ĐƯỜNG
SẮT BẮC-NAM: CẦN MỘT TRÍ SÁNG MẠNH MẼ
Đã thay mấy
bộ trưởng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vẫn kiên trì đề xuất phương án chở
khách mà không chở hàng cho Đường sắt Bắc – Nam (ĐSBN). Dường như có một “mạch
nước ngầm” xuyên suốt.
1.
TUY HAI MÀ MỘT
Ngay từ
ban đầu Bộ GTVT đã kiên trì đưa ra một phương án duy nhất cho đường sắt tốc độ
cao Bắc – Nam (ĐSTĐCBN) là chở khách mà không chở hàng. Đó là xây mới ĐSTĐCBN
đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng
trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Theo đề xuất của Bộ GTVT, nếu thực
hiện đầu tư ĐSTĐCBN chuyên chở khách, với tốc độ tốc thiết kế 350km/h, tốc độ
khai thác 320km/h thì tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỉ USD.
Song song
với xây dựng ĐSTĐCBN chở khách, Bộ GTVT đề xuất nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc
– Nam hiện hữu để chuyên chở hàng. Đây là một dự án riêng, mà tổng đầu tư sẽ là
nhiều tỷ USD. Nếu cộng cả 2 dự án thì đó là một số tiền khổng lồ, mà nền kinh tế
chưa thể kham nổi. Và nói về hiệu quả kinh tế thì không biết bao giờ mới bù được
lỗ.
Chỉ khi Bộ
Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) đề xuất phương án ĐSTĐCBN vừa chở khách (tốc độ
khoảng 200 km/h) vừa chở hàng (tốc độ 120 km/h) với khoảng 26 tỷ USD thì Bộ
GTVT buộc phải chấp nhận có 2 phương án.
Phương án
1 (PA1): Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ
ray 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320 km/h. Chỉ chở khách.
Nâng cấp tuyến đường sắt hiện thời để chở hàng.
Phương án
2 (PA2): Xây dựng mới tuyến ĐSTĐCBN đường đôi, khổ ray 1.435mm. Tải trọng 22,5
tấn/trục. Tốc độ chở khách 200-250km/h. Tốc độ chở hàng 120 km/h.
Hội đồng
thẩm định Nhà nước (HĐTĐNN) sau khi thẩm định đã chọn PA2 và đề xuất với Bộ
GTVT rà soát lại có bao gồm các điểm dưới đây.
– Hoàn thiện
PA2, đầu tư ĐSTĐCBN, đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc
độ thiết kế khoảng 200-250km/h, tốc độ khai thác khoảng 200km/h.
– Rút ngắn
tuyến đường xuống còn 1.508,6km thay vì 1559 km như PA1 của Bộ GTVT.
– Rút ngắn
thời gian xây dựng xuống còn 16 năm, chứ không phải đến 2050 như đề xuất của Bộ
GTVT.
– HĐTĐNN
cũng chỉ ra rằng PA1 của Bộ GTVT có tổng đầu tư 64,6 tỉ USD, tăng khoảng 5,89 tỉ
USD so với tính toán 58,7 tỉ USD của Bộ GTVT.
– HĐTĐNN
cũng chỉ ra rằng tổng đầu tư của PA2 là 61,02 tỉ USD, giảm 15,34 tỉ USD so với
con số 76,39 tỉ USD của Bộ GTVT.
Từ kết luận
của HĐTĐNN cho thấy Bộ GTVT có chủ ý chọn PA1. Và để cho PA1 có ưu thế, thì Bộ
GTVT đã tính tổng đầu tư của PA1 giảm đi 5,89 tỷ USD, và đồng thời, tính tổng đầu
tư PA2 tăng lên 15,34 USD. Nghĩa là tính lợi cho PA1 ít hơn PA2 những 21,23 tỷ
USD. Trong khi theo HĐTĐNN thì PA1 có giá trị đầu tư là 64,6 tỉ USD và PA2
tương ứng là 61,02 tỉ USD (https://tuoitre.vn/hoi-dong-tham-dinh-nha-nuoc-ket-luan-gi-ve-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-20230501111355911.htm).
