Ai
ra lệnh cho phi công nhảy dù thoát hiểm và “văn hoá cứu máy bay”?
02/02/2023
Tối 31/1/2023, các báo đưa tin “Đại
úy phi công Trần Ngọc Duy hy sinh trong tai nạn máy bay Su-22 lúc 12h27 ngày 31/1 tại Yên Bái, dù rằng anh đã “nhận được lệnh
nhảy dù” nhưng vẫn cố cứu máy bay”.
https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2023/02/1-1-1536x1018.jpeg
Lễ tang Thiếu tá Trần Ngọc Duy diễn ra vào sáng nay
1/2 tại Yên Bái. Ảnh: Phạm Cường
Bảy năm trước, ngày 26/8/2016, các báo đưa tin
“Được lệnh nhảy dù, nhưng phi công L-39 vẫn cố gắng cứu máy bay”, kể học viên phi công Nguyễn Đức Trung bay đơn, nhưng sau khi cất cánh máy bay hư động cơ (L.39 chỉ có 1 động
cơ) anh Trung cố quay về đáp thì cày xuống ruộng, hy sinh.
Các báo dẫn lời người không có chuyên môn và
thẩm quyền: “Ông Trần Hữu Thế – Phó Chủ tịch UBND tỉnh Phú Yên, cho biết anh Phạm
Đức Trung đã nhận được lệnh thoát khỏi máy bay nhưng anh vẫn cố gắng điều khiển
cho máy bay chui dưới đường dây điện, không để máy bay đụng vào đường dây điện
sát đường có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng, nhất là đối với tính mạng người
đi đường”.
Trong vụ Su-22, tờ Zing dẫn lời người thừa
chuyên môn và kinh nghiệm – đại tá Nguyễn
Thành Trung. Ông Trung không xác định “phi công Duy đã được
lệnh nhảy dù”, nhưng “tôn vinh” phi công Duy bằng cụm từ “Văn hóa cứu máy bay”.
Đại tá Trung nói “Về mặt kỹ thuật, khi máy bay
gặp sự cố không thể hạ cánh, phi công sẽ bỏ máy bay và nhảy dù. Song thực tế,
phi công lúc nào cũng muốn giữ được máy bay, tình huống xấu lắm mới đành bỏ máy
bay để nhảy dù. Việc cố cứu máy bay đã trở thành “văn hóa” của phi công tiêm
kích VN”.
Ông Trung được đào tạo phi công ở Mỹ, nhưng trở
thành “Anh hùng phi công Quân đội Nhân dân VN”, nên coi trọng “Văn hóa cứu máy
bay” hơn “Về mặt kỹ thuật”. Đúng ra ông nên nói “Về mặt an phi (an toàn bay –
flight safety)”.
Khi một loại “khí tài” không còn điều khiển được,
Mỹ gọi là “uncontrolable”, VNCH gọi là “bất khiển dụng”, ông Trung dùng từ “Máy
bay gặp sự cố không thể hạ cánh” thay cho “Bất khiển dụng”, rồi đặt thêm “mức bất
khiển dụng cấp cao” là “tình huống xấu lắm mới “đành” bỏ máy bay”. Đây là “hạn
mức tình cảm” không phải là “định mức kỹ thuật”.
Tôi nhớ thầy dạy bay James Rush Richard có dặn tôi nhiều lần “Khi mày thấy không có hy vọng giành lại quyền điều
khiển máy bay (sau khi thao tác đúng thứ tự của quy trình khắc phục trong Hướng
dẫn bay và Lịch kiểm tra) trước khi va chạm với mặt đất, thì mày phải thoát hiểm”.
Còn sách dạy phải thoát hiểm “Khi máy bay
không thể kiểm soát được dưới 10.000 bộ, khi bị hỏng hoàn toàn về điện, bị hư hại
trong chiến đấu, đang bốc cháy hoặc hỏng động cơ hoàn toàn dưới 1.000 bộ” (When
the aircraft is uncontrollable below ten thousand feet, when it has suffered a
complete electrical failure, has experienced combat damage, is on fire, or has
suffered total engine failure below thousand feet).
Mỹ dạy: khi bay đôi, phi công chính (hoặc thầy
dạy bay) phải hô to 3 lần “Bail out, bail out, bail out” thì phi công phụ (hoặc
học viên) mới được giật cần an toàn và bóp cò cho 2 họa tiễn bên dưới đẩy ghế
thoát hiểm bay lên.
Khi bay đơn, phi công tự quyết thoát hiểm, nếu
có thời gian thì báo Đài kiểm soát không lưu “We will be ejecting”, chứ không
xin lệnh!
Mỹ dùng “bail out” (phóng ra hay “tại ngoại”)
không dùng “jump out” (như lính nhảy dù). Vì ghế thoát hiểm tự phóng lên trên
50 mét, dù tự động bung vòm, kéo phi công lại, trong lúc ghế nặng rơi xuống, giật
bung khóa hai dây an toàn cài qua vai và một dây an toàn cài qua bụng.
Hành động nhảy dù từ máy bay gọi “jump out” vì
có một HLV đứng ở cửa máy bay vỗ vai, đẩy từng người nhảy ra. Sợi “dây dứt đứt”
móc vào chiếc dù mồi (đường kính 1,5 m) vào cáp ở trần máy bay sẽ lôi dù mồi
ra. Dù mồi bọc gió, lôi vòm dù chính ra khỏi túi dù. Nếu người nhảy sợ quên giật
dù, dây cót sẽ tự động mở sau 3 giây. Nhảy dù từ máy bay an toàn như “vàng 4 số
9”.
Phi công thoát hiểm có độ an toàn 70% nếu nhảy
ở cao độ thấp 500 bộ và bóp cò kích hoạt kịp lúc. Nhảy dù trên 30.000 bộ phi
công có thể chết lạnh và thiếu oxy.
Ngày 23/9/2019, Trung tá Phan Thanh Hải lái
máy bay Su-22M4 đáp xuống sân bay Yên Bái, sau khi bung dù giảm tốc, dù bị đứt
dây, máy bay chạy vượt ra khỏi phi đạo. Trung tá Hải đã giật ghế thoát hiểm, rồi
tiếp đất an toàn.
Nếu trung tá Hải xin lệnh thoát hiểm sẽ không
kịp. Vì vận tốc đáp Su-22 tối thiểu phải 200km/giờ, khi biết dù hãm tốc không
bung phi đạo chỉ còn dài khoảng 2,5 km, chạy chưa đầy 1 phút (1 phút chạy
3,33km) thì làm sao xin lệnh kịp?
-------
Hình :
https://www.facebook.com/photo/?fbid=127327906913464&set=pcb.127326753580246
https://www.facebook.com/photo?fbid=127327976913457&set=pcb.127326753580246
https://www.facebook.com/photo?fbid=127328026913452&set=pcb.127326753580246
.
.
Cảm
ơn Bác đã phân tích rất chuyên môn. Riêng cá nhân em thấy đúng là rất khó để
xin lệnh hay chờ lệnh bỏ Máy bay, nếu làm được 2 động tác xin và chờ lệnh này
có lẽ thời gian ấy phi công cũng đã thao tác phóng ra an toàn rồi Bác nhỉ. Mặt
khác tai nạn nào cũng bảo Phi công cố cứu máy bay nhưng em chưa thấy vụ
nào mà máy bay được cứu cả, người cũng mất mà máy bay cũng nát bươm, thời này rồi
mà vẫn còn phỉnh nhân dân cần lao anh hùng bằng cái "Văn hoá cứu máy
bay" nghe cứ như bọn lừa đảo ấy ạ.
No comments:
Post a Comment