Monday, July 14, 2025

ĐẠI CỤC CHO AI? CHO DÂN HAY CHO GIẶC (Dương Quốc Chính | Facebook)

 



 

“Đại cục cho ai? Cho dân hay cho giặc?

Nguyễn Quốc Chính

12 tháng 7, 2025  lúc 23:15  · 

https://www.facebook.com/chinh.quoc.7528/posts/pfbid0vSsNi9d3aJnVSXSNh4QS6ocKyyLLs3GJQGwmXgSf3GXeFWmbHRHeNKhqz72SmDpRl

 

“Đại cục cho ai?

Cho dân hay cho giặc?

Hay giặc đã ở trong ta?”

*******************

Sáng nay, cô em hỏi Gã:

 

– Sao nhiều người trí thức im lặng hoặc nói những điều nghe… sai sai vậy anh?

– Họ bảo vì đại cục em ạ.

 

Gã cười, hỏi lại:

 

– Đại cục cho ai?

Cho dân hay cho giặc?

 

Câu hỏi ấy, nghe qua tưởng đơn giản, mà thực ra, nó bóc trần một sự thật: cái gọi là “đại cục” ngày nay đã bị biến dạng thành… tấm bình phong để che đậy quyền lực, che giấu sự hèn nhát, và bôi trơn sự thỏa hiệp.

 

“Đại cục” – mỹ từ hay mỹ miều?

 

Người ta vin vào “đại cục” để không phản đối nhà máy điện gió sát biển quốc phòng.

 

Vin vào “đại cục” để im lặng khi đất vàng Thủ Thiêm bị chia năm xẻ bảy.

 

Vin vào “đại cục” để khen một chiếc xe lỗ nghìn tỷ là… niềm tự hào dân tộc.

 

Còn phản biện? Góp ý?

 

Ồ không, phản biện là “gây rối”, là “chia rẽ”, là “phá hoại đại cục”!

 

Thế nên, trong không khí ngột ngạt của “đại cục”, sự thật trở thành tội phạm, còn sự im lặng được phong thánh.

 

Cho dân – hay cho giặc?

 

Nếu “đại cục” là vì dân, thì tại sao:

• Những vùng đất chiến lược như Vân Đồn, Phú Quốc, Bắc Vân Phong từng định cho thuê 99 năm?

 

• Những dự án trọng điểm lại rơi vào tay nhà thầu nước ngoài, với điều kiện ràng buộc bất công?

 

• Đặc khu dữ liệu, cáp ngầm, cảng biển, thậm chí trạm thu phí BOT lại do đối tác “đặc biệt” khống chế?

 

Có phải giặc đã vào nhà, chỉ khác là lần này không cưỡi ngựa, không mang súng, mà cưỡi… cổ phần và giấy chứng nhận đầu tư?

 

Còn trí thức – bị mua hay tự bán?

 

Có người nói: “Họ im vì bị mua.”

 

Lại có người bảo: “Không đâu, họ chỉ quá nhiều cơ hội để… thỏa hiệp.”

 

Gã thì nghĩ, có những người không bị mua, mà họ tự bán mình với giá rẻ – rẻ hơn cả cái danh ‘giáo sư’ mà họ bấu víu.

 

Khi trí thức không còn can đảm để nói “không”, thì dân sẽ không còn ai để tin.

 

Và khi dân mất niềm tin, thì đại cục… cũng chỉ là một đống chữ nghĩa vô hồn đặt trên một nền đất bị sang tay.

 

Giặc đã ở trong ta?

 

Giặc bây giờ không mặc áo giáp, mà mặc comple.

 

Giặc không chiếm thành, mà chiếm chính sách.

 

Không cướp dân bằng súng, mà bằng… thông báo thu hồi đất và định hướng truyền thông.

 

Và nguy hiểm nhất: giặc có thể ngồi trong hội nghị, ký tên trong nghị định, vỗ tay trong cuộc họp, và ngồi yên trên ghế học hàm học vị.

 

Đại cục cho ai?

Cho dân – hay cho giặc?

 

Mà nếu có giặc, sao đất trọng yếu để người ngoài?

 

Hay là… giặc đã ở trong ta rồi, còn ta thì mải ngụy biện bằng “ổn định, hòa hợp, phát triển”?

 

“Không ai làm hại đất nước này bằng một gã trí thức vừa hèn, vừa khôn – và được gọi là ‘đầy bản lĩnh chính trị’.”

 

Còn dân – họ chỉ có một bản lĩnh: nhìn thấy sự thật, và không im lặng mãi.

 

                                                       -******-

Ảnh và lời bình: fb Hậu Kc Nguyễn

 

TRÁCH NHIỆM

An Dương Vương chủ quan nhận Trọng Thuỷ làm con rể, không ngờ Thuỷ đánh cắp nỏ thần. Mất vũ khí lợi hại nên thành Cổ Loa thất thủ, An Dương Vương mang theo con gái chạy ra biển.

Bị thần Kim Quy kết tội, Mỵ Châu phải chế.t do chính tay cha mình.

 

Mất nước là do phò mã phản bội, vua cha kém tài, sao vua lại nghe rùa thần trút hết tội lỗi cho một nàng công chúa? Đàn ông thời xưa (đã) vô trách nhiệm thế a?!

 

#truyen100chu

 

HÌNH :

https://www.facebook.com/photo/?fbid=2227642324357099&set=a.123500868104599

 

.

95 BÌNH LUẬN   

 

 

 

 



THẤY GÌ QUA NHỮNG CANH BẠC TRIỆU ĐÔ CỦA QUAN CHỨC VIỆT NAM (LS Đặng Đình Mạnh | RFA)

 



Thấy gì qua những canh bạc triệu đô của quan chức Việt Nam

Bình luận của luật sư Đặng Đình Mạnh

2025.07.08

https://www.rfa.org/vietnamese/binh-luan/2025/07/08/quan-chuc-danh-bac-phu-tho-chinh-tri/

 

Với mức lương công vụ khoảng 15–25 triệu đồng/tháng, ai có thể tích lũy được hàng triệu USD để đánh bạc?

