phải cần tới 133 văn bản từ nhiều cơ quan TP.HCM và các Bộ, ngành, Chính phủ…

 

Theo báo cáo của nhà đầu tư lên Thành ủy và UBND TP.HCM, hiện Công ty cổ phần đầu tư Long Biên đã xây dựng hoàn thành sân golf Tân Sơn Nhất với tổng vốn đầu tư hơn 2.200 tỷ đồng. [tháng 10 năm 2015]

 

f) Ngày 18/06/2017 Văn phòng Chính phủ ban hành Thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ (Nguyễn Xuân Phúc) tại cuộc họp về vấn đề sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất: Dừng xây biệt thự, nhà hàng trong sân golf Tân Sơn Nhất.

 

Trước đó, ngày 12-6, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chủ trì cuộc họp về vấn đề sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Cuộc họp có sự tham dự của Phó thủ tướng thường trực Trương Hòa Bình, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng, Bộ trưởng các bộ Quốc phòng, GTVT, Xây dựng, Tài nguyên – môi trường, Văn phòng Chính phủ, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Lê Văn Khoa và Công ty trách nhiệm hữu hạn MTV thiết kế và xây dựng công trình hàng không ADCC.

 

Tại cuộc họp, Thủ tướng kết luận thời gian qua, ý kiến xã hội, cử tri và đại biểu Quốc hội phản ánh nhiều về sân golf trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, gây khó khăn trong việc mở rộng sân bay nhằm giảm ùn tắc giao thông vận tải hàng không.

 

Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM cũng phản ánh ý kiến xem xét việc trả lại sân golf để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, rồi thư của ông Nguyễn Thiện Nhân – bí thư Thành ủy TP.HCM, chủ tịch Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam…

 

Để có cơ sở xem xét, đánh giá một cách khách quan, khoa học, trung thực, sử dụng đất đai hiệu quả trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ tướng giao Bộ GTVT chủ trì thuê tư vấn chuyên ngành của nước ngoài có đủ năng lực, kinh nghiệm để khảo sát, nghiên cứu đề xuất các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về cả phía Bắc (khu vực sân golf) và phía Nam, nâng tổng năng suất đạt khoảng 45 triệu khách/năm.

 

Trên cơ sở đó, đánh giá các phương án, trong đó phương án đã được tư vấn trong nước đề xuất. Đề xuất phương án lựa chọn bảo đảm yêu cầu khách quan, khoa học, trung thực đáp ứng được các tiêu chí tuân thủ các quy định về hàng không, tiết kiệm kinh phí đầu tư, thời gian xây dựng nhanh đáp ứng yêu cầu cấp bách giảm ùn tắc tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Lưu ý việc kết nối đồng bộ hệ thống giao thông và hạ tầng liên quan trong và ngoài cảng hàng không với các hệ thống chính của TP.HCM.

 

Sau khi tư vấn hoàn thành việc xây dựng các phương án, Bộ GTVT chủ trì, phối hợp các bộ Xây dựng, Quốc phòng, Tài nguyên – môi trường, UBND TP.HCM và các cơ quan liên quan thành lập hội đồng thẩm định có ý kiến chính thức, khẩn trương báo cáo Thường trực Chính phủ trước tháng 12-2017.

 

Về các vấn đề liên quan đến sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ tướng kết luận Bộ Quốc phòng chỉ đạo dừng hoạt động xây dựng tất cả các công trình liên quan hạ tầng phụ trợ sân golf như khu biệt thự, chung cư, nhà hàng, khách sạn, trường học…

 

Bộ Quốc phòng rà soát các vấn đề liên quan đến đầu tư, khai thác quản lý sân golf, đặc biệt là việc sử dụng quỹ đất trong sân bay Tân Sơn Nhất; thực hiện đúng ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng tại văn bản ngày 10-5-2007, đáp ứng yêu cầu bảo đảm quốc phòng an ninh an toàn tuyệt đối cho hoạt động hàng không và phát triển kinh tế xã hội.

 

Thủ tướng giao Bộ GTVT khẩn trương chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ đầu tư Dự án Cảng hàng không Long Thành đã được Quốc hội thông qua chủ trương; khi sân bay Long Thành đưa vào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động bình thường.