Tưởng là
sau khi có kết luận của HĐTĐNN thì không còn gì phải bàn cãi nữa. Nhưng không
ngờ Bộ GTVT vẫn kiên trì chọn phương án ĐSTĐCBN chỉ chở khách mà không chở
hàng. Và để đạt được mục tiêu này, Bộ GTVT lại cho ra đời phương án 3 (PA3) qua
sự tán đồng của Bộ Xây dựng. PA3 là gì?
Theo Bộ
GTVT thì PA3 là “Đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tốc
độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác tàu chở khách và dự
phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.
Tuyến đường
sắt hiện hữu nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn”.
Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỉ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để
khai thác tàu hàng chạy Bắc – Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,60 tỉ USD.” (https://cafef.vn/bo-khdt-3-kich-ban-xay-dung-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-chua-kha-thi-188231130101326977.chn).
Và Bộ GTVT đề nghị chọn PA3.
Bộ GTVT dẫu
có cài thêm thêm câu “dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu” thì cũng không đánh
lừa được ai. Vì PA3 cũng là xây dựng Đường sắt Bắc – Nam tốc độ thiết kế 350
km/h để chở khách. Đây chính là PA1. Như vậy, PA3 chính là “chân gỗ” của PA1
hay ngược lại.
Bộ GTVT đề
xuất PA3 để cùng PA1 hợp sức đối trọng lại PA2 mà Bộ KH&ĐT đề xuất và đã được
HĐTĐNN lựa chọn. Điều này gợi nhớ đến “phép màu” của Tôn Ngộ Không trong truyện
Tây Du Ký. Đó là lúc Tôn Ngộ Không nhổ một chiếc lông sau gáy rồi hô biến thành
72 con khỉ y hệt nhau để vây đánh yêu tinh, nhưng thực chất vẫn chỉ có một Tôn
Ngộ Không mà thôi. PA3 và PA1 tuy hai mà một.
Chỉ lướt
qua đề xuất của Bộ GTVT thì cũng đã phát hiện được các “lỗ hổng” trong PA3. Chẳng
hạn như:
– Chưa có
thực tiễn của bất cứ nước nào trên thế giới có tuyến đường sắt tốc độ 350 km/h
lại vừa chở khách vừa chở hàng.
– Có sự
phi lý trong tính toán tổng vốn đầu tư. Theo tính toán của Bộ GTVT thì tổng vốn
đầu tư cho PA3 tốc độ 350 km/h là 71,69 tỷ USD, thấp hơn chi phí đầu tư cho PA2
tốc độ 250 km/h là 72,02 tỷ USD.
– Trong
PA3 Bộ GTVT vẫn đề xuất nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để chở hàng. Nghĩa là
tuyến tốc độ 350 km/ thiết kế không liên quan gì đến nhiệm vụ chở hàng mà chỉ
“dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu”.
– Sẽ ít
khách đi tàu 350 km/h vì giá thành cao, chưa phù hợp với khả năng tài chính của
đại đa số nhân dân, và sẽ đối mặt với khoản lỗ lớn không biết bao giờ mới hoà vốn.
– Hoàn
toàn bỏ qua nhu cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh của đông đảo người lao động.
– Cả hai
PA1 và PA3 đều cho thấy Bộ GTVT coi nhẹ vai trò vận chuyển hàng hoá của đường sắt
– là động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển sản xuất và sự tăng trưởng kinh
tế.
Có thể
nhìn thấy mục tiêu kiên định của một lực lượng mạnh xuyên suốt trong Bộ GTVT là
xây dựng Đường sắt Bắc – Nam tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách. Qua động thái của
Bộ GTVT có thể nhận thấy mục tiêu này của Bộ GTVT là không thay đổi, bất chấp kết
luận của HĐTĐNN và đề xuất của Bộ KH&ĐT. Bộ GTVT vừa tìm đồng minh là Bộ
Xây dựng với PA3. Từ đó có thể thác triển dự báo là trong tương lai Bộ GTVT có
thể sẽ đưa ra “PA4 với sự đồng tình của Bộ X”, hoặc “PA5 với sự đồng thuận của
Bộ Y” cho tới lúc đạt được mục tiêu của Bộ GTVT.