 

https://www.rfa.org/resizer/v2/PSO4OYLOLBHFZEBRA73BJ3DZ2U.png?smart=true&auth=8775cbaa7fd5823554fd85082102b3629fa9f16c4dbf806626a9eb9161cd2a30&width=1600&height=1066

Trong thời gian vừa qua, hàng loạt vụ Đảng viên đánh bạc đã bị bại lộ. (RFA)

 

Trong mọi quốc gia, sự liêm chính của đội ngũ lãnh đạo luôn là yếu tố then chốt bảo đảm sự phát triển bền vững.

 

Từ Singapore với hình mẫu chống tham nhũng của Lý Quang Diệu, hoặc sự quyết liệt của ông Pak Chung Hy “Tôi sẽ đem bắn bất cứ kẻ nào ăn cắp của công dù chỉ 1 đồng”, đến những quy định khắt khe tại Bắc Âu, hay các chương trình kiểm soát liêm chính công tại OECD. Theo đó, các nước văn minh đều xác lập nguyên tắc bất khả xâm phạm: Quyền lực càng lớn thì trách nhiệm càng cao.

 

Tuy nhiên, nhìn lại thực trạng đáng buồn về quan chức Việt Nam hiện nay, đặc biệt là qua các vụ án được phanh phui gần đây, chúng ta không khỏi giật mình đặt câu hỏi: Khi cán bộ, đảng viên – những người được kỳ vọng làm gương – lại là những người công khai vi phạm pháp luật và đạo đức xã hội, thì còn lại điều gì để nhân dân đặt niềm tin?

 

Canh bạc triệu đô của quan chức “lương ba cọc ba đồng”

 

Trong vòng chưa đầy một tuần đầu Tháng Bảy 2025, truyền thông trong nước đưa tin về các vụ án đánh bạc đình đám tại King Club thuộc khách sạn Pullman (Hà Nội), nơi không chỉ có các doanh nhân, ca sĩ… mà đặc biệt, cả quan chức đánh bạc với số tiền lên tới hàng triệu USD.

 

Trong đó, có tới 7 cán bộ, công chức của tỉnh Phú Thọ xuống Hà Nội đánh bạc, gồm những người ở cùng một cơ quan, cấp trưởng và cấp phó. Ông Hồ Đại Dũng, phó chủ tịch UBND tỉnh Phú Thọ, là người chơi nhiều nhất. Chỉ trong hơn 4 tháng, ông Dũng đánh bạc 95 lần với tổng tiền hơn 7 triệu USD (khoảng 180 tỷ đồng). Lần chơi nhiều nhất của ông Dũng là hơn 331.000 USD (khoảng 7,9 tỷ đồng), lần ít nhất là 4.920 USD (118 triệu đồng). Sau các lần sát phạt, ông Dũng đã thua 759.269 USD (khoảng 18 tỷ đồng).

 

Người thứ hai nổi tiếng không kém là Phó Chủ tịch UBND tỉnh Phú Thọ, ông Nguyễn Văn Hà, bị cáo buộc đánh bạc hơn 7 triệu USD tại khách sạn Pullman. Con số khổng lồ ấy – quy đổi khoảng 180 tỷ đồng – đều là những con số không thể tưởng tượng được nếu chỉ dựa vào mức lương “ngạch bậc” của một cán bộ cấp tỉnh.

 

Câu hỏi không thể tránh khỏi là: Tiền ở đâu ra?

 

Theo thông tin từ truyền thông trong nước, ông Hà bị bắt quả tang tham gia đường dây đánh bạc xuyên quốc gia do nhóm đối tượng Đặng Minh và Trần Quang Việt cầm đầu. Ngoài ông Hà, nhiều quan chức, doanh nhân, thậm chí cả nghệ sĩ nổi tiếng cũng bị điều tra vì nghi vấn rửa tiền và tham gia hoạt động cờ bạc trái phép. Tương tự, vụ việc tại King Club cũng hé lộ cách tổ chức các sòng bài trá hình dưới hình thức “chơi game đổi thưởng”, cho phép các đại gia “nướng” hàng chục nghìn USD chỉ trong một đêm.

 

Chưa bàn đến yếu tố hình sự, riêng khía cạnh tài chính cá nhân của các cán bộ, đảng viên tham gia các vụ việc này đã gióng lên hồi chuông báo động. Với mức lương công vụ khoảng 15–25 triệu đồng/tháng, ai có thể tích lũy được hàng triệu USD để đánh bạc?

 

Những dòng tiền bất chính và sự bảo kê của hệ thống

 

Câu trả lời hợp lý duy nhất là: Những khoản tiền ấy không thể đến từ thu nhập chính đáng và hợp pháp. Chúng là kết quả của quá trình tham nhũng, lợi dụng chức vụ, quyền hạn để trục lợi cá nhân – một thực tế đã được xác nhận trong nhiều đại án tham nhũng trong nhiều năm qua.

 

Trước đó, đã từng có tiền lệ với vụ đánh bạc trực tuyến xuyên quốc gia do Nguyễn Văn Dương và Phan Sào Nam cầm đầu, bị phanh phui năm 2019. Vụ án này không chỉ làm rúng động dư luận vì quy mô giao dịch hơn 10.000 tỷ đồng mà còn vì sự dính líu trực tiếp của hai tướng công an cấp cao: Trung tướng Phan Văn Vĩnh và Thiếu tướng Nguyễn Thanh Hóa, những người lẽ ra có trách nhiệm bảo vệ pháp luật nhưng lại đứng ra bảo kê, dung túng cho hoạt động tội phạm.

 

Những vụ án loại này là vết nhơ khó gột rửa trong lịch sử chính trị của đảng Cộng Sản Việt Nam và ngành công an. Nhưng đáng buồn hơn là sau đó, dù dư luận lên án mạnh mẽ, những hành vi tương tự vẫn tái diễn – như đang trở thành “văn hóa ngầm” của một bộ phận quan chức.

