Báo
cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu
(Bài 4)
22/06/2024
Tiếp
theo Bài 1 — Bài 2 và Bài 3
Đối
với Dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn
thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết nhằm trả lời câu hỏi về khả
năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của việc đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để
quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ về dự
án hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án Dự án đầu tư khác. Nếu nghiên cứu
tiền khả thi cho thấy Dự án xây dựng sân bay Long Thành không có hiệu quả tài
chính, không chắc có hiệu quả kinh tế, không phù hợp với điều kiện hiện tại của
đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt
mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực thì không cần phải tốn
kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi. Vì nghiên cứu khả
thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ
thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện
ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu
tư.
Chủ
đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) không thuê các nhà tư vấn
độc lập để nghiên cứu một cách khách quan những khía cạnh chiến lược khác nhau
của việc phát triển sân bay, mà ACV thuê các nhà tư vấn chỉ để minh họa cho chủ
trương trong quy hoạch đã được chính phủ ban hành nhiều năm trước đó
Báo
cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành không
nghiêm túc ngay từ đầu vì không xem xét những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu
cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền Nam, trong đó có phương án thành lập
cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa dùng chung dân sự – quân sự, với sân bay
Biên Hòa dùng cho hàng không nội địa và hàng hóa.
a) Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long
Thành không có phần phân tích diện tích sử dụng tối ưu và cấu hình đường cất hạ
cánh tối ưu
Nghiên
cứu tiền khả nhằm dự kiến diện tích sử dụng trên cơ sở giảm tới mức tối đa việc
sử dụng đất và những ảnh hưởng về môi trường, xã hội và tái định cư. Tuy nhiên
trong các Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án, diện tích quy hoạch cho sân bay Long
Thành đều là 5.000 ha, để xây dựng một cảng hàng không quốc tế hiện đại có năng
suất từ 80-100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, với cấu hình 4 đường cất hạ
cánh song song.
Tóm
tắt Báo cáo Dự án đầu tư lần 3 (tháng 3/2015) có viết ở trang 28: “Nhìn chung
các Cảng hàng không có công suất lớn đều có quy mô từ khoảng 4.000 ha đến hơn
10.000 ha… Từ đó cho thấy rằng Cảng hàng không quốc tế Long Thành với diện tích
quy hoạch 5.000 ha (5 km x 10 km) là phù hợp với xu hướng phát triển chung của
các cảng hàng không quốc tế lớn trên thế giới.”
Viết
như thế là không đúng sự thật và có thể xem như nói dối, vì thật ra trên thế giới
có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao.
Chẳng
hạn sân bay Gatwick ở Anh có diện tích 674 ha đón nhận 46,6 triệu HK năm 2019;
sân bay Heathrow ở Anh có diện tích 1.227 ha đón nhận 80,9 triệu HK năm 2019;
Sân bay Barcelona ở Tây Ban Nha có diện tích 1.533 ha thì năng suất thiết kế là
70 triệu HK/năm; sân bay Thủ đô Bắc Kinh có diện tích 1.480 ha đón nhận 100 triệu
HK năm 2019; sân bay Kingsford-Smith ở Sydney có diện tích 907 ha được phát triển
để đón nhận 74 triệu HK năm 2033; sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta có diện tích
1.800 ha được phát triển để đón nhận 100 triệu HK năm 2025; sân bay Western
Sydney được thiết kế có diện tích 1.768 ha dự kiến hoàn thành năm 2050 để đón
nhận tối thiểu 82 triệu HK/năm; Sân bay Fiumicino ở Rome với diện tích 1.500 ha
mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm.
Khuynh
hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây dẫn đến việc các máy bay siêu
lớn như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều trong
10, 15 năm nữa và vì thế các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có đường băng cất
hạ cánh dài 4.000m.
Báo
cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành không có phần phân tích diện tích
sử dụng tối ưu và cấu hình đường cất hạ cánh tối ưu mà chỉ đưa ra con số diện
tích 5.000 ha và cấu hình 4 đường cất hạ cánh song song mỗi đường dài 4.000 m
cho sân bay Long Thành, đó là những con số quá lớn một cách lãng phi, ảnh hưởng
nhiều đến việc giải phóng mặt bằng và tái định cư.
b) Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long
Thành thiếu phần phân tích khả thi tài chính
Qua
các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành
(tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015), Tờ trình xin phê duyệt
chủ trương Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Bộ GTVT
gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014, phần phân tích khả thi tài chính hầu
như không có gì.
Chỉ
riêng Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng
không quốc tế Long Thành của Chính Phủ gửi Quốc Hội ngày 27/10/2014 mới có phần
đề cập đến kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem
xét cho thời hạn 25 năm đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh
nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với (tr. 21 Báo cáo Giải trình bổ sung). Tuy
nhiên báo cáo không cung cấp số liệu sử dụng và phương pháp tính toán tài chính
này.
Đây
là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất và được chọn để tính toán với dự
báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR
cao là 13,9%, tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã
hội (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài
chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài
chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy
động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.
Tổng
mức vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,84 tỷ USD cho diện tích sân bay
2.565 ha với 2 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt
năng suất 25 triệu khách/năm. Sau đó trong Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư vào
tháng 3 năm 2015, tổng mức vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,24 tỷ USD
cho diện tích 1.165 ha với chỉ 1 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách
400.000 m2 cũng để đạt năng suất 25 triệu khách/năm.
Vốn
đầu tư cho giai đoạn 1 giảm đi 1/3 như thế chủ yếu là do giảm 1.400 ha diện
tích sân bay, giảm 1 đường băng cất hạ cánh và đặc biệt là do không đưa vốn đầu
tư cho nhóm 5 vào dự toán như trước với lý do các công trình này do thành phần
tư nhân đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu. Nhóm 5 gồm: khu bảo trì máy
bay và ga hàng hóa của Vietnam Airlines, trung tâm điều hành của hãng hàng
không, khu bảo trì thiết bị phục vụ mặt đất, bệ thử động cơ, nhà điều hành vệ
sinh máy bay.
Chi
phí xây dựng ở nhóm 2 giảm nhiều nhất là 808,7 triệu USD, kế đến là ở nhóm 4b
giảm 183,8 triệu USD. Chi phí xây dựng của cả 4 nhóm giảm 1,485 tỷ USD mà sau
khi tính chi phí tư vấn, dự phòng và thuế vào thì mức vốn đầu tư của cả 4 nhóm
giảm 2,066 tỷ. Giải phóng mặt bằng giảm 535 triệu USD, nên tổng mức đầu tư giảm
2,6 tỷ USD.
Tuy
nhiên chi phí xây dựng của nhóm 5 là 426,9 triệu USD mà sau khi tính chi phí tư
vấn, dự phòng và thuế vào thì vốn đầu tư cho nhóm 5 này lên đến 594 trệu USD.
Việc cắt bỏ không đưa vào dự án các hạng mục đầu tư thuộc nhóm 5 như thế là quá
tùy tiện và hết sức vô lý.
Nếu
tính đúng thêm nhóm 5 như ban đầu thì tổng mức vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lần
này phải là 5,83 tỷ USD. Như vậy tổng mức đầu tư giảm thật sự 2 tỷ USD từ 7,84
tỷ USD xuống 5,83 tỷ USD.
Những
thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán
tài chính và kinh tế. Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo Dự án đầu
tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy.
Ở
giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi này tổng mức đầu tư của dự án chỉ là ở mức
xác định sơ bộ, tuy nhiên để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án,
báo cáo nghiên cứu tiền khả thi phải thể hiện ngân lưu tài chính (dòng tiền)
qua từng năm của thời gian thực hiện dự án, cũng như cho biết khả năng vốn của
chủ đầu tư và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu bù lỗ của nhà nước
cho từng năm là bao nhiêu và cho toàn thể là bao nhiêu.
Chủ
đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam cố tình tránh né không thực hiện
phân tích tính toán tài chính vì theo TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương
trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu “Dự án xây dựng cảng hàng
không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ”.
Báo
cáo tiền khả thi là căn cứ xây dựng báo cáo khả thi. Cho nên những phần phân
tích tài chính chi tiết trong nghiên cứu khả thi cần phải được phân tích sơ bộ
trong nghiên cứu tiền khả thi. Phân tích khả thi tài chính cho toàn thể dự án
hay cho giai đoạn 1 của dự án là nghiên cứu quan trọng nhất của nghiên cứu tiền
khả thi mà các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế
Long Thành (tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015) đều không có
phần phân tích khả thi tài chính này nên không đạt yêu cầu của báo cáo tiền khả
thi.
c) Phần phân tích hiệu
quả kinh tế của Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành còn sơ sài và
sai lệch
Phân
tích tính toán về kinh tế trong các Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư vừa quá sơ sài
vừa sai lệch cả về chi phí và lợi ích. Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng
hàng không quốc tế Long Thành lần đầu (tháng 6 năm 2013) đưa ra chỉ số nội hoàn
kinh tế EIRR là 22,1%, rồi lần thứ hai (tháng 9 năm 2014) thì EIRR là 29,8%, và
lần thứ ba (tháng 3 năm 2015) lại là 24,5%.
Trong
Tóm tắt Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành lần ba
(tháng 3/2015), lợi ích được tính theo doanh thu tăng lên do thu phí sân bay của
số máy bay và số khách vượt năng suất của Tân Sơn Nhất và lợi ích có từ chi
tiêu của số khách nước ngoài đến Việt Nam tăng thêm do có thực hiện dự án. Bình
quân một khách nước ngoài chi 725 USD trong thời gian ở Việt Nam nên tổng lợi
ích này trong một năm rất lớn so với lợi ích tính theo doanh thu từ phí sân
bay.
Thật
ra một tỷ lệ rất lớn của chi tiêu 725 USD/khách nước ngoài này là do hoạt động
nhà hàng khách sạn và du lịch mang lại, chỉ một phần nhỏ khoảng 10 – 15% là do
sân bay mang lại thôi, vì thế tính 100% lợi ích này cho sân bay là không đúng,
và như thế lợi ích đã tính cao hơn gấp 6 – 7 lần.
Mặt
khác chi phí đi lại tăng lên do vị trí xa hơn của sân bay Long Thành cũng chỉ
tính cho phần gia tăng thời gian đi lại giữa sân bay với trung tâm TP.HCM.
Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án, thời gian chênh lệch cho một chuyến đi chỉ
có 15 phút là quá ít và chi phí thời gian chỉ 2,63 USD/giờ là quá thấp, tính ra
chỉ tốn 14.000 đồng cho một lượt đi mỗi người. Ngoài ra chi phí đi lại giữa sân
bay với trung tâm TP.HCM bằng taxi cho một lượt sẽ tăng thêm khoảng 400.000 đồng
do vị trí xa hơn của sân bay Long Thành thì lại không được tính đến.
Nếu
tính đúng với lợi ích giảm xuống và chi phí tăng lên thì chỉ số nội hoàn về
kinh tế EIRR có thể khoảng 10 – 12% như các công trình công cộng khác. Đúng ra
lợi ích kinh tế phải được tính từ việc làm và thu nhập tạo ra trực tiếp và gián
tiếp của sân bay và việc phân tích hiệu quả kinh tế phải do một đơn vị tư vấn độc
lập và có uy tín thực hiện.
Để
đánh giá hiệu quả một dự án, ngoài việc phân tích tính toán chỉ số nội hoàn về
tài chính FIRR và chỉ số nội hoàn về kinh tế EIRR, người ta còn tính hiện giá
ròng về tài chính FNPV và hiện giá ròng về kinh tế ENPV, mà các Tóm tắt Báo cáo
Dự án đầu tư đều không có.
d) Tổng giá trị đầu tư
cho cả 3 giai đoạn của Dự án sân bay Long Thành cũng thay đổi rất lớn
Vào
ngày 26/2/2015 khi giải trình bổ sung về báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng
HKQT Long Thành, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết, trong giai đoạn lập
Báo cáo tiền khả thi, khái toán chi phí được lập trên cơ sở suất đầu tư nên độ
chính xác chưa cao. Giá trị khái toán tại thời điểm báo cáo Quốc hội cho cả 3
giai đoạn của Dự án là 18,7 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 7,84 tỷ USD (tương
đương khoảng 164.589 tỷ đồng). Tuy nhiên, sau khi rà soát và tính toán chi tiết
hơn trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật
tương tự đã và đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực, giá trị
khái toán rà soát lại chỉ là 15,8 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 5,24 tỷ USD
(tương đương khoảng 109.970 tỷ đồng). Như thế Giai đoạn 1 giảm 2,6 tỷ USD từ
7,84 tỷ USD xuống 5,24 tỷ USD.
Với
tổng giá trị Dự án đầu tư giảm gần 3 tỷ USD như phương án Chính phủ trình sáng
ngày 26/2/2015, từ 18,7 tỷ USD xuống 15,8 tỷ USD, bà Nguyễn Thị Kim Ngân – Phó
Chủ tịch Quốc hội cho rằng: đại biểu Quốc hội sẽ đặt vấn đề là lần đầu thì đưa
tổng mức đầu tư rất cao, Quốc hội mới có ý kiến một lần đã giảm như thế, nếu tiếp
tục có ý kiến thì có giảm nữa hay không…
Cuối
cùng ngày 25/6/2015 Quốc hội đã quyết định chủ trương Dự án đầu tư Cảng hàng
không quốc tế Long Thành. Nghị quyết cũng nêu rõ tổng mức đầu tư: khái toán cho
toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (áp dụng đơn giá của năm 2014 thì tương đương
16,03 tỷ USD, tăng 0,23 tỷ so với 15,8 tỷ USD ở giải trình ngày 26/2/2015),
trong đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ đồng (tương đương 5,45 tỷ USD, tăng 0,21 tỷ
USD so với 5,24 tỷ USD ở giải trình ngày 26/2/2015).
Trong
khi đó số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc ban đầu trình Quốc hội là 7,84 tỷ USD,
ngày 26/2/2015 rút xuống còn 5,24 tỷ USD, rồi khi Quốc hội quyết định chủ
trương Dự án đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành ngày 25/6/2015 thì vốn đầu
tư cho giai đoạn 1 chính thức là 5,45 tỷ USD, giảm bớt 30%. Những thay đổi lớn
như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và
kinh tế. Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng
cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy.
Ngoài
ra chi phí thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành và
đường kết nối sân bay Long Thành với QL 51 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu
Giây là trên 1 tỷ USD cần đưa vào trong tính toán khả thi về tài chính và về
kinh tế của Dựa án sân bay Long Thành.
Do
đó tổng vốn đầu tư thực sự cho toàn bộ Dự án sân bay Long Thành là trên 17 tỷ
USD, bao gồm 16 tỷ USD của tổng mức đầu tư 3 giai đoạn xây dựng (theo Nghị quyết
số 94/2015/QH13) và trên 1 tỷ USD tổng chi phí về đất đai và kết nối giao thông
của sân bay Long Thành (sử dụng ngân sách đầu tư công).
e) Từ nghiên cứu tiền khả
thi cho đến nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành, chủ đầu tư là Tổng
Công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) thuê các nhà tư vấn chỉ để minh họa cho
chủ trương trong quy hoạch đã được chính phủ ban hành nhiều năm trước đó
Ngày
14/6/2011, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký quyết định phê duyệt quy hoạch dự án
sân bay Long Thành, mục tiêu là cảng hàng không trung chuyển trong khu vực Đông
Nam Á với 3 giai đoạn xây dựng. Giai đoạn 1 đến năm 2020, sân bay Long Thành sẽ
có 2 đường hạ cất cánh song song, kích thước 4.000 m x 60 m, 1 nhà ga hành
khách có năng suất 25 triệu HK/năm. Giai đoạn 2 đến năm 2030, sân bay Long
Thành sẽ có 2 nhà ga hành khách có tổng năng suất 50 triệu HK/năm. Giai đoạn 3
sau 2030 sân bay Long Thành hoàn chỉnh sẽ có 4 đường hạ cất cánh song song, 4
nhà ga hành khách có tổng công suất 100 triệu hành khách. Đơn vị tư vấn cũng được
xác định trong quy hoạch là Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản (Japan Airport
Consultants – JAC).
Chủ
đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) không thuê các nhà tư vấn
độc lập để nghiên cứu một cách khách quan những khía cạnh chiến lược khác nhau
của việc phát triển sân bay, mà thuê Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản (Japan
Airport Consultants – JAC), đơn vị tư vấn đã được xác định trong quy hoạch nói
trên.
Do
đó các Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành (tháng 6 năm 2013,
tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015) đều được soạn với tư vấn của Công ty Tư vấn
sân bay Nhật Bản (JAC) mà nội dung chi tiết chỉ để minh họa cho chủ trương
trong quy hoạch đã có hơn 3 năm trước đó.
Những
người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành lặp đi lặp lại rằng việc nâng cấp
sân bay Tân Sơn Nhất khó khăn hơn việc xây dựng sân bay Long Thành. Bộ Giao
thông Vận tải, UBND TP.HCM, Cục Hàng không, ACV… đều nói đến con số vốn đầu tư
9,15 tỉ USD để mở rộng nhằm nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên thêm 20 triệu
khách/năm mà việc mở rộng này cần giải phóng thêm mặt bằng 641 ha, di dời
140.000 hộ dân.
Con
số 9,15 tỉ USD này cùng 641 ha đều lấy từ ước tính trong các “Báo cáo đầu tư dự
án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành”, mà chúng không có căn cứ gì rõ
ràng vững chắc nào cả. Các tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án này hết sức sơ sài,
không có trích dẫn tài liệu, thiếu phương pháp tính, dữ liệu không rõ ràng… mặc
dầu được tư vấn bởi Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản (Japan Airport Consultants
– JAC).
Lập
luận cho rằng việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng
sân bay Long Thành là rất mơ hồ vì kết quả tính toán đó đã chỉ nhằm minh họa
cho chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả
nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.
Ngày
2/6/2018 – mãi đến 3 năm sau khi Quốc hội quyết định chủ trương Dự án đầu tư
xây dựng sân bay Long Thành ngày 25/6/2015, ACV mới ký hợp đồng với JFV (liên
danh nhà thầu Nhật – Pháp – Việt với Japan Airport Consultants và ADP
Ingenierie đứng đầu) để lập Báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1.
Rồi
sau hơn 4 năm kể từ ngày Quốc hội quyết định chủ trương Dự án đầu tư sân bay
Long Thành, đến cuối tháng 7 năm 2019 này Bộ GTVT mới có Báo cáo nghiên cứu khả
thi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 mà trong đó nguồn vốn đầu tư vẫn chưa
xác định.
Bộ
hồ sơ được trình các cấp thẩm quyền gồm thuyết minh báo cáo nghiên cứu khả thi,
khảo sát, hồ sơ thiết kế các hạng mục công trình, hồ sơ nghiên cứu về giao
thông kết nối, tổng mức đầu tư, báo cáo khảo sát… với khối lượng lên đến 200
kg.
Ngày
26/11/2019, Quốc hội thông qua Nghị quyết số 95 về báo cáo nghiên cứu khả thi dự
án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1, trong đó
phương án huy động vốn:
–
Sử dụng vốn của nhà đầu tư, không sử dụng bảo lãnh chính phủ.
–
Bảo đảm tiến độ, tính khả thi, hiệu quả và công khai, minh bạch.
Thế
mà Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành chẳng được
công khai như lần Báo cáo tiền khả thi. Báo cáo nghiên cứu khả thi có gì bí mật
hay không minh bạch?
f) Dự án xây dựng sân
bay Long Thành không khả thi về vốn đầu tư
Báo
cáo nghiên cứu khả thi phải đi vào chi tiết và kỹ lưỡng hơn nghiên cứu tiền khả
thi. Nghiên cứu tiền khả thi của dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành trước
đây chưa đạt yêu cầu mặc dù được Quốc hội thông qua năm 2015, vì thế báo cáo
nghiên cứu khả thi phải làm cho tốt hơn, trong đó có vấn đề khả thi về tài
chính; khả thi về mặt kinh tế – xã hội; và khả thi về nguồn vốn đầu tư.
Báo
cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành phải thể hiện dòng tiền tệ: đầu
tư bao nhiêu vào lúc nào, mỗi năm tốn thêm bao nhiêu và vốn từ đâu; đưa vào hoạt
động thì bắt đầu thu, lấy thu bù chi, dần dần đến lúc cân bằng tài chính; lúc
nào thì có lãi bù được phần đầu tư ban đầu… rồi tổng kết trong thời gian hoạt động
25 năm chẳng hạn thì tổng lời lỗ quy về giá trị hiện tại là bao nhiêu?
Như
vậy, chỉ khi khả thi về nguồn vốn, nghĩa là chủ đầu tư có đủ vốn để thực hiện dự
án thì mới tiến hành đấu thầu để tìm đơn vị xây dựng sân bay. Ở đây, Bộ GTVT
đưa ra 3 phương án về vốn đầu tư, tức là chưa có kết luận nghiên cứu khả thi về
vốn, mà đang bàn về tính khả thi của từng phương án vốn đầu tư này. Nếu xem xét
kỹ thì cả 3 phương án về vốn đầu tư đều không khả thi.
g) Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư
xây dựng sân bay Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu vì không xem xét những
giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền
Nam, trong đó có phương án thành lập cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa dùng
chung dân sự – quân sự, với sân bay Biên Hòa dùng cho hàng không nội địa và
hàng hóa.
•
Sân bay TSN và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn
Nhất – Biên Hòa để tất cả quỹ đất hiện nay của hai sân bay cũng như vùng trời
được khai thác sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân sự và quân sự để vừa
mang lại hiệu quả kinh tế vừa bảo đảm an ninh quốc phòng cho TP.HCM và cho cả
nước.
•
Khi 1.122 ha đất sân bay được sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân dụng
và quân sự để sân bay TSN có khả năng tăng năng suất hàng không lên từ 60 triệu
đến 100 triệu khách/năm thì việc duy trì và phát triển sân bay này ở TP.HCM là
hết sức hợp lý tương tự như nhiều sân bay lớn khác ở gần trung tâm thành phố
trên thế giới.
•
Khi đó TSN chủ yếu dành cho hành khách bay quốc tế và đường dài. Biên Hòa chủ yếu
dành cho hàng hóa và bay đường ngắn nội địa.
No comments:
Post a Comment