Vấn đề đã
rõ. Đã bàn nát giấy. Đừng làm rối thêm nữa. Đừng vẽ thêm nhiều kịch bản. Như
HĐTĐNN đã chỉ ra, là phải tính toán lại tổng vốn đầu tư PA2, lựa chọn thiết bị
và công nghệ, hình thức thi công tối ưu, rút gọn thời gian xây dựng. Đó là con
đường tiết kiệm được nhiều tỷ USD so với dự toán ban đầu. Nay phương án này,
mai phương án khác không phải chứng minh cho sự tìm tòi mà là thể hiện sự không
am hiểu, do dự, thiếu tự tin.
Xây dựng với
chi phí thấp nhất. Nhanh đưa vào hoạt động. Phục vụ nhu cầu đi lại của đa số
nhân dân. Vận chuyển hàng hoá để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Không lỗ. Đó là
các mục tiêu rõ ràng. Chứ không phải sự kiên trì vì một mục đích nào khác.
2.
THỂ THỨC LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU
Có nhiều
PA để xem xét là cách tiếp cận thông thường trong giải quyết các bài toán phức
tạp. Nhưng trong trường hợp ĐSCTBN thì Bộ GTVT đã làm ngược. Thay vì có nhiều
PA từ ban đầu để lựa chọn nhận quyết định, thì Bộ GTVT chỉ đề xuất một PA duy
nhất, mà không có PA thứ hai nào có thể thay thế.
Việc Bộ
GTVT phải chấp nhận PA2 do đề xuất của Bộ KH&ĐT đã đưa đến có 2 PA cho
Chính phủ lựa chọn cùng với sự xuất hiện vai trò của HĐTĐNN. Sau khi xem xét
PA1 và PA2, HĐTĐNN đã quyết định chọn PA2 vừa chở khách vừa chở hàng nhưng yêu
cầu nghiên cứu kỹ về tuyến đường, công nghệ, phương thức xây dựng…để đạt hiệu
quả cao nhất. Đến lúc này Bộ GTVT lại đột ngột đề xuất PA3 – chở khách và dự
phòng cho chở hàng.
Tại sao Bộ
GTVT không đề xuất ra nhiều PA từ ban đầu cho Chính phủ lựa chọn? Chỉ đến khi
có đề xuất PA vừa chở khách vừa chở hàng của Bộ KH&ĐT thì Bộ GTVT mới thêm
PA3 chở khách và dự phòng cho chở hàng? PA3 của Bộ GTVT thực chất cũng là biến
hình của PA1.
Như đã đề
cập ở trên, PA1 và PA3 là “cùng phe”, “cùng giới” nên hợp của chúng “trung
tính”, “vô sinh”. Nếu thiên nhiên thần diệu tạo nên sự khác giới, đối ngược giữa
âm – dương để duy trì nòi giống và phát triển, thì trong cuộc sống, loài người
cũng bắt chước để tạo sa sự đối đầu loại trừ để tìm đến lời giải. Sự đối đầu loại
trừ sẽ gạt bỏ trung tính mà đi đến khác tính, gạt bỏ “vô sinh” mà đi đến “hữu
sinh”.
Phương thức
khoa học để tìm ra PA tốt nhất trong ba PA 1,2,3 không phải là xem xét cùng một
lúc cả 3 PA mà phải xét theo thể thức đối đầu loại trừ.
Cụ thể là
xét cặp đối đầu PA1 – PA3. Vì đây là các PA cùng phe, là “chân gỗ” của nhau. PA
án chiến thắng trong cặp PA1 – PA3 của Bộ GTVT sẽ đối đầu trực tiếp với PA2 của
Bộ KH&ĐT trong “trận chung kết”.