 

g) Có một sự liên hệ ngấm ngầm giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành

Quan hệ nhân quả mật thiết giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành có thể xảy ra như sau:

 

– Khi sân bay Long Thành được xây dựng và các hoạt động chính của sân bay Tân Sơn Nhất được đưa về Long Thành thì không còn áp lực thu hồi đất sân golf nữa và sân golf tiếp tục hiện hữu với khả năng phát triển kinh doanh địa ốc. Nếu toàn bộ hoạt động của sân bay Tân Sơn Nhất được đưa về sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất bị khai tử thì hoạt động kinh doanh địa ốc trên vùng đất sân bay càng phát triển với siêu lợi nhuận.

 

– Khi sân golf bị giải tỏa để thu hồi đất cho việc mở rộng nhằm tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất thì áp lực xây dựng sân bay Long Thành giảm xuống vì không khẩn cấp nữa và có thể không cần xây dựng sân bay Long Thành nữa.

 

– Trong phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay của Bộ GTVT, sân golf tiếp tục tồn tại đến khi sân bay Long Thành bắt đầu hoạt động năm 2025 thì mới bị thu hồi cho việc xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực bảo dưỡng máy bay. Khi đó phương án xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực công nghiệp bảo dưỡng máy bay ở sân bay Long Thành sẽ trở nên hiệu quả và cần thiết hơn ở sân bay Tân Sơn Nhất và do đó sân golf không bị giải tỏa để thu hồi đất nữa nên tiếp tục hiện hữu.

 

– Trong phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của TP.HCM đề xuất, nhà ga hành khách được xây dựng ở cả mặt Bắc có đất sân golf để phân bố 50% hành khách đi ra mặt Bắc theo hướng kết nối giao thông với Quốc lộ 1 tạo thuận lợi cho hành khách Miền Tây và Nam Trung bộ, đồng thời giảm ùn tắc giao thông ở mặt Nam sân bay Tân Sơn Nhất. Phương án này rất giống với Phương án Quy hoạch định hướng cải tạo phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất này được Thủ tướng chính phủ (Võ Văn Kiệt) duyệt ngày 27 tháng 2 năm 1995.

 

– Tuy nhiên ngày 28/03/2018 Thủ tướng chính phủ (Nguyễn Xuân Phúc) “chốt’ phương án mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất theo đề xuất của Bộ GTVT chứ không theo đề xuất của TpHCM, mặc dầu phương án đề xuất của Bộ GTVT tạo ra ùn tắc giao thông khi toàn bộ nhà ga hành khách cho 50 triệu khách/năm tập trung về phía Nam. Lý do ngầm mà ai cũng thấy phương án Thủ tướng chính phủ “chốt” không động đến sân golf ít ra là đến 2025.

 

– Những thông tin gần đây về quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc trên phần đất sân golf có tác dụng đánh lừa dư luận vì nhiều người lầm tưởng đó là theo phướng án đề xuất của TP HCM, chứ họ không biết rằng theo quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc đó của Bộ GTVT thì đến 2025 đất sân golf mới có thể đụng đến.

 

– Tại sao sân golf tiếp tục tồn tại đến khi sân bay Long Thành dự kiến bắt đầu hoạt động năm 2025 thì mới bị thu hồi cho việc xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực bảo dưỡng máy bay mà không thu hồi ngay để xây dựng nhà ga hành khách?

 

Vì đó là giải pháp câu giờ kéo dài thời gian tồn tại của sân golf để đến khi đó phương án xây dựng nhà ga hàng hóa và khu vực công nghiệp bảo dưỡng máy bay ở sân bay Long Thành sẽ trở nên hiệu quả hơn ở sân bay Tân Sơn Nhất và do đó sân golf không bị giải tỏa để thu hồi đất nữa nên tiếp tục hiện hữu.

 

Theo kế hoạch sân bay Long Thành dự kiến được khởi công xây dựng vào đầu năm 2021 để có thể hoạt động vào năm 2025 nhằm có tác dụng giải cứu sân golf ở Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên thực tế tiến độ hiện nay thì đầu năm 2027 sân bay Long Thành mới có thể hoạt động được. Liệu đất sân golf Tân Sơn Nhất còn chậm thu hồi đến bao lâu nữa?

(Còn nữa)

 

 

                                                      *****

 

Dự án xây dựng sân bay Long Thành rất lãng phí khi tốn kém 16,03 tỷ USD (Bài 3)  

Nguyễn Thiện Tống

16/06/2024

https://baotiengdan.com/2024/06/16/du-an-xay-dung-san-bay-long-thanh-rat-lang-phi-khi-ton-kem-1603-ty-usd-bai-3/

 

Tóm tắt:

 

Hình : https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2024/06/LT3-1536x868.jpeg

Sân bay Long Thành đang trong quá trình xây dựng. Ảnh: Báo Nhân Dân

 

Sân bay Long Thành dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu Hành khách (HK)/năm có diện tích 5.000ha, bốn đường cất hạ cánh cách nhau 3.370m (400m + 2.570m + 400m) với tổng chiều dài 16.000m (4 x 4.000m), bốn nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn 1.500.000m2 (4 x 375.000m2).