 

Tha hóa trong bóng tối của quyền lực

 

Việc các cán bộ cao cấp đánh bạc công khai, sử dụng số tiền khổng lồ không rõ nguồn gốc để tham gia các hoạt động phi pháp phản ánh một sự thật đáng sợ: Quyền lực đã bị tha hóa nghiêm trọng. Khi quyền lực không bị kiểm soát, không có cơ chế minh bạch về tài sản, không có giám sát hiệu quả từ dân chúng và báo chí, thì quyền lực dễ dàng bị lạm dụng để mưu lợi cá nhân.

 

Ở Việt Nam, dù đã có quy định về kê khai tài sản đối với cán bộ lãnh đạo, nhưng hầu như chỉ mang tính hình thức. Không có cơ chế kiểm toán độc lập, không có truy xuất tài sản theo chuẩn quốc tế (asset tracing), không có sự vào cuộc thật sự của cơ quan tư pháp độc lập, thì bản kê khai tài sản chỉ như một tờ giấy vô hồn. Trong khi đó, các hoạt động tiêu xài xa hoa, sử dụng tiền mặt không kiểm soát, đánh bạc xuyên biên giới lại diễn ra công khai.

Bản thân ông Nguyễn Phú Trọng, với chức danh Tổng Bí thư đảng, nắm quyền lực chính trị cao nhất. Ông kêu gọi minh bạch tài sản quan chức, mở chiến dịch “Đốt lò” để diệt trừ tham nhũng, nhưng với riêng ông, chưa ai từng thấy bản kê khai tài sản của ông ấy cả?

 

Cũng vậy với người kế nhiệm là ông Tô Lâm. Sau những lời phê phán quan chức tha hóa, tham nhũng, giao động… Thì ai đã từng trông thấy bảng kê khai tài sản của ông Tô Lâm?

 

 

Phản ứng yếu ớt và tính miễn nhiễm của “tầng lớp đặc quyền”

 

Một trong những lý do khiến tình trạng này tiếp tục kéo dài là tâm lý miễn nhiễm và “vùng cấm” dành cho cán bộ đảng viên là quan chức cấp cao. Dù pháp luật ghi rõ “mọi công dân đều bình đẳng”, nhưng thực tế cho thấy nhiều cán bộ chỉ bị xử lý sau khi vụ việc đã trở nên không thể che giấu – thậm chí phải nhờ vào áp lực dư luận xã hội và mạng xã hội. Một số vụ việc chỉ được điều tra khi có chỉ đạo từ cấp Trung ương, còn hệ thống tư pháp địa phương thì tỏ ra dè dặt, hoặc thậm chí bị chi phối bởi các nhóm lợi ích.

 

 

Nhìn ra thế giới - Minh bạch là sức mạnh

 

Tại nhiều quốc gia phát triển, không có thứ gọi là “vùng cấm” trong xử lý sai phạm của quan chức.

 

- Hàn Quốc, cựu Tổng thống Park Geun-hye bị xét xử và kết án 25 năm tù vì tội tham nhũng.

 

- Malaysia, cựu Thủ tướng Najib Razak bị tuyên án hơn 12 năm tù vì biển thủ từ quỹ đầu tư quốc gia.

 

- Singapore, chỉ cần một quan chức bị phát hiện nhận quà tặng trái phép, họ có thể bị cách chức ngay lập tức.

 

Điểm chung của các quốc gia này là có hệ thống pháp luật độc lập, cơ chế giám sát hiệu quả, báo chí tự do điều tra và luật công khai tài sản nghiêm ngặt. Những điều đó giúp tạo ra môi trường trong sạch để quyền lực phục vụ nhân dân, chứ không bị tha hóa. Thể theo đó, tham nhũng có thể chưa được diệt trừ hoàn toàn, nhưng ít ra, chúng đã bị hạn chế đến mức thấp nhất.

 

 

Hệ quả - Khi dân mất niềm tin, thể chế lung lay

 

Khi những người lãnh đạo, những đảng viên ưu tú – là trụ cột của thể chế – lại là người vi phạm pháp luật một cách trắng trợn, thì lòng tin của người dân sẽ sụp đổ. Mà khi lòng tin mất đi, thì không cần đến sự can thiệp từ bên ngoài, hệ thống cũng sẽ tự tan rã từ bên trong.

 

Niềm tin không phải là thứ có thể ban phát hay ra chỉ thị mà có. Nó chỉ đến từ hành động nhất quán, từ sự trong sạch thực chất, và từ cơ chế kiểm soát quyền lực hữu hiệu. Trong thời đại thông tin mở, không gì có thể che giấu mãi mãi. Những vụ án như ông Hồ Đại Dũng, Nguyễn Văn Hà ở Phú Thọ hay nhóm King Club ở Hà Nội sẽ tiếp tục được công chúng theo dõi sát sao, không chỉ vì sự hiếu kỳ, mà còn vì sự phẫn nộ bị dồn nén trong một xã hội khát khao, mong chờ công lý.

 

 

Thời của “làm mà không bị phát hiện”

 

Đã đến lúc Việt Nam cần chuyển từ chống tham nhũng theo vụ việc sang xây dựng văn hóa liêm chính bền vững. Chúng không chỉ là việc xử lý các “con sâu” mà còn là cải cách thể chế để không còn “môi trường nuôi sâu”. Các tiêu chí cần thực hiện bao gồm:

 

Bổ nhiệm, đề bạt công khai theo năng lực, khả năng chyên môn và liêm chính;

 

- Công khai, minh bạch tài sản cán bộ, có kiểm toán độc lập;

 

- Giao thực quyền giám sát cho Quốc hội và phục hồi lại quyền tự do báo chí.

 

- Cải cách tư pháp, đảm bảo nguyên tắc xét xử độc lập, cơ quan điều tra và truy tố không bị chính trị chi phối.

