NẾU PHI TRƯỜNG LONG THÀNH KHÔNG . . . THÀNH GÌ, AI GÁNH TRÁCH NHIỆM? (Trân Văn / Người Việt)

 

Nếu phi trường Long Thành không… thành gì, ai gánh trách nhiệm?

Trân Văn/Người Việt

February 11, 2026 : 4:34 PM

https://www.nguoi-viet.com/dien-dan/neu-phi-truong-long-thanh-khong-thanh-gi-ai-ganh-trach-nhiem/

 

Ông Tô Lâm, tổng bí thư đảng CSVN vừa yêu cầu rút ngắn thời gian di chuyển từ trung tâm Sài Gòn đến phi trường Long Thành và ngược lại từ hai tiếng xuống còn 30 phút bởi không như thế thì sẽ chẳng có ai dùng phi trường này.

 

https://www.nguoi-viet.com/wp-content/uploads/2026/02/Long-Thanh-Tran-Van.jpg

Công trình xây dựng phi trường Long Thành, hình chụp Tháng Mười Một, 2025. (Hình: Hoàng Bình/Dân Trí)

 

Yêu cầu đó có khả thi không?

 

Lợi Phan Mai  (một blogger) nhận xét: Đó không chỉ là yêu cầu về hạ tầng, về thực chất, đó là sự truy vấn về tính hiệu quả của siêu dự án $16 tỷ. Ông Lợi nhấn mạnh, quãng đường từ Công Trường Mê Linh ở quận 1 đến phi trường Long Thành xấp xỉ 50 cây số. Muốn di chuyển trong 30 phút thì tốc độ trung bình phải đạt là 100km/h. Nếu trừ khoảng 10 phút cho việc tăng tốc, giảm tốc và lưu thông trong nội đô, tốc độ trên cao tốc phải duy trì ở mức 150km/h và đó là con số “không tưởng” đối với hạ tầng và văn hóa giao thông hiện nay tại Việt Nam. Các cao tốc hiện đại nhất của chúng ta cũng chỉ cho phép tối đa 120km/h. Xét về lý thuyết giao thông đường bộ, mục tiêu 30 phút gần như bất khả thi nếu chỉ dựa vào xe cá nhân hay xe khách.

 

Yêu cầu của ông Tô Lâm (giảm thời gian di chuyển từ TP.HCM đến Long Thành và ngược lại xuống còn 30 phút/lượt) hợp lý. Ông Lợi không sai khi khẳng định, không thể nào chỉ mất chừng đó thời gian nếu di chuyển bằng đường bộ. Vậy tương lai phi trường Long Thành ra sao?

 

                                                         ***

 

Ý tưởng xây dựng phi trường Long Thành được chính quyền Việt Nam nêu ra từ 1997. Năm 2005 được khai triển thành dự án. Tới 2020, vốn đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành được phê duyệt (khoảng $16 tỷ) và dự án khởi công vào 2021. Hồi đó, chính quyền Việt Nam khăng khăng, khi hoàn thành, phi trường có diện tích khoảng 5,000 héc ta này sẽ tham gia vận chuyển khoảng năm triệu tấn hàng hóa và 100 triệu hành khách/năm nhưng chẳng có bao nhiêu người tin vào giá trị của bức họa toàn màu hồng ấy.

 

Sở dĩ các chuyên gia liên tục can gián vì vốn đầu tư cho phi trường Long Thành quá lớn có thể dẫn tới rủi ro về tài chính, gây nguy hại cho sự ổn định và phát triển của các lĩnh vực khác. Họ đề nghị gạt bỏ ý tưởng xây dựng phi trường Long Thành và mở rộng, nâng cấp phi trường Tân Sơn Nhất vì làm như thế vừa có thể tiết giảm chi phí, vừa nhanh chóng giải quyết tình trạng phi trường Tân Sơn Nhất quá tải. Các chuyên gia còn cảnh báo về những rủi ro gần như không thể tránh do trở ngại kết nối giao thông, thu hồi đất sẽ gây xáo trộn sinh hoạt, sinh kế của hàng vạn người…

 

Giống như nhiều dự án khác, các viên chức và cơ quan hữu trách không thèm đếm xỉa đến những khuyến cáo liên quan đến phi trường Long Thành. Cũng giống như nhiều dự án khác, những rủi ro từng được cảnh báo giờ trở thành vấn nạn nhãn tiền.

 

                                                   ***

 

Chẳng biết tại sao trong ba thập niên bàn bạc, thẩm định, phê duyệt đủ thứ liên quan tới phi trường Long Thành và bất kể đã được nhắc nhở tận tình nhưng chẳng có ai trong Bộ Chính Trị, Ban Chấp Hành Trung Ương Đảng CSVN, Quốc Hội, chính phủ nghĩ tới, nhìn ra việc phải có hệ thống giao thông kết nối giữa Long Thành-Tân Sơn Nhất và các đô thị lân cận. Thế rồi hạ tuần Tháng Sáu năm ngoái, tất cả sững sờ khi ông Nguyễn Cao Cường, phó tổng giám đốc Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam (ACV) phác họa viễn cảnh…

 

… Nếu hệ thống hạ tầng giao thông không kết nối hoàn thiện thì không thể phát huy giá trị phi trường Long Thành. Kết nối giữa Long Thành và TP.HCM chưa đồng bộ sẽ khiến việc khai thác phi trường Long Thành trở nên khó khăn. Vận hành một sân bay quốc tế không chỉ là phục vụ các chuyến bay trực tiếp mà còn phải tính đến yếu tố trung chuyển (transit). Nếu bay đến Long Thành và cần quá cảnh, chuyển tiếp tại Tân Sơn Nhất nhưng phải mất năm tiếng di chuyển giữa hai sân bay thì sẽ không có ai muốn đặt vé, hãng hàng không sẽ không đủ sản lượng để khai thác đường bay đến Long Thành, cho nên phải giải được bài toán kết nối đồng bộ với TPHCM và các đô thị lân cận, đặc biệt là tổ chức giao thông thuận tiện cho hành khách quá cảnh giữa hai sân bay…

 

Hai tháng sau (Tháng Tám, 2025), Văn Phòng Chính Phủ phát hành một thông báo, theo đó, thủ tướng giao cho chính quyền TPHCM và Đồng Nai “phối hợp nghiên cứu ngay đường tàu điện ngầm kết nối sân bay Long Thành với sân bay Tân Sơn Nhất.”

 

Ai cũng biết “nghiên cứu” những thứ như đường tàu điện ngầm không phải là chuyện có thể tính bằng tháng, “nghiên cứu” xong và thực hiện thường tính bằng thập niên. Hồi trung tuần Tháng Mười Hai năm ngoái, chính quyền Việt Nam hào hứng khoe rằng các chuyến bay trải nghiệm của Vietnam Airlines, Vietjet và Bamboo Airways đã hạ cánh an toàn ở phi trường Long Thành. ACV đang thử nghiệm các dịch vụ phi hàng không (ăn uống, mua sắm, vận chuyển) và đến Tháng Sáu năm nay sẽ chính thức đón khách nhưng… với những thách thức đang bày ra trước mắt, phi trường Long Thành sẽ dựa vào đâu để trở thành “trung tâm hàng không lớn nhất khu vực Đông Nam Á,” đủ sức cạnh tranh với các sân bay khác như Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Thái Lan)?

 

Đến giờ, phi trường Long Thành không chỉ vướng ở chuyện thiếu hệ thống kết nối. Công trình chưa hoàn thành nhưng công an đã khởi tố vài vụ án liên quan đến tham nhũng tiền bồi thường, suất tái định cư của các viên chức địa phương, cũng như quy trình đầu tư, sử dụng vốn của ACV.

 

Sắp tới, nếu hàng chục tỷ đô la chỉ tạo thêm nợ, không… thành gì cả, có ai chịu trách nhiệm không? [kn]