Cách tuyển
chọn này là phổ cập trong thể thao để tìm ra nhà vô địch. World Cup bóng đá hay
Vô địch thế giới về Tennis đều đi theo cách đối đầu loại trừ này. Đó là cách tốt
nhất để chọn ra nhà vô địch trong một tập hợp nhiều ứng viên. Thể thức đối đầu
loại trừ sẽ gạt bỏ tính chủ quan, thiên vị, và tính cùng phe “chân gỗ”.
3.
ĐSBN CẦN MỘT TRÍ SÁNG MẠNH MẼ
Mơ ước
không trộn lẫn với hão huyền. Nghèo đói lạc hậu không thể đột ngột đứng đầu.
Bài học quay lại nền kinh tế thị trường sau hơn 30 năm đi tắt bằng con đường
quá độ không thể không nhớ đến.
Trong lúc
mức thu nhập bình quân đầu người đứng thứ 116/187 quốc gia, thì xây đường sắt
cao tốc tốc độ 350 km/ h chỉ để chở khách mà không chở hàng là sự xa xỉ. Chẳng
khác gì trong nhà đang đi xe máy giá 1000 USD mà vay tiền không phải để mua xe
ô tô bán tải 30 000 USD, mà lại mua xe ferrari 300 000 USD chỉ để phô diễn.
Trong
lúc các nước sở hữu công nghệ như Đức Pháp vẫn chú trọng xây dựng tàu cao tốc
250 km/h, mà Việt Nam không sở hữu công nghệ lại muốn có tàu Shenkansen tốc độ
350 km/h, vượt lên trên cả Đức Pháp, thì đó không phải là mơ ước, mà là hão huyển.
Trong
lúc châu Âu có đường sắt tốc độ 150-200 km/h từ cả thế kỷ, chỉ một tỷ phần nhỏ
là đường sắt cao tốc 250 km/h, mà Việt Nam lại bỏ qua đường sắt tốc độ 150-200
km/h vừa chở hàng vừa chở khách để “tiến thẳng lên” 350km/h chỉ để chở khách là
ảo tưởng. Chẳng khác gì đi tắt bỏ qua kinh tế thị trường để tiến thẳng lên
XHCN.
Năm 2010
Trung Quốc có 8 358 km ĐSCT. Và sau đó liên tục tăng với tốc độ chóng mặt: 16
000 (2014), 22 000 (2016), 29 000 (2018), 35 000 (2019), 42 000 (2022). Trong
12 năm (2010-2022) tăng 33 642 km, bình quân mỗi năm là 2 803,5 km. Với tốc độ
của Trung Quốc, 1508 km ĐSCT làm chỉ chưa đến 7 tháng. Trong khi đó thì Việt
Nam bàn mãi từ năm 2010 đến giờ vẫn chưa biết chọn PA nào.
Màu hồng
màu tím làm loạn màu đỏ. Nhiều PA làm loạn trí của người ra quyết định. Chạy
lòng vòng theo tư vấn như đèn cù không có điểm dừng. Trong khi các quốc gia văn
minh vùn vụt tiến về phía trước thì Bộ GTVT vẫn không ngừng đề xuất PA x, y, z
để lấy ý kiến.
Thể thức đối
đầu loại trừ sẽ đưa đến cặp PA “chung kết “. Và để chọn ra PA tối ưu cần một
lãnh đạo sáng trí và mạnh mẽ. Không phụ thuộc vào lợi ích nhóm. Không bị chi phối
bởi áp lực ngoài hay trong.
______
P/S: Những bài viết liên quan đến ĐSBN:
[1] https://vietnamnet.vn/nhung-loi-giai-dinh-huong-cho-bai-toan-duong-sat-bac-nam-538401.html
[2] https://vietnamnet.vn/ao-tuong-xay-duong-sat-cao-toc-bac-nam-549178.html
[3] https://vnexpress.net/shinkansen-o-viet-nam-4504662.html
[4] https://vnexpress.net/nui-tien-61-ty-usd-4535134.html
.
No comments:
Post a Comment