 

- Tạo điều kiện cho xã hội dân sự tham gia phản biện và giám sát quyền lực.

 

Chỉ khi đó, Việt Nam mới thoát khỏi vòng luẩn quẩn của những canh bạc triệu đô, của những quan chức nhận lương “ba cọc, ba đồng” nhưng ăn chơi vô độ như có thể in được giấy bạc. Và chỉ khi đó, nhân dân mới có thể lấy lại niềm tin vào thể chế mà trong đó, họ chính là chủ nhân ông, những người được phục vụ.

 

------------------------------------------------------

*Bài viết không thể hiện quan điểm của RFA.

 

 

 




KHI CHẾ ĐỘ MỜI KẺ XÂM LƯỢC ĐẾN DẪM LÊN NGÀY ĐỘC LẬP (Nam Việt | RFA)

 



Khi chế độ mời kẻ xâm lược đến dẫm lên ngày độc lập

Bình luận của Nam Việt | RFA

2025.07.13

https://www.rfa.org/vietnamese/binh-luan/2025/07/13/duyet-binh-nga-trung-quoc-2-thang-9/

 

Vào ngày 30 tháng 4 năm 2025, Việt Nam mời đoàn quân Trung Quốc tham gia duyệt binh tại Sài Gòn – một quyết định mang ý nghĩa “trả ơn” sự hỗ trợ tuyệt đối của nước láng giềng phương Bắc – đã khiến dư luận trong nước chia rẽ và mâu thuẫn. Chưa đầy bốn tháng sau, đến lễ Quốc khánh 2 tháng 9, Hà Nội tiếp tục gửi lời mời đến đoàn quân sự Nga – quốc gia đang bị cộng đồng quốc tế chỉ trích mạnh mẽ vì xâm lược Ukraine.

 

https://www.rfa.org/resizer/v2/QDGFEY5JNBHM7BLL3LKTCTPYQQ.jpg?smart=true&auth=2987f27c2c46627629ef4b6b8f668d07eff4c29c4f032e16f693852a511eea96&width=1600&height=1066

Lính Trung Quốc diễu binh trong ngày kỷ niệm 50 năm thống nhất ở Tp. HCM. (NHAC NGUYEN/AFP)

 

Hai hành động nối tiếp này không chỉ là sự kiện đối ngoại đơn thuần, mà là thông điệp chính trị đáng để đặt dấu hỏi lớn: Liệu chiến lược đối ngoại của Việt Nam đang đi theo định hướng nguyên tắc “cây tre”, hay đang ngày càng bị chi phối bởi thực dụng và toan tính quyền lực như con rắn nhiều đầu?

 

Chủ trương đối ngoại “cây tre” – mềm mại, linh hoạt nhưng kiên định – từng được truyền thông nhà nước Việt Nam tô vẽ như một hình ảnh tích cực, đại diện cho sự khéo léo trong bối cảnh quốc tế đầy biến động. Tuy nhiên, việc liên tiếp mời hai quốc gia nổi tiếng bá quyền – Trung Quốc và Nga – tham gia duyệt binh trong các ngày lễ có ý nghĩa độc lập của đất nước, lại khiến dư luận đặt câu hỏi: liệu đó là sự khéo léo hay là biểu hiện xum xoe cúi đầu?

 

Việc mời Trung Quốc – quốc gia có những hành vi lấn chiếm biển - đảo - đất liền của Việt Nam, đồng thời thường xuyên có thái độ gây hấn với láng giềng – đến duyệt binh tại Sài Gòn, không thể không gây choáng váng với người dân Việt Nam, đặc biệt tại miền Nam. Cũng vậy, lời mời dành cho Nga – trong bối cảnh quốc tế đang đồng loạt lên án hành vi xâm lược của Moscow – không chỉ đơn thuần là quan hệ song phương, mà là tín hiệu chính trị mà Việt Nam phát đi trước cộng đồng quốc tế.

 

Điều đáng chú ý là cách hành xử ngoại giao của Việt Nam trong các diễn đàn quốc tế cũng mang dấu ấn rõ rệt của sự “hoạt đầu quá mức”.

 

Trong suốt hơn hai năm đầu của cuộc chiến Nga - Ukraine, Việt Nam nhiều lần bỏ phiếu trắng hoặc không ủng hộ các nghị quyết của Liên Hợp Quốc lên án hành vi xâm lược của Nga. Tuy nhiên, đến tháng 5 năm 2025, khi Nga có dấu hiệu suy yếu, còn Việt Nam đang tích cực tìm kiếm các thỏa thuận thương mại và quân sự với phương Tây, Hà Nội bất ngờ thay đổi lập trường, bỏ phiếu ủng hộ nghị quyết lên án Nga. Một cú “chuyển hướng” khó lý giải nếu đặt trong khung đạo lý, nhưng dễ hiểu nếu nhìn dưới lăng kính lợi ích chiến thuật kiểu chợ trời, sớm đầu tối đánh.

 

Các phát ngôn chạy chữa từ phía Việt Nam về việc bỏ phiếu thuận, coi Nga là kẻ xâm lược, luôn được nhấn mạnh lập trường “không chọn phe”, “ủng hộ giải pháp hòa bình” và “tôn trọng luật pháp quốc tế”. Nghe cứ như là cốt lõi chân chính của ngoại giao hiện đại. Nhưng lời nói của Hà Nội không đi đôi với hành động – ví dụ như đi đêm tìm hiểu về chiến lược quân sự của Ukraine, quốc gia đang chống Nga hiệu quả trong khả năng yếu hơn, lại trải thảm đỏ cho Nga – thì dư luận có quyền hoài nghi: liệu đây có phải là trung lập thực sự, hay là trò con buôn đạo lý rẻ mạt?

 

Đặc biệt, việc Việt Nam bị tiết lộ đang hợp tác với Ukraine trong lĩnh vực hàng không, hải quân và kỹ thuật quốc phòng, lại không được phản ánh trong chính sách đối ngoại công khai, cho thấy hành động như con rắn nhiều đầu. Sự thiếu minh bạch không chỉ ảnh hưởng đến hình ảnh quốc gia, mà còn tạo sự khinh ghét trong giới chuyên gia và cộng đồng quốc tế.

 

Ngày 2 tháng 9 được ghi nhớ như mốc son của nền độc lập, mà đảng Cộng sản Việt Nam vẫn tuyên bố thoát khỏi ách thống trị thực dân. Đó là ngày tượng trưng cho tinh thần tự do, chủ quyền và khát vọng phát triển độc lập. Nhưng khi chính quyền lựa chọn mời các đoàn quân đến từ những quốc gia từng xâm lược – thậm chí là quốc gia đang xâm lược, giam nhốt ngư dân của mình – câu hỏi lớn được đặt ra: Hà Nội đang vinh danh điều gì? Và họ đang gửi đi thông điệp gì đến người dân, đến cộng đồng quốc tế?

 

Bởi lẽ, duyệt binh không chỉ là hoạt động mang tính hình thức. Đó là dịp để quốc gia thể hiện bản lĩnh quân sự, khẳng định vị thế và chọn bạn đồng hành. Việc lựa chọn khách mời cho những buổi lễ này, do đó, không thể tách rời yếu tố chính trị và đạo lý. Sự hiện diện của các đoàn quân Trung Quốc và Nga không chỉ làm lu mờ ý nghĩa của ngày Quốc khánh, mà còn khiến dư luận quốc nội cảm thấy xa lạ, thậm chí tổn thương, với thông điệp mà chính quyền muốn truyền tải.

 

Không thể phủ nhận rằng trong bối cảnh quốc tế đầy cạnh tranh và biến động, các quốc gia nhỏ như Việt Nam buộc phải linh hoạt, phải biết tận dụng cơ hội từ nhiều phía. Nhưng sự linh hoạt ấy phải dựa trên nền tảng nguyên tắc và đạo lý nhất định. Khi mọi quyết định đều dựa trên toan tính thực dụng, khi mọi mối quan hệ đều bị quy đổi thành lợi ích trước mắt, nhân phẩm của một dân tộc bị xem thường, thì chính sách đối ngoại không còn là công cụ bảo vệ độc lập, mà trở thành trò chơi quyền lực ngắn hạn của một đảng phái, dễ phản tác dụng về lâu dài.

 

Người dân có thể chấp nhận sự mềm dẻo, thậm chí sự thỏa hiệp, nếu điều đó phục vụ cho hòa bình, phát triển và an ninh quốc gia. Nhưng người dân cũng cần một chính sách đối ngoại minh bạch, có nguyên tắc, có chính danh và lòng tự trọng của một nước. Khi chính sách ngoại giao trở thành công cụ phục vụ cho sự tồn tại của một nhóm quyền lực, thay vì lợi ích dài hạn của đất nước và nhân dân, thì “cây tre” ấy, dù có mềm đến đâu, rồi cũng sẽ gãy đổ như chính chế độ đang lạm dụng nó.

 

----------------------

*Bài viết không thể hiện quan điểm của RFA.

 

 

 




LO NGẠI ĐẢO LỘN CUỘC SỐNG VÌ CẤM XE MÁY XĂNG (VnExpress)

 



Lo ngại đảo lộn cuộc sống vì cấm xe máy xăng    

VnExpress 

Thứ hai, 14/7/2025, 00:00 (GMT+7)

https://vnexpress.net/lo-ngai-dao-lon-cuoc-song-vi-cam-xe-may-xang-4913718.html 

 

Hà Nội  -  Bữa cơm tối hai ngày qua của gia đình ông Hùng chỉ xoay quanh chuyện sẽ sinh sống thế nào nếu xe máy xăng bị cấm từ tháng 7 năm sau.

 

"Nhà tôi có 6 chiếc xe máy, chiếc mới nhất ba năm tuổi, chiếc 'già' nhất gần 30 năm. Tất cả đều là cần câu cơm", ông Văn Hùng, 70 tuổi, ở phường Ba Đình cho biết.

 

Vợ chồng ông Hùng làm nghề buôn gà, mỗi ngày chạy xe hơn 40 km xuống Hà Đông lấy hàng. Hai con trai ông làm nghề giao hàng và chạy xe công nghệ. Những thành viên còn lại dù là nhân viên văn phòng, học sinh cũng thường xuyên di chuyển ngoài đường. Đề xuất cấm xe máy chạy xăng trong Vành đai 1 từ năm sau khiến cả nhà như ngồi trên đống lửa.

 

Chỉ thị 20 của Thủ tướng yêu cầu Hà Nội đảm bảo từ ngày 1/7/2026 không còn xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Lộ trình tiếp theo là hạn chế ôtô cá nhân chạy xăng dầu trong Vành đai 1 và 2 từ năm 2028 và mở rộng ra Vành đai 3 vào năm 2030.

 

"Biết là chính sách này để giảm ô nhiễm nhưng với người lao động chúng tôi cái lợi chưa thấy đâu, mà cái khó đã rõ ràng. Từ nay đến năm sau lấy đâu ra hơn trăm triệu đồng để mua 6 xe máy điện"", ông Hùng nói.

 

Người đàn ông 70 tuổi cho biết ba năm trước gia đình từng mua một xe điện, hy vọng tiết kiệm chi phí xăng dầu. Nhưng sau vài tháng, họ phải "bỏ của chạy lấy người". Nhiều hôm đi làm về mệt, ông quên sạc xe, sáng hôm sau không đủ pin để đi xa. Lo ngại cháy nổ, ông cũng không dám cắm sạc qua đêm.

 

Điều thất vọng nhất là sức tải của xe điện yếu, không thể chở hai người và cả lồng gà. Dùng được vài tháng, ắc quy nhanh hao, pin chai, chiếc xe phải bán lại với giá bằng một nửa.