 

Sân bay Western Sydney của Úc dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu HK/năm chỉ có diện tích 1.768 ha, hai đường cất hạ cánh cách nhau 1.900m với tổng chiều dài 7.400m (2 x 3.700m), hai nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn 689.000m2.

 

Với cùng năng suất thiết kế từ 80 đến 100 triệu HK/năm khi so với sân bay Western Sydney, sân bay Long Thành có diện tích lớn 2,83 lần, có tổng chiều dài đường cất hạ cánh dài 2,16 lần, có diện tích nhà ga hành khách rộng 2,18 lần và do đó chí phí đầu tư xây dựng cũng lớn hơn 2 lần và như thế là rất lãng phí.

 

Trong tình hình nợ công và thiếu vốn hiện nay của Việt Nam, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại cho hiệu quả để giảm chi phí đầu tư. Như thế với năng suất 100 triệu HK/năm, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại với hai đường cất hạ cành dài 3.700m mỗi đường, với tổng diện tích nhà ga hành khách 840.000m2 và diện tích sân bay 1.800ha thì có thể tránh được lãng phí trên 9 tỷ USD.

 

Ai chịu trách nhiệm về sự lãng phí quá lớn trong khái toán cho toàn bộ dự án xây dựng sân bay Long Thành là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD) hiện nay?

 

1) Sân bay Long Thành rất lãng phí khi sử dụng 5.000ha đất.

 

a) Ngày 25/6/2015 Quốc hội đã quyết định chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nghị quyết cũng nêu rõ tổng mức đầu tư: khái toán cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD, áp dụng đơn giá của năm 2014), trong đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ đồng (tương đương 5,45 tỷ USD).

 

Diện tích đất của dự án là 5.000ha, trong đó, diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng không là 2.750ha, đất cho quốc phòng là 1.050ha, đất dành cho hạng mục phụ trợ và công nghiệp hàng không, các công trình thương mại khác là 1.200ha.

 

Lộ trình thực hiện sẽ gồm 3 giai đoạn.

 

Giai đoạn 1: đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; chậm nhất năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác.

 

Giai đoạn 2: tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh cấu hình mở và 1 nhà ga hành khách để đạt công suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm.

 

Giai đoạn 3: hoàn thành các hạng mục của dự án để đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

 

b) Trong Phụ lục 1 của Báo cáo số 45/BC-CP ngày 27/10/2014 của Chính phủ về việc giải trình, bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, thông tin về quy mô các Cảng hàng không quốc tế trên thế giới hiện nay có sử dụng diện tích đất lớn tương tự hoặc lớn hơn diện tích Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được cố tình đưa ra một cách phiếm diện nhằm kết luận rằng: “Nhìn chung các Cảng hàng không có năng suất lớn đều có quy mô từ khoảng 4.000 ha đến 10.000 ha, ngoại trừ Cảng hàng không quốc tế Changi (Singapore).”

 

Phụ lục nêu trên viết tiếp: “Từ đó cho thấy Cảng HKQT Long Thành với diện tích quy hoạch 5.000ha là phù hợp với xu hướng phát triển chung của các cảng HKQT lớn trên thế giới. Quy mô này được xác định trên cơ sở đầu tư xây dựng 01 sân bay cấp 4F với cấu hình 4 đường hạ cất cánh (4.000 m x 60 m), dãn cách giữa 2 cặp đường hạ cất cánh 2.570 m đảm bảo tiếp cận hạ cất cánh song song, độc lập… cũng như có khu vực dành riêng cho quân sự (1.000 ha) đảm bảo an ninh quốc phòng.”

 

c) Tuy nhiên trên thế giới có rất nhiều sân bay có năng suất lớn mà diện tích nhỏ lại không được Báo cáo Dự án CHKQT Long Thành đưa ra để tham khảo. Cách trình bày một nửa sự thật như thế là không khách quan không trung thực.

