SÁNG KIẾN VÀNH ĐAI - CON ĐƯỜNG : LUÔN PHẢI THẬN TRỌNG VỚI NHỮNG KHOẢN VAY TỪ TRUNG QUỐC (RFA)

 

 

 

Sáng kiến Vành đai - Con đường: Luôn phải thận trọng với những khoản vay từ Trung Quốc

RFA
2023.08.15

https://www.rfa.org/vietnamese/in_depth/belt-and-road-initiative-vietnam-must-always-be-careful-with-loans-from-china-08152023150457.html

 

Sáng kiến Vành đai - Con đường (BRI) của Trung Quốc được chính thức công bố từ 2013, đến nay đã 10 năm. Dự án có quy mô toàn cầu này bên cạnh những lời khen ngợi cũng nhận được cảnh báo về những nguy hại khôn lường, trong đó có nhiều ý kiến coi đó là một “bẫy nợ” Trung Quốc dành cho các nước nghèo. 

 

https://www.rfa.org/vietnamese/in_depth/belt-and-road-initiative-vietnam-must-always-be-careful-with-loans-from-china-08152023150457.html/@@images/image

Bức ảnh động của một đoàn tàu chở khách tại một nhà ga trên tuyến đường sắt cao tốc Lào-Trung Quốc (ảnh minh họa) -  RFA

 

 

Hai dự án tại Lào và Việt Nam có gì khác?

 

Hôm 15/8/2023, Viện ISEAS, một think tank ở Singapore, tổ chức hội luận trực tuyến "Vành đai - Con đường của Trung Quốc ở Đông Nam Á: Câu chuyện về hai tuyến đường sắt".  Hội luận này bàn về cách thức mà cơ sở hạ tầng do Trung Quốc tài trợ đã được triển khai ở Việt Nam, Lào và một số nước Đông Nam Á khác. Những diễn giả tham gia hội luận cũng bàn về dư luận của công chúng ở Việt Nam và Lào về các dự án hạ tầng do Trung Quốc cho vay xây dựng ở đất nước họ.

 

Cụ thể, hội thảo bàn về hai tuyến đường sắt, một là tuyến đường sắt Boten - Viên Chăn (Lào-Trung Quốc), và hai là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông tại Hà Nội, Việt Nam. Cả hai đều thực hiện bằng vốn vay của Trung Quốc.Hai diễn giả phát biểu tại hội luận là nhà tư vấn độc lập TS. Nick Freeman và ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên cao cấp về chính sách công tại Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Việt Nam. Ông Nick đã tham gia tư vấn cho nhiều dự án tại Lào từ giữa những năm 1990 đến nay, còn ông Thành từng là thành viên tổ tư vấn thủ tướng thời ông Nguyễn Xuân Phúc làm thủ tướng Việt Nam.

 

Theo các diễn giả, tuyến đường sắt Boten-Viên Chăn được ca ngợi là "một dự án mang tính bước ngoặt" của Sáng kiến Vành đai - Con đường. Tuyến đường này dài 422 km, đi qua địa hình tự nhiên khó khăn, mất bốn năm để xây dựng với tổng kinh phí 6 tỷ USD. 

 

Tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông ở Việt Nam dài 13 km, chỉ bằng gần 1/33 chiều dài tuyến Boten - Viên Chăn, có chi phí gần 900 triệu USD, tức là bằng khoảng 1/6 kinh phí xây dựng tuyến Boten - Viên Chăn. Dự án này mất hơn 10 năm để hoàn thành và trong quá trình xây dựng, nó bị công chúng Việt Nam chỉ trích vì những sai phạm kĩ thuật, từng bị cựu Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải năm 2015 là Đinh La Thăng chỉ trích vì sự yếu kém năng lực, sự chậm trễ, gây tai nạn chết người. 

 

Trái ngược với tuyến Boten - Viên Chăn, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khó có thể được coi là một hình mẫu thành công về cho vay xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc ở Việt Nam.

 

TS. Nick Freeman cho biết tuyến đường Boten - Viên Chăn có 200 km đường hầm (với tổng số hầm là 70 cái), phải vượt qua 160 cây cầu. Kinh phí 6 tỷ USD xây dựng tuyến đường này tương đương với một phần ba tổng GDP của Lào. Nó được xây dựng năm 2016 và đưa vào sử dụng năm 2021. Cơ quan vận hành tuyến đường sau khi hoàn thành là một liên doanh với 70% sở hữu của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Group) và 30% sở hữu của Công ty Đường sắt Quốc doanh Lào. 

 

Hiện tuyến đường có kinh phí xây dựng 6 tỷ USD và bằng một phần ba GDP Lào này mỗi ngày có một chuyến tàu chạy qua biên giới Lào - Trung Quốc và khoảng 3 - 4 chuyến trong nội địa Lào. Ông Nick cho biết với chi phí xây dựng, địa hình khó khăn nhưng nhu cầu sử dụng như vậy, tuyến được được ca ngợi là một “kỳ tích đáng khen ngợi” cho một công trình dân dụng, bởi chỉ có Trung Quốc sẵn sàng và có thể đảm nhận. Tuyến đường được ca ngợi là một biểu tượng mạnh mẽ của “sự hiện đại” đối với CHDCND Lào và là biểu tượng cho hiệu quả của Sáng kiến Vành đai - Con đường đối với Trung Quốc.

 

 

Tác động đến nền kinh tế ra sao?

 

Mặc dù dự án Boten - Viên Chăn được ca ngợi như vậy, ông Nick vẫn chỉ ra là có loạt vấn đề chưa có câu trả lời, trong đó có sự tác động lớn của dự án này tới kinh tế Lào.  

 

Vấn đề đầu tiên, chưa ai biết khi nào thì Lào có thể hết nợ cho công trình chiếm một phần ba GDP này của quốc gia. Cũng chưa ai biết dự án này tác động thế nào tới các nhiệm vụ trả nợ nước ngoài tổng thể của Lào, trong đó Trung Quốc là bên cho vay lớn nhất cho đến nay. Mặc dù Chính phủ Lào lên tiếng bác bỏ rằng nước này đang mắc vào một cái bẫy nợ, nhưng báo cáo mới nhất (tháng 5 năm 2023) của Quỹ Tiền tệ Quốc tế cho thấy nợ được bảo lãnh bên ngoài chiếm khoảng 95% GDP của nước này. Báo cáo “Giám sát kinh tế” tháng 5 năm 2023 của Ngân hàng Thế giới cũng cho biết Lào phải đối mặt với thách thức về khả năng thanh toán, với khoản nợ ước tính hơn 110% GDP vào năm 2022. Trung Quốc nắm giữ khoảng một nửa số nợ công nước ngoài và các khoản thanh toán dự kiến cho năm 2023 - 2026 và tỷ lệ thanh toán nghĩa vụ nợ đến thu nội địa tăng từ 35% năm 2017 lên 61% năm 2022. Ngoài ra, giá trị của đồng kip Lào đã giảm nhanh chóng và gây ra lạm phát cao. 

 

Điều đáng nói là Viên Chăn chưa bao giờ được xem là đích cuối của tuyến đường sắt này. Tuyến đường này dự kiến sẽ được kéo dài tới nhà ga ở miền Nam nước Lào ở Khamsavath và kết nối với mạng lưới đường sắt Thái Lan ở Nong Khai. Mục tiêu của nó là kết nối với Bangkok, Kuala Lumper ở Malaysia và Singapore. Tất nhiên, ý tưởng này chưa được triển khai, ít nhất vì Chính phủ Thái Lan đang trì hoãn cung cấp tài chính cho mạng lưới đường sắt trong lãnh thổ nước này để có thể kết nối với tuyến đường ở Lào. 

 

Nick cho biết hiện Trung Quốc đang lập kế hoạch cho hai tuyến đường sắt tương tự với Miến Điện và Việt Nam. 

 

Ở Miến Điện, họ lập kế hoạch xây dựng một tuyến đường nối Côn Minh ở Trung Quốc tới biên giới với Miến Điện ở Muse, và một tuyến từ đó chạy đến cảng Kyaukphyu ở Miến Điện. TS. Nick cho biết dự kiến tuyến đường sắt nối Kyaukphyu với Côn Minh sẽ tốn khoảng 9 tỷ USD, với 60 đường hầm xuyên núi và 125 cầu. Theo tìm hiểu của RFA, cảng Kyaukphyu nằm ở phía Ấn Độ Dương, lâu nay là một cảng trung chuyển dầu khí cho Trung Quốc, thông qua một tuyến đường ống dẫn dầu và dẫn gas từ đây tới Trung Quốc. Trung Quốc sử dụng cảng Kyaukphuy để chia sẻ bớt sản lượng vận chuyển dầu khí qua eo biển Malacca. 

 

Đối với Việt Nam, hiện Trung Quốc đã có tuyến đường sắt từ Nam Ninh tới Hà Nội đi qua Lạng Sơn với tổng thời gian di chuyển khoảng 11-12 giờ chạy xuyên đêm. Bên cạnh đó, một dự án đường sắt nối Côn Minh đi qua Lào Cai tới Hà Nội và nối với cảng Hải Phòng đã được đề xuất. TS Nick cho biết hiện chưa có câu trả lời về hiệu quả và chi phí dự kiến dành cho phía Việt nam ở dự án Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng này. 

 

Ông Nguyễn Xuân Thành điểm lại dự án Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội. Đây là một dự án được công chúng Việt Nam quan tâm và theo dõi trong những năm qua. Dự án được đề xuất năm 2002, khởi công từ 2011 và vận hành vào năm 2021. 

 

Nếu như ở Lào, dự án Boten - Viên Chăn được ca ngợi và Chính phủ Lào phát hành tem kỉ niệm dự án này (bất chấp những quan ngại về chi phí và hiệu quả kể trên) thì ở Việt Nam dự án Cát Linh - Hà Đông gây ra nhiều tranh cãi nóng bỏng về 3 vấn đề: chi phí gia tăng (từ 553 triệu USD lên 868 triệu USD), về sự trì hoãn trong quá trình xây dựng (từ 5 năm kéo dài thành 10 năm), và về tính an toàn của dự án (xảy ra tai nạn chết người khi thi công, và những khó khăn để có thể nhận được chứng nhận an toàn). 

 

Phía Trung Quốc và Việt Nam đã có những mâu thuẫn trong quá trình thực thi dự án. Ở phía Trung Quốc, bên thi công là bên không có kinh nghiệm (dự án Cát Linh Hà Đông là dự án quốc tế đầu tiên của họ), gặp vấn đề trong thiết kế kĩ thuật, và đặc biệt họ khăng khăng đòi làm dự án theo kiểu Trung Quốc với lí do đây là dự án do Trung Quốc cho vay tiền. Về phía Việt Nam, các luật lệ chồng chéo lẫn nhau, thiếu năng lực quản lý và giám sát dự án, và Việt Nam cũng khăng khăng đòi nhà thầu Trung Quốc phải tuân theo các quy định của Việt Nam. 

 

Về hiệu quả so với chi phí, dự án Cát Linh - Hà Đông cũng gặp vấn đề lớn: hiện nay, mỗi ngày nó chỉ vận chuyển khoảng 7% lượng khách so với năng lực được thiết kế của nó, và nhà nước phải bù lỗ năm 2022 khoảng 18 triệu USD để vận hành. Theo ông Nguyễn Xuân Thành, dẫu sao, sau hơn hai năm vận hành, dư luận cũng đã tích cực hơn về dự án này. 

 

Bên cạnh dự án Cát Linh - Hà Đông đã hoàn thành sau 10 năm, hiện Chính phủ Việt Nam đang tìm kiếm khả năng vay tiền Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Phía Trung Quốc cho rằng Việt Nam và các nước Đông Nam đem lại cho họ cơ hội để phát triển các dự án đường sắt. Do đó Trung Quốc cần trình diễn cho khu vực thấy Sáng kiến Vành đai - Con đường đem lại những dự án thành công. Nếu được hoàn thành, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam ở Việt Nam được cho là sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt từ Trung Quốc đi Lào, Thái Lan, Campuchia và xuống Malaysia ở phía nam Đông Nam Á. 

 

 

Bài học lớn cho VN từ Cát Linh-Hà Đông

 

Trả lời câu hỏi của thính giả yêu cầu so sánh hai dự án Boten - Viên Chăn và Cát Linh - Hà Đông, ông Nguyễn Xuân Thành cho rằng tất cả các dự án quốc tế lớn đều bị đội chi phí, nhưng vấn đề ở đây là đối với Trung Quốc, họ muốn kiểm soát toàn bộ quá trình thực thi các dự án. Ví dụ dự án Boten - Viên Chăn ở Lào thì Lào không can thiệp, luật pháp của Lào đứng ngoài, còn Trung Quốc kiểm soát toàn bộ quá trình xây dựng, không cần đưa cho Lào giấy tờ gì. Việt Nam thì không chấp nhận điều đó mà yêu cầu Trung Quốc phải tuân thủ cả luật Việt Nam khi xây dựng trên lãnh thổ Việt Nam. 

 

Theo ông Nguyễn Xuân Thành, tuyến Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội để lại nhiều bài học lớn cho Việt Nam. Bài học thứ nhất là phải tính toán một cách nghiêm túc vấn đề chi phí và lợi ích. Hiện tuyến đường này vẫn cần 90% hỗ trợ kinh phí nhà nước. Đối với dự án này, Việt Nam hiện chỉ mong sau này có thể thu đủ bù chi, sau đó đủ để bù chi phí bảo dưỡng. Bài học thứ hai là các dự án được cho vay bởi Trung Quốc đòi hòi Chính phủ Việt Nam phải rất cẩn trọng, và rất minh bạch, đặt mọi thứ trên bàn thảo luận. Bài học thứ ba, chung cho các quốc gia, là phải nâng cao năng lực quản lý dự án của nước tiếp nhận dự án. Cuối cùng, cần bảo đảm có nền tảng pháp lý để giúp cho “cơ chế nhà nước và tư nhân cùng làm” có thể vận hành một cách hiệu quả trong những dự án như vậy. 

 

-------------------------

Tin, bài liên quan

THỜI SỰ

·        Ngoại giao Việt Nam với Trung, Mỹ, Nhật, những tín hiệu ‘ngược xuôi’ gửi ra và nhận dạng thế nào

·        Ngán ngại về đề nghị đầu tư của Trung Quốc vào cảng Vũng Áng!

·        Trung Quốc đầu tư khu công nghiệp tại Hải Phòng để quảng bá Vành Đai Con Đường

·        Việt Nam có thực sự muốn tham gia sáng kiến “Vành đai – Con đường”?