 

Giờ ông Hùng không dám tưởng tượng cảnh sân nhà cắm sạc cùng lúc 6 chiếc xe điện hàng đêm. Nhỡ mất điện là cả nhà rơi vào tình cảnh bị "trói chân", không thể đi làm, đi học.

 

 

https://vcdn1-giadinh.vnecdn.net/2025/07/13/z6800775134720-a9da70ec29af2b8-8370-2285-1752417855.jpg?w=1020&h=0&q=100&dpr=1&fit=crop&s=xqMKlPPXodrP_ahnARhYTg

Cháu gái ông Hùng đang kiểm tra lại chiếc xe điện trước khi mang đi bán do không phù hợp với nhu cầu sử dụng của gia đình, cuối năm 2024. Ảnh: Nhân vật cung cấp

 

Nhưng anh Hoàng Minh, 35 tuổi, nhân viên văn phòng ở đường Láng, Đống Đa lại ủng hộ chính sách này. Nhà ở Chương Mỹ, hơn một năm nay anh đã kết hợp sử dụng xe điện và đường sắt trên cao đi làm hàng ngày.

 

Thừa nhận sử dụng phương tiện công cộng kết hợp với xe điện buộc mọi người phải đi sớm, xe chạy chậm hơn nhưng bù lại không phải hít khói bụi, mỗi tháng vợ chồng anh tiết kiệm gần một triệu đồng tiền xăng.

 

Trên các diễn đàn mạng xã hội, chủ đề "nên hay không cấm xe máy xăng vào nội đô" đang gây ra nhiều tranh cãi. Một luồng ý kiến ủng hộ, cho rằng đây là bước đi cấp thiết hướng tới chất lượng sống cao hơn. "Tôi đã chuyển sang chạy xe điện gần một năm, thấy xe chạy êm, không mùi xăng, chi phí vận hành thấp. Chỉ cần thêm các chính sách hỗ trợ, chắc chắn nhiều người sẽ chuyển đổi", tài khoản tên Phi Long bình luận.

 

Ở chiều ngược lại, nhiều người cho rằng lộ trình quá gấp gáp, gây khó khăn cho nhiều gia đình, cần thực hiện từng bước theo lộ trình. Luồng ý kiến này đề xuất nên bắt đầu bằng việc ngừng cấp đăng ký mới cho xe máy xăng, sau đó loại bỏ dần các xe cũ không đạt tiêu chuẩn khí thải theo từng giai đoạn 5 năm kèm hỗ trợ cho người dân. Đồng thời nhà nước đẩy mạnh đầu tư cho giao thông công cộng xanh, nâng cấp hạ tầng.

 

Khảo sát ngày 13/7 của VnExpress với câu hỏi "Bạn nghĩ sao khi Hà Nội cấm xe máy chạy xăng dầu trong Vành đai 1 từ tháng 7/2026", 58% nói không khả thi, 18% nói khả thi và 24% tin rằng cần có thêm chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện.

 

https://vcdn1-giadinh.vnecdn.net/2025/07/13/z6553990357879-bd80973d56d1941-9150-1481-1752417855.jpg?w=1020&h=0&q=100&dpr=1&fit=crop&s=NkZDU2FWBaQOq9sfN6_6FA

Đường phố Hà Nội tắc đường cuối tháng 5/2025. Ảnh: P.C

 

PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên môi trường và Phát triển cộng đồng, nói ủng hộ quy định nhưng nhấn mạnh việc thực hiện phải có lộ trình phù hợp, không làm ảnh hưởng đến an sinh xã hội. Theo bà, Hà Nội có gần 7 triệu xe máy đăng ký, hầu hết là phương tiện mưu sinh của người lao động nên chuyển đổi thế nào là một bài toán lớn của cơ quan quản lý.

 

"Nếu không có phương án thay thế toàn diện và chính sách hỗ trợ thỏa đáng, cuộc sống của người dân sẽ đảo lộn", bà An nói.

 

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, nguyên Giám đốc - Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, cho biết ô nhiễm không khí là vấn đề cấp thiết trên toàn thế giới. Các thành phố Hà Nội, TP HCM của Việt Nam cũng ghi nhận độ đậm đặc của khí bụi, oxit nitơ, oxit cacbon, bụi khói. Ngoài lượng phát thải từ các phương tiện giao thông, các nhà máy điện, than hay khu công nghiệp cũng là nguồn gây ô nhiễm trực tiếp ra môi trường cần được giám sát chặt chẽ.

 

Năm 2024, TP Hà Nội đã chỉ ra 5 nguồn chính gây ô nhiễm không khí gồm: phương tiện giao thông đường bộ (cả bụi đường), công nghiệp, dân sinh, đốt sinh khối và nông nghiệp.

 

Nghiên cứu của Viện Khoa học và Công nghệ môi trường, Đại học Bách khoa Hà Nội, cho thấy khí thải xăng và dầu diesel từ giao thông đóng góp 46% lượng bụi siêu mịn. Các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi từ xe máy chiếm hơn 90% vào tổng mức phát thải từ giao thông. Xe máy là nguồn phát thải lớn nhất, tiếp theo là xe tải hạng nặng, xe buýt và xe tải hạng nhẹ.

"Nhưng làm gì cũng cần phải có điều kiện cần và đủ để khi thực hiện, không làm xáo trộn cuộc sống của người dân, không nhiêu khê, phức tạp hóa vấn đề thì sẽ được đại đa số ủng hộ", ông Thủy nói.

 

5 nguồn phát thải gây ô nhiễm không khí ở Hà Nội

https://vnexpress.net/lo-ngai-dao-lon-cuoc-song-vi-cam-xe-may-xang-4913718.html

 

PGS.TS Bùi Thị An cho rằng thay vì đặt mốc thời gian cứng, cơ quan chức năng cần đưa ra các giải pháp đồng bộ từ hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện, nâng cấp hạ tầng giao thông xanh, giải quyết bài toán thiếu trạm sạc, đến việc đảm bảo phương tiện công cộng phải đúng giờ, đúng tuyến và thuận tiện.

 

Bốn năm nay, Gia Linh, 28 tuổi, chạy xe máy 80 km mỗi ngày từ Mê Linh lên phố Hàng Da, Hoàn Kiếm làm việc và về nhà để tiết kiệm khi giá nhà thuê tăng. Nữ nhân viên văn phòng từng đi xe buýt nhưng phải đổi hai chặng, lại thường xuyên trễ giờ vì tắc đường.

 

Với Linh, xe máy xăng là lựa chọn tối ưu vì trạm xăng có ở khắp nơi, xe dễ luồn lách và ít hỏng hóc vặt. Thông tin cấm xe máy khiến cô rối bời. Linh cho rằng xe điện chỉ phù hợp với người đi lại quãng đường ngắn, có thời gian sạc. Với người di chuyển hàng ngày nhiều như cô, ắc quy nhanh bị chai, sau hai năm lại tốn 2-3 triệu đồng tiền thay mới.

 

"Tôi ủng hộ việc giảm khí thải, nhưng tại sao lại thí điểm trên xe máy, phương tiện mưu sinh của số đông, thay vì ôtô cá nhân vốn phát thải lớn hơn và chiếm nhiều diện tích hơn", Linh nói.

 

 





CẤM XE MÁY CHẠY XĂNG Ở HÀ NỘI : LIỆU CÓ QUÁ VỘI VÀNG? (Linh’s Substack)

 



Cấm xe máy chạy xăng ở Hà Nội: Liệu có quá vội vàng?

Linh’s Substack

Jul 12, 2025

https://vhlinh.substack.com/p/cam-xe-may-chay-xang-o-ha-noi-lieu

HÌNH : https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!h0Wr!,w_1456,c_limit,f_webp,q_auto:good,fl_progressive:steep/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2Ffedc99dd-5a97-4cd6-87a6-f921ef0ea70e_639x958.png

 

1. Một quyết sách đột ngột – nhiều ẩn số

 

Theo Chỉ thị 20 ban hành ngày 12/7/2025 về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt nhằm ngăn chặn và giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu Hà Nội triển khai các giải pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, bảo đảm đến ngày 1/7/2026 không còn mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Tiếp theo đó, từ ngày 1/1/2028, Hà Nội sẽ mở rộng phạm vi hạn chế đối với cả ô tô cá nhân chạy xăng dầu, áp dụng trong khu vực Vành đai 1 và Vành đai 2. Và đến năm 2030, mục tiêu cuối cùng là cấm hoàn toàn phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3. Đây là lộ trình mang tính can thiệp sâu rộng nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực quản lý giao thông đô thị tại Việt Nam và là bước tiến mạnh mẽ tiếp theo sau Nghị quyết 04/2017 của HĐND Thành phố về việc hạn chế và tiến tới dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030.

 

Chính sách này – được công bố công khai trên các phương tiện truyền thông đại chúng – lập tức thu hút sự chú ý lớn từ dư luận xã hội. Không chỉ bởi đây là một chính sách mang tính tác động trực tiếp tới hàng triệu người dân đô thị, mà còn vì tính đột ngột của giai đoạn khởi đầu (2026), thời gian chuẩn bị ngắn, lộ trình thay thế chưa rõ ràng, và các hệ quả xã hội chưa được đánh giá công khai.

 

Đằng sau lời hứa về một thành phố "xanh hơn, sạch hơn" là rất nhiều câu hỏi chưa được trả lời: Ai sẽ là người phải gánh chịu chi phí chuyển đổi phương tiện? Hệ thống giao thông công cộng hiện nay có đủ sức thay thế hay không? Những người lao động thu nhập thấp – nhóm phụ thuộc gần như hoàn toàn vào xe máy để mưu sinh – sẽ xoay xở thế nào trong bối cảnh mới? Và quan trọng không kém: liệu xe máy có thực sự là thủ phạm chính của tình trạng ô nhiễm không khí, hay đang bị quy kết đơn giản vì sự hiện diện dày đặc và dễ thấy trên đường phố?

 

Khi một chính sách công có ảnh hưởng sâu rộng tới sinh kế, cơ cấu nghề nghiệp và công bằng xã hội, nó đòi hỏi phải được xây dựng dựa trên số liệu, đánh giá tác động và có lộ trình chuyển đổi hợp lý. Việc cấm xe máy – đặc biệt khi được triển khai một cách vội vàng – không thể được coi là một giải pháp kỹ thuật trung lập. Trái lại, nó là một quyết định có tính chính trị và giai tầng cao: nó vẽ lại bản đồ quyền di chuyển trong thành phố, xác lập lại ai được tiếp cận không gian công cộng – và ai không.

 

Bài viết này sẽ đi sâu phân tích cả mặt lý thuyết và thực tiễn của chính sách cấm xe máy chạy xăng tại Hà Nội, từ đó đánh giá tác động xã hội, môi trường, và kinh tế của nó. Qua đó, bài viết cũng sẽ đặt ra những câu hỏi lớn hơn về định hướng phát triển đô thị: liệu chúng ta đang hướng đến một thành phố bền vững – hay chỉ là một thành phố được "dọn sạch" khỏi những người nghèo?

 

 

2. Xe máy – Công cụ sinh kế trong cấu trúc đô thị Việt Nam

 

Ở các đô thị lớn như Hà Nội, xe máy không chỉ là phương tiện đi lại, mà là phần cốt lõi của hệ sinh thái lao động đô thị. Trong điều kiện cơ sở hạ tầng còn hạn chế, các tuyến phố chật hẹp, nhiều ngõ ngách, và giao thông công cộng chưa bao phủ đầy đủ, xe máy đã trở thành phương tiện mặc định – và với nhiều người, là phương tiện duy nhất – để di chuyển và làm việc.

Theo Cổng Thông tin Chính phủ (2023), Hà Nội hiện có hơn 6 triệu xe máy trong tổng số khoảng 8,4 triệu phương tiện giao thông. Mỗi ngày, người dân thủ đô thực hiện khoảng 14 triệu chuyến đi, và theo ước tính từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, khoảng 70% trong số đó sử dụng xe máy.

 

Không chỉ là phương tiện cá nhân, xe máy còn là công cụ mưu sinh đối với lực lượng lao động phi chính thức – từ tài xế xe ôm công nghệ, shipper, đến người bán hàng rong, sửa chữa lưu động, thu gom phế liệu hay lao động thời vụ. Với những nhóm này, xe máy không phải là một lựa chọn tiêu dùng, mà là điều kiện tồn tại kinh tế. Một chính sách hành chính như cấm xe máy nếu thiếu chuẩn bị, thiếu cơ chế hỗ trợ, sẽ tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người dân đô thị.

 

Trong khi đó, giao thông công cộng – được kỳ vọng là phương án thay thế – vẫn đang trong giai đoạn phát triển hạn chế. Theo thống kê từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cuối năm 2024, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng mới chỉ đạt 19,5%. Tuyến metro Cát Linh – Hà Đông, dù đã vận hành ổn định, cũng chỉ phục vụ trung bình khoảng 32.000 lượt khách mỗi ngày, chưa bằng một phần nhỏ tổng lưu lượng giao thông toàn thành phố.

Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt hiện vẫn gặp nhiều hạn chế về tần suất, vùng phủ, và khả năng kết nối tới các khu vực lao động ven đô, khu công nghiệp hay các phường xã ngoại thành. Trong khi chưa có giải pháp thay thế hiệu quả và giá cả phải chăng, việc buộc người dân từ bỏ xe máy – đặc biệt xe máy chạy xăng – là không khả thi, nếu không muốn nói là bất công.

 

Đáng lưu ý, chính sách cấm xe máy được triển khai trước khi có biện pháp điều chỉnh tương xứng với ô tô cá nhân – phương tiện vốn chiếm diện tích mặt đường lớn hơn nhiều, gây tắc nghẽn nghiêm trọng không kém, và chủ yếu phục vụ cho nhóm thu nhập cao. Đây là điểm gây tranh cãi lớn: chính sách môi trường nếu không cẩn trọng rất dễ trở thành cơ chế loại trừ giai tầng, nơi người giàu có điều kiện mua xe điện vẫn được lưu thông, trong khi người nghèo bị đẩy ra ngoài lề không gian đô thị.

 

Một chính sách công bằng không chỉ nhắm đến mục tiêu môi trường, mà còn phải cân bằng giữa hiệu quả và khả năng thích ứng của toàn bộ dân cư. Trong trường hợp này, nếu Hà Nội cấm xe máy mà không nâng cấp đủ nhanh hệ thống thay thế, thì thành phố sạch hơn không đồng nghĩa với thành phố đáng sống hơn – ít nhất là với số đông người dân lao động.

 

 

3. Ô nhiễm môi trường đô thị: Thủ phạm thực sự là gì?

 

Một trong những lập luận thường được đưa ra để biện minh cho chính sách cấm xe máy là mục tiêu giảm ô nhiễm không khí – một vấn đề nghiêm trọng và đang ngày càng tồi tệ ở các đô thị lớn như Hà Nội. Tuy nhiên, khi đặt vấn đề này lên bàn mổ xẻ, câu hỏi cần được đặt lại là: Xe máy có thực sự là thủ phạm chính? Hay chúng ta đang nhắm sai mục tiêu?

 

Theo báo cáo hợp tác giữa Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Viện Khoa học Môi trường Việt Nam công bố năm 2021, nguyên nhân gây ô nhiễm không khí tại Hà Nội bao gồm: hoạt động giao thông (tổng hợp cả xe máy, ô tô, xe tải), xây dựng dân dụng và công nghiệp, đốt rác và phụ phẩm nông nghiệp, cùng các yếu tố khuếch tán từ các tỉnh công nghiệp lân cận như Hưng Yên, Bắc Ninh. Trong đó, giao thông chiếm khoảng 30% tổng lượng bụi mịn PM2.5, nhưng phần lớn đến từ xe tải, xe buýt diesel cũ và ô tô động cơ đốt trong – chứ không phải xe máy.

 

Báo cáo này cũng chỉ rõ: “Tỷ lệ phát thải PM2.5 từ xe máy chiếm tỷ lệ thấp hơn đáng kể so với xe tải diesel và hoạt động xây dựng”. Việc sử dụng nhiên liệu lỏng trong xe máy chủ yếu tạo ra CO và NOx ở mức thấp, trong khi nguồn chính gây bụi mịn là đốt than, vật liệu xây dựng, và xe tải nặng chạy dầu diesel.

 

Cần lưu ý thêm, theo số liệu giám sát của IQAir 2023, Hà Nội liên tục nằm trong nhóm 10 thủ đô ô nhiễm không khí nặng nhất thế giới, với nồng độ bụi PM2.5 cao gấp 4–7 lần khuyến nghị của WHO. Tuy nhiên, các thời điểm chất lượng không khí xuống thấp nhất lại thường rơi vào mùa đông – khi lượng phát thải công nghiệp, giao thông nặng và hoạt động đốt ngoài trời tăng cao, không tương quan trực tiếp với lưu lượng xe máy.

 

Một điểm đáng lưu ý khác là Hà Nội chưa có hệ thống kiểm định khí thải định kỳ đối với xe máy như đã áp dụng với ô tô. Vì vậy, việc đánh đồng tất cả xe máy – bất kể cũ mới, tiêu chuẩn khí thải Euro 2 hay Euro 4 – và áp dụng một chính sách “cấm sạch” trong thời gian gấp rút là phi khoa học và không công bằng. Giải pháp đúng đắn hơn là phân loại phương tiện, loại bỏ xe máy cũ nát, khuyến khích thay thế bằng xe điện, xe mới đạt chuẩn khí thải – thay vì áp dụng lệnh cấm hành chính mang tính đồng loạt.

 

Cần nhấn mạnh: xe máy, dù có phát thải, không thể