 

Chẳng hạn sân bay Gatwick ở Anh có diện tích 674ha đón nhận 46,6 triệu hành khách năm 2019, bình quân 14,5ha/triệu hành khách; sân bay Heathrow ở Anh có diện tích 1.227ha đón nhận 80,9 triệu hành khách năm 2019, bình quân 15,2ha/triệu hành khách; sân bay Thủ đô Bắc Kinh có diện tích 1.480ha đón nhận 100 triệu hành khách năm 2019, bình quân 14,8ha/triệu hành khách; sân bay Kingsford-Smith ở Sydney có diện tích 907ha được phát triển để đón nhận 74 triệu hành khách năm 2033, bình quân 12,3 ha/triệu hành khách; sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta có diện tích 1.800ha được phát triển để đón nhận 100 triệu hành khách năm 2025, bình quân 18ha/triệu hành khách; sân bay Western Sydney được thiết kế có diện tích 1.768ha để đón nhận tối thiểu 82 triệu HK/năm, bình quân 21,6ha/triệu hành khách.

 

d) Sân bay Long Thành được thiết kế có diện tích 5.000ha để đón nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 50ha/triệu hành khách là quá lãng phí về diện tích khi so sánh với sân bay Thủ đô Bắc Kinh (14,8 ha/triệu hành khách) và Soekarno-Hatta (18ha/triệu hành khách) hay với sân bay Heathrow (15,2ha/triệu hành khách) và Western Sydney (21,6ha/triệu hành khách).

 

Như thế với năng suất thiết kế 100 triệu khách/năm, sân bay Long Thành chỉ cần diện tích từ 1.500ha (15ha/triệu hành khách) đến 2.000ha (15ha/triệu hành khách) là vừa.

 

2. Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 đường cất hạ cánh (4 x 4.000m) là rất lãng phí.

 

Sân bay Gatwick của Anh có 1 đường cất hạ cánh dài 3.316m mà tiếp nhận 46,6 triệu hành khách năm 2019.

 

Sân bay Heathrow của Anh có 2 đường cất hạ cánh dài 3.660m và 3.900m mà tiếp nhận 80,9 triệu hành khách năm 2019.

 

Sân bay Western Sydney có thể tiếp nhận tối thiểu 82 triệu HK/năm với 2 đường cất hạ cánh (2 x 3.700m).

 

Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 đường cất hạ cánh dài tổng cộng 16.000m (4 x 400m), cách nhau 400m từng đôi một và ở giữa cách nhau 2.570m, khoảng cách giữa 2 đường cất hạ cánh ngoài cùng là 3.370m (400m + 2570m + 400m).

 

https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2024/06/LT33.jpeg

Ảnh chụp màn hình

 

Cấu hình 4 đường hạ cất cánh (dài 4.000m x 75m) với dãn cách giữa 2 cặp đường hạ cất cánh 2.570m có tần suất tối đa giờ cao điểm là 120 chuyến/giờ để cho năng suất 100 triệu hành khách/năm. (Các thông tin chính thức đều cho đường cất hạ cánh dài 4.000m rộng 75m, khác với bản vẽ trên.)

 

Cấu hình 4 đường cất hạ cánh này của sân bay Long Thành vừa tốn rất nhiều diện tích đất vừa làm cho đường lăn máy bay giữa nhà ga hành khách với hai đường cất hạ cánh ngoài cùng rất lớn gây chậm trễ và tốn kém nhiên liệu.

 

Trong khi dự án sân bay mới Western Sydney ở Úc cũng cấp 4F có cấu hình 2 đường hạ cất cánh (3.700m x 60m) với dãn cách giữa 2 cặp đường cất hạ cánh 1.900m đảm bảo tiếp cận cất hạ cánh song song, độc lập… có tần suất cất hạ cánh tối đa giờ cao điểm là 98 chuyến/giờ với năng suất 82 triệu hành khách/năm.

 

Chiều dài đường cất hạ cánh 3.700m bảo đảm cho máy bay code E cất cánh với tầm bay 13.800km. Chiều dài đường cất cánh cho máy bay Airbus A380-800 là 2.900m và cho máy bay Boeing 747-8 là 3.050m. Trong tương lai máy bay lớn cần đường cất hạ cánh dài không còn được ưa chuộng nữa.

 

Tương tự như vậy, dự án mở rộng sân bay Gatwick ở phía Nam London có cấu hình 2 đường cất hạ cánh (3.316m x 60m) với dãn cách 1.045m cũng có tần suất cất hạ cánh tối đa giờ cao điểm là 98 chuyến/giờ với năng suất 95 triệu HK/năm, mặc dù chỉ hoạt động 16 giờ/ngày do cấm bay đêm.

 

Như vậy dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không nên lãng phí với cấu hình 4 đường cất hạ cánh dài 4.000 m và dãn cách 3.370m (400m + 2.570m + 400m) mà chỉ nên xây dựng 2 đường cất hạ cánh dài 3.700m với dãn cách 1.900m để có nhà ga hành khách ở giữa là đủ cho năng suất 100 triệu HK/năm.

 

3. Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 nhà ga hành khách với tổng diện tích 1.500.000m2 là rất lãng phí.

 

Sân bay Gatwick có diện tích nhà ga hành khách 258.000m2 mà năm 2019 tiếp nhận 46,575 triệu HK, bình quân 5,539m2/triệu HK.

 

Sân bay Heathrow có diện tích nhà ga hành khách 612.000 m2 mà năm 2019 tiếp nhận 80,884 triệu HK, bình quân 7,566 m2/triệu HK.

 

Sân bay Nội Bài có diện tích nhà ga hành khách 249.000m2 mà năm 2019 tiếp nhận 29,305 triệu HK, bình quân 8,497m2/triệu HK.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích nhà ga hành khách 156.782m2 mà năm 2019 tiếp nhận 41,243 triệu HK, bình quân 3,800m2/triệu HK, như vậy là rất thấp.

 

Nhà ga hành khách T3 của Tân Sơn Nhất được thiết kế với diện tích 110.000m2 để tiếp nhận 20 triệu HK/năm, bình quân 5.500m2/triệu HK.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích cả 3 nhà ga T1 + T2 + T3 là 286.782m2 để tiếp nhận 50 triệu HK/năm, bình quân 5.336m2/triệu HK, như thế là gần bằng Gatwick.

 

Sân bay Western Sydney được thiết kế có diện tích cả 2 nhà ga hành khách là 689.000m2 để tiếp nhận 82 triệu HK/năm, bình quân 8.400m2/triệu HK, như thế là nhiều hơn Heathrow một chút.

 

Sân bay Long Thành được thiết kế giai đoạn 1 có diện tích 1 nhà ga hành khách là 375.000m2 để tiếp nhận 25 triệu HK/năm, bình quân 15.000m2/triệu HK, như thế là nhiều gấp 2 Heathrow và rất lãng phí.

 

Sân bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích 4 nhà ga hành khách là 1.500.000m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 15.000m2/triệu HK, như thế là nhiều gấp 2 Heathrow và rất lãng phí.

 

Theo đơn giá 3.800 USD/m2 thì giai đoạn 1 là 375.000m2 tốn 1,425 tỷ USD, cả 3 giai đoạn là 1.500.000m2 tốn 5,7 tỷ USD.

 

Nếu sân bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích nhà ga hành khách là.750.000m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 7.500m2/triệu HK, bằng với sân bay Heathrow thì tránh được lãng phí 2,85 tỷ USD về nhà ga hành khách.

 

Nếu sân bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích nhà ga hành khách là 840.000m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 8.400m2/triệu HK, bằng với Western Sydney thì tránh được lãng phí 2,5 tỷ USD về nhà ga hành khách.

 

4. Sân bay Long Thành cần được thiết kế lại cho hiệu quả để tránh lảng phì quá lớn như hiện nay

 

Việc thiết kế sân bay Long Thành cần được tham khảo những sân bay hiệu quả trên thế giới chứ không nên theo gương xấu của một số sân bay rất lãng phí như trong Phụ lục 1 của Báo cáo số 45/BC-CP ngày 27/10/2014 của Chính phủ về việc giải trình, bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

 

Trong tình hình nợ công và thiếu vốn hiện nay của Việt Nam, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại cho hiệu quả để giảm chi phí đầu tư. Như thế với năng suất 100 triệu HK/năm, sân bay Long Thành cần được thiết kế lại với 2 đường cất hạ cành dài 3.700m mỗi đường, với tổng diện tích nhà ga hành khách 840.000m2 và diện tích sân bay 1.800ha thì có thể tránh được lãng phí trên 9 tỷ USD.

 

Ai chịu trách nhiệm về sự lãng phí quá lớn trong khái toán cho toàn bộ dự án xây dựng sân bay Long Thành là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD) hiện nay?

 

 --------------------------------


NGUỒN :  https://www.facebook.com/tong.nguyenthien/posts/pfbid031cyY12pXhYC5QSGGkXkNRjYjSPysYMG2zCccDwH7veNgm9wD7pUSPsFmRtUj8kuPl






No comments: