VÀNH ĐAI và CON ĐƯỜNG : VIỆT NAM KHÁNG CỰ SÁNG KIẾN CỦA CHỦ TỊCH TẬP CẬN BÌNH? (Linh Đan | VOA)

 

Vành đai và Con đường: Việt Nam kháng cự sáng kiến của Chủ tịch Tập Cận Bình?

Linh Ðan

09/12/2023

https://www.voatiengviet.com/a/viet-nam-khang-cu-vanh-dai-con-duong-cua-trung-quoc-den-dau/7390817.html

 

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình công bố Sáng kiến Một Vành đai và Một Con đường vào năm 2013. Với kế hoạch phát triển hạ tầng và giao thông toàn cầu này, Bắc Kinh muốn thúc đẩy kết nối giữa Trung Quốc với các quốc gia ở các châu lục trên toàn thế giới. Gần 150 quốc gia, tức khoảng 75% dân số toàn cầu, đã tham gia sáng kiến này.

 

https://gdb.voanews.com/01000000-c0a8-0242-cd08-08dbf82ee404_w650_r1_s.jpg

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, người đưa ra sáng kiến Vành đai và Con đường cách đây một thập kỷ, sẽ tới thăm Việt Nam vào tuần tới.

 

Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, chiếm vị trí trung tâm trên bản đồ Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc. Theo đánh giá của trung tâm nghiên cứu Mỹ Council on Foreign Relations, Đông Nam Á là nơi hội tụ của Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, và là “yết hầu chiến lược” cũng như rất quan trọng với uy thế là một cường quốc trên thế giới của Trung Quốc.

 

BRI, hay “Con đường tơ lụa của thế kỷ 21”, được xem là một chiến lược lâu dài của Trung Quốc để tăng cường sự ảnh hưởng của nước này trong khu vực bằng cách cung cấp cho các quốc gia Đông Nam Á hỗ trợ và đầu tư cơ sở hạ tầng. Trong khi một số nước trong khu vực đã hồ hởi đón nhận nguồn tài trợ BRI nhưng, theo các nhà phân tích, Việt Nam có một cách tiếp cận thận trọng.

 

“Việt Nam ủng hộ sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc và các lãnh đạo Việt Nam thường xuyên tham dự các diễn đàn vành đai và con đường do Trung Quốc tổ chức,” Tiến sỹ Lê Hồng Hiệp của Viện nghiên cứu Đông Nam Á ISEAS-Yusof Ishak có trụ sở ở Singapore, nhận định. “Tuy nhiên về mặt thực tiễn, Việt Nam không tích cực tham gia vào các dự án trong khuôn khổ BRI hay tiếp nhận các khoản đầu tư trong khuôn khổ sáng kiến này.”

 

Trung Quốc cho rằng hai nước Trung-Việt đang tích cực triển khai việc kết nối và hợp tác giữa “Một vành đai, một con đường” với “Hai lành lang, một vành đai”. Đại sứ Trung Quốc tại Hà Nội, Hùng Ba, hồi tháng 11/2021 nói rằng đã có một loạt dự án hợp tác lớn giữa Trung Quốc và Việt Nam được đưa vào khuôn khổ hợp tác BRI, trong đó có tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông.

 

Ngoài tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông gây tranh cãi, Trung Quốc còn xếp nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân 1 ở Bình Thuận vào danh sách các dự án BRI, được xem là “đếm trên đầu ngón tay”, ở Việt Nam.

 

Thận trọng

 

Tuy nhiên, Việt Nam không chính thức xác nhận một dự án nào thuộc về BRI.

 

“Điều này cho thấy tâm lý và thái độ thận trọng của Việt Nam trong việc tiếp nhận các nguồn vốn, các khoản vay qua các kênh chính thức từ phía Trung Quốc,” TS Hiệp, một nhà phân tích chính trị về Việt Nam và khu vực, nói.

 

Cùng nhận định, nhà nghiên cứu cao cấp của Chương trình Đông Nam Á tại Viện nghiên cứu Chiến lược Quốc tế (CSIS) ở Washington của Mỹ, Murray Hiebert, cho rằng Việt Nam không muốn nhận các dự án BRI.

 

“Sự hoan nghênh của Việt Nam đối với BRI chỉ mang tính ngoại giao nhằm xoa dịu Trung Quốc,” ông Hiebert, tác giả cuốn sách “Dưới cái bóng của Bắc Kinh: Thách thức về Trung Quốc của Đông Nam Á”, nói. “Hà Nội không thực sự quan tâm tới các dự án trong khuôn khổ BRI cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng.”

 

Theo nhận định của các nhà phân tích, nguyên nhân lớn nhất cho sự thận trọng của Việt Nam với các dự án BRI của Trung Quốc là sự bất đồng giữa hai nước về vấn đề chủ quyền biển đảo.

 

“Việt Nam và Trung Quốc hiện đang là các bên tranh chấp trên Biển Đông vì vậy Việt Nam rất thận trọng để tránh rơi vào tình huống Việt Nam vay nợ quá nhiều từ phía Trung Quốc,” TS Hiệp nói. “Việt Nam có thể rơi vào tình thế mang ơn Trung Quốc và không thể có sự độc lập trong việc chống lại các sức ép của Trung Quốc trên Biển Đông.”

 

Hai quốc gia Cộng sản láng giềng, mặc dù gắn kết về hệ tư tưởng, nhưng có nhiều xung đột về lãnh hải, đặc biệt trong những năm gần đây. Việt Nam nhiều lần cáo buộc Trung Quốc xâm phạm chủ quyền khi đưa tàu vào vùng đặc quyền kinh tế cũng như tiến hành quân sự hóa Biển Đông.

 

“Việt Nam không muốn bị mắc nợ Trung Quốc trong các công trình cơ sở hạ tầng quan trọng vào thời điểm mà hai nước có những khác biệt sâu sắc trên Biển Đông,” ông Hiebert nói.

 

Sự thận trọng của Việt Nam trong việc tiếp cận nguồn vốn của Trung Quốc còn được thể hiện qua việc Hà Nội từ chối khoản vay của Bắc Kinh cho việc xây dựng tuyến đường cao tốc Vân Đồn-Móng Cái và không cho tập đoàn công nghệ của Trung Quốc Huawei tham gia vào phát triển cơ sở hạ tầng viễn thông 5G của Việt Nam với lý do quan ngại về an ninh quốc gia, theo truyền thông trong nước.

 

Các bài học từ những dự án dang dở hay đội vốn là một lý do khác khiến Việt Nam không mặn mà với các khoản đầu tư từ chính phủ Trung Quốc.

 

Tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông được ký kết năm 2008, trước khi BRI ra đời, với nhà thầu Trung Quốc và dự kiến được đưa vào sử dụng năm 2016 nhưng phải đến cuối năm 2021 mới hoàn thành với chi phí tăng từ gần 553 triệu USD lên gần 11 tỷ USD vào năm 2018. Dự án này vấp phải sự chỉ trích gay gắt từ các quan chức chính quyền và người dân Việt Nam vì chi phí tăng vọt và tiến độ trì trệ, khiến Việt Nam gánh khoản nợ lãi suất với Trung Quốc.

 

Bên cạnh đó, dự án mở rộng Nhà máy Gang thép Thái Nguyên được truyền thông trong nước nói là một trong những dự án yếu kém và khó xử lý nhất của ngành công thương Việt Nam. Dự án có tổng thầu là Tập đoàn Khoa học Công nghệ Luyện kim Trung Quốc đã “đắp chiếu” trong 20 năm qua. Theo VnEconomy, dự án “gây lãng phí nguồn lực rất lớn cho Nhà nước và doanh nghiệp, gây bức xúc cho cử tri và nhân dân” trong nước.

 

Cảnh báo về sáng kiến BRI của Trung Quốc, báo Công an Nhân dân của Việt Nam trích dẫn Tiến sỹ Phạm Sỹ Thành, giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Quốc tế của Đại học Kinh tế Quốc dân, nhận định rằng khoảng 70% các dự án BRI rơi vào tay các nhà thầu hoặc công nhân Trung Quốc. Vị tiến sỹ này cho rằng các doanh nghiệp Trung Quốc mang theo lao động quốc gia họ sang quốc gia bản xứ để làm việc cũng là một vấn đề không thể xem nhẹ.

 

Các dự án BRI của Trung Quốc ở nhiều nước trên thế giới, đặc biệt ở châu Phi, được xem là “bẫy nợ” của Bắc Kinh khi Đảng Cộng sản Trung Quốc tìm cách mở rộng tầm ảnh hưởng thông qua sáng kiến này. Các quốc gia đang phát triển hiện nợ Trung Quốc khoảng 1 tỷ USD.

 

Ý đã trở thành quốc gia đầu tiên tuyên bố sẽ rời khỏi BRI. Thủ tướng Ý Giorgia Meloni vào năm 2019 gọi quyết định tham gia BRI là một “sai lầm nghiêm trọng” và cho biết rằng những cam kết kinh tế của sự hợp tác trong sáng kiến này đã không bao giờ thành hiện thực.

 

Sẽ đón nhận?

 

Để tránh nhận tiền từ Trung Quốc, Việt Nam đang tìm kiếm các khoản vay như Hỗ trợ Phát triển Chính thức ODA từ Nhật và từ các tổ chức đa phương như Ngân hàng Thế giới (WB).

 

Thủ tướng Phạm Minh Chính vào tháng trước đề nghị Chính phủ Nhật Bản cung cấp ODA thế hệ mới cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng chiến lược quy mô lớn như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Ông Chính cũng đề nghị WB hỗ trợ tài chính cho các dự án cơ sở hạ tầng với các khoản vay ưu đãi nhất có thể.

 

“Việt Nam đang tìm cách xây dựng cơ sở hạ tầng bằng nguồn vốn tự có và các khoản vay chi phí thấp từ Nhật Bản,” nhà nghiên cứu Hiebert nói. “Nó mang lại cho Việt Nam sự độc lập đáng kể (khỏi Trung Quốc) nhưng nó cũng làm chậm quá trình phát triển cơ sở hạ tầng.”

 

Dù là một trong những quốc gia có mức phát triển kinh tế cao nhất trong khu vực nhưng Việt Nam hiện đang phải đối mặt với những hạn chế về ngân sách và nợ công gia tăng.

 

Trong khi đó, Trung Quốc không ngừng thúc ép Việt Nam tham gia vào BRI.

 

Chủ tịch nước Việt Nam Võ Văn Thưởng đã tới Bắc Kinh tham dự Diễn đàn Vành đai và Con đường vì Hợp tác Quốc tế (BRF) và gặp mặt Chủ tịch Tập hôm 20/10. Tại đây, theo ghi nhận về cuộc gặp trên trang web chính thức của BRF, ông Tập thúc giục hai bên “tiến nhanh hơn để phối hợp Sáng kiến Vành đai và con đường” bằng cách “tận dụng tối đa các sáng kiến và thế mạnh về sự gần gũi về mặt địa lý.”

 

Ông Tập, theo các chuyên gia, khi tới thăm Việt Nam trong tháng này sẽ thúc giục Hà Nội đón nhận BRI một cách nhiệt tình hơn.

 

Chủ tịch Trung Quốc dự kiến đến Việt Nam ngày 12/12 và cách đây không lâu truyền thông Việt Nam đưa tin về dự án đường sắt 11 tỷ USD nối với Trung Quốc có nhà thầu Trung Quốc tham gia. Trước đó, ông Chính, khi đến thăm Trung Quốc đã hoan nghênh doanh nghiệp Trung Quốc tham gia triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam “với hình thức phù hợp.”

 

Theo TS Hiệp, Việt Nam có thể đang cân nhắc thay đổi cách nhìn BRI trong khi Trung Quốc cũng có những thay đổi về cách tiếp cận BRI bằng các dự án quy mô nhỏ và mang tính hiệu quả cao.

 

Chủ tịch Tập tại Thượng đỉnh BRI hồi tháng 10 khẳng định rằng Trung Quốc nhận thấy cần phải làm nhiều hơn nữa để đảm bảo các quốc gia không rơi vào bẫy nợ và các dự án không gây hại đến môi trường như các dự án BRI trước đây.

 

Tiến sỹ Nguyễn Quang A, người đồng sáng lập Viện Nghiên cứu Phát triển IDS, ủng hộ Việt Nam tham gia vào Vành đai và Con đường nếu nó có lợi cho đất nước khi xây dựng cơ sở hạ tầng.

 

“Nếu bị như Lào và Sri Lanka thì rất là nguy hiểm,” TS Quang A nói, ngụ ý tới khoản nợ hàng chục tỷ đô la của Sri Lanka và khủng hoảng nợ đáng báo động của Lào với Trung Quốc là chủ nợ lớn nhất. “Nhưng nếu các khoản vay lãi suất vừa phải mà có lợi cho nền kinh tế Việt Nam thì tôi nghĩ việc tham gia (BRI) chẳng làm sao cả.”

 

Tuy nhiên, theo blogger-nhà văn Phạm Viết Đào, cần phải đặt câu hỏi đối với thiện chí của Trung Quốc trong các dự án BRI.

 

“Trung Quốc làm chủ được kỹ thuật nhưng như với dự án đường sắt (Cát Linh-Hà Đông) ở Việt Nam, họ cứ trây ra và kéo dài thời gian nên cái dã tâm của họ như thế rất nguy hiểm,” ông Đào, người theo dõi các đầu tư của Trung Quốc vào Việt Nam và viết cuốn sách “Vị Xuyên và Thế sự Việt-Trung”, nói. “Việt Nam không thể tin được Trung Quốc vì họ chỉ cài bẫy.”

 

Sự ngờ vực của phần lớn người Việt Nam đối với Trung Quốc không chỉ xuất phát từ những tranh chấp ở Biển Đông mà còn từ những kinh nghiệm lịch sử. Điều này thể hiện trong Khảo sát Tình trạng Đông Nam Á 2023, trong đó cho thấy 2/3 số người Việt Nam được hỏi không tin tưởng vào Sáng kiến An ninh Toàn cầu của Trung Quốc.

 

Nhưng hợp tác phát triển cơ sở hạ tầng với Trung Quốc, theo TS Hiệp, là cách để Việt Nam cân bằng quan hệ với Bắc Kinh, nơi có mối quan hệ mật thiết với Đảng Cộng sản ở Hà Nội.

 

“Việt Nam cũng có thể có áp lực từ Trung Quốc phải phát triển quan hệ đồng đều trong bối cảnh Việt Nam vừa nâng cấp và phát triển quan hệ với Mỹ và đồng minh của Mỹ,” TS Hiệp nói, ngụ ý tới sự nâng cấp quan hệ của Việt Nam với Hàn Quốc, vào năm ngoái, và với Nhật, vào tháng trước.

 

Việc Việt Nam nâng cấp vượt bậc chưa từng có tiền lệ với Mỹ cũng như tăng cường quan hệ mật thiết hơn với các cường quốc trong khu vực, theo các nhà quan sát, là để như giảm sự phụ thuộc vào nước láng giềng khổng lồ, hiện đang là thị trường nhập khẩu số 1 của Việt Nam.

 

“Đối với Việt Nam, cải thiện quan hệ với Mỹ là một phần trong nỗ lực đa dạng hóa quan hệ và giảm sự ảnh hưởng quá nhiều từ Bắc Kinh,” ông Hiebert nói. “Nhưng Việt Nam cũng đang cân bằng giữa Bắc Kinh và Washington bằng cách làm sâu sắc hơn mối quan hệ với Nhật Bản, Ấn Độ, Hàn Quốc, Úc và Liên minh châu Âu. Việt Nam không muốn rơi vào quỹ đạo của bất cứ một siêu cường nào.”

 

Tuy nhiên với lượng nhập khẩu của Việt Nam từ Trung Quốc vẫn chiếm khoảng 1/3 tổng lượng nhập khẩu cả nước, thì việc giảm sự phục thuộc vào Bắc Kinh “không hề đơn giản”, theo TS Hiệp.

 

“Nhưng việc nâng cấp quan hệ với các nước khác và ký các FTA (hiệp định thương mại tự do) khác nhau, theo tôi nghĩ, là một bước đi cần thiết để có thể tạo điều kiện thuận lợi hơn trong việc giảm phụ thuộc về mặt thương mại với Trung Quốc trong dài hạn.”