ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO BẮC - NAM : LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ NHÌN TỪ NGƯỜI SỬ DỤNG (TS. Nguyễn Ngọc Hiếu | Người Đô Thị)

 

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Lựa chọn phương án đầu tư nhìn từ người sử dụng

TS. Nguyễn Ngọc Hiếu  |  Người Đô Thị

08:41 | Thứ năm, 10/07/2025

https://nguoidothi.net.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-lua-chon-phuong-an-dau-tu-nhin-tu-nguoi-su-dung-48819.html

 

Quan điểm của bài viết này là lấy con người làm trung tâm khi phân tích nhu cầu đi xa với mức độ tiện nghi cao và chi phí hiệu quả để lựa chọn cách thức đầu tư, khai thác hệ thống hiệu quả và bền vững về cả kinh tế, xã hội, môi trường.

 

·        Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Niềm tin và hy vọng

·        Nhà nước cần làm chủ đầu tư dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam

·        'Tôi tin doanh nghiệp Việt có thể thiết kế, triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam'

 

Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam đã được Quốc hội và Chính phủ “đặt hàng” với các chỉ số quan trọng là tốc độ tối đa 350 km/giờ, chủ yếu chở khách, kết hợp chở hàng khi cần thiết với tải trọng 22,5 tấn một trục, có các điểm xuất phát, điểm cuối, điểm dừng cùng các nhà ga hàng hóa và hoàn thành vào năm 2035. Dự án có quy mô đầu tư rất lớn, kỳ vọng tạo đột phá trong thị phần đi lại bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam, góp phần lan tỏa sự phát triển hệ thống đô thị, du lịch và tạo việc làm, phát triển công nghiệp đường sắt, nâng cao tiềm lực khoa học công nghệ.

 

Tuy nhiên, suất đầu tư rất lớn với dự kiến khoảng 67 tỷ USD, cộng với dự kiến bù lỗ một phần chi phí vận hành và bảo trì (khoảng 20%) trong hàng chục năm sẽ là gánh nặng lớn cho ngân sách nhà nước. Vấn đề cốt lõi nằm ở nhu cầu, bởi chính sách - kể cả bù lỗ phải tác động trên số lượng nhu cầu đủ lớn mới phát huy giá trị đầu tư và lan tỏa sự phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước.

 

Bài viết sử dụng quan điểm lấy con người làm trung tâm khi phân tích nhu cầu cầu đi xa với mức độ tiện nghi và chi phí hiệu quả theo khả năng chi trả và thu nhập để cung cấp thêm một số góc nhìn trong lựa chọn đầu tư và khai thác hệ thống hiệu quả và bền vững về cả kinh tế, xã hội, và môi trường.

 

Dự báo nhu cầu sử dụng 

 

Sự tương đương về chất lượng phục vụ và chi phí đi lại của ĐSTĐC (ít nhất là trên chặng đường trung bình) dẫn tới việc sử dụng số liệu nhu cầu đi lại quá khứ của đường hàng không để so sánh đánh giá nhu cầu đi lại liên tỉnh ở các chặng từ 300 km trở lên có kết nối bằng đường hàng không.

 

Số liệu năm 2023 được sử dụng tính toán (số liệu đã điều chỉnh) áp dụng cho chặng bay Hà Nội - TP.HCM là 35.000 khách 2 chiều hàng ngày bình quân (mỗi chiều có khoảng 60 chuyến bay - tổng lượng khách đạt 30.000 - 40.000 khách/ngày trong điều kiện bình thường và tăng cao hơn khoảng 30% trong mùa cao điểm (có thể lên đến 50% vào thời điểm Tết Nguyên đán).

 

Số liệu các chặng bay chính khác bao gồm Hà Nội - Đà Nẵng, Đà Nẵng - TP.HCM được sử dụng để hiệu chỉnh mô hình chung. Đường bay Hà Nội - Nha Trang và đường bay TP.HCM - Vinh có tính mùa vụ và đặc thù áp dụng hệ số điều chỉnh riêng.

Căn cứ vào tốc độ tăng dân số và thu nhập đầu người hiện nay, đồng thời dự báo 2 yếu tố này đến năm 2045 với kịch bản tăng trưởng chung là 6%/năm để hình dung được nhu cầu đi lại trong 20 năm tới. 

 

Nhu cầu đi lại trên tuyến Bắc - Nam tăng trưởng khoảng 10%/năm trong 10 năm trở lại đây, bằng 1,5 lần tăng trưởng GDP cùng kỳ nên dự báo trong 20 năm tới, nhu cầu đi lại có thể duy trì tốc độ tăng trưởng khoảng 6%/năm với giả định Việt Nam có thể vượt bẫy thu nhập trung bình để đạt ngưỡng thu nhập cao 15.000 USD/người trước năm 2045. Mức thu nhập cao cho phép người dân dành kinh phí nhiều hơn đi du lịch (chủ yếu cuối tuần) và sự phát triển lan tỏa ra cả hệ thống để tạo nhu cầu đi lại ổn định trong tuần (kinh doanh, thăm thân nhân, học tập...). 

 

Căn cứ vào kinh nghiệm các nước phát triển, phần lớn họ làm ĐSTĐC khi thu nhập bình quân đạt khoảng 30.000 USD/năm (quy đổi về 2025). 

 

Trung quốc đưa vào hoạt động tuyến đường sắt cao tốc nội địa đầu tiên năm 2008 tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân khi thu nhập bình quân đầu người mới đạt ngưỡng 8.000 USD nhưng do bản thân USD cũng lạm phát nên 8.000 USD năm 2015 có sức mua bằng 12.000 USD năm 2025. Vấn đề là tuyến này cũng phải mất 8 năm mới đạt mức công suất tối đa và phải chịu lỗ chi phí vận hành trong giai đoạn đầu (khoảng 18,7 triệu hành khách, lỗ 40% chi phí vận hành trong khi 40 triệu khách/năm mới hòa vốn và công suất tuyến là 100 triệu khách/năm). Thu nhập đầu người ở thời điểm đạt công suất tối đa cũng đã vượt ngưỡng 15.000 USD/năm.

 

Nhật Bản phát triển đường sắt cao tốc đầu tiên năm 1964 trong thời điểm thu nhập bình quân còn khá thấp ($637/năm), nhưng nếu quy đổi theo trượt giá sức mua USD về năm 2025 cũng là xấp xỉ 6.911 USD/năm, và tính riêng khu vực Tokyo-Osaka nơi khách hàng sử dụng thì thu nhập bình quân đã đạt $1050 và quy đổi về năm 2025 là khoảng ~11.334 USD một năm. Đây cũng là thập kỷ có tốc độ tăng trưởng công nghiệp hóa thần kỳ (10,5%/năm) tạo ra thặng dư vốn lớn về thương mại dành cho đầu tư và đầu tư hệ thống này từ nguồn tiết kiệm nội địa mà hầu như không cần vay quốc tế.  

 

Nhu cầu đi lại bằng đường sắt Bắc - Nam sẽ tính toán theo khả năng dịch chuyển tương ứng với các cung đường có cự ly di chuyển và thời gian đi lại chấp nhận được đối với các mục đích di chuyển và chi phí đi lại/chi phí thời gian. Việc tính toán dịch chuyển tỷ trọng hành khách sang ĐSTĐC sẽ sử dụng một số phân loại và giả định sau:

 

- Chặng dài (>800 km): Hà Nội  -  TP.HCM (1.750 km) phục vụ nhu cầu kinh doanh, công tác, thăm thân nhân, du lịch.  Các chặng Hà Nội  -  Nha Trang (1.050 km) phục vụ du lịch và kinh doanh; TP.HCM - Vinh (900 km) phục vụ thăm thân nhân và công tác.

 

- Chặng trung (300 - 800 km): Hà Nội - Đà Nẵng (630 km), TP.HCM - Đà Nẵng (610 km), TP.HCM - Nha Trang (320 km), Đà Nẵng - Nha Trang (530 km), Đà Nẵng - Vinh (400 km), Hà Nội - Vinh (300 km) chủ yếu phục vụ du lịch và kinh doanh.

 

XEM TIẾP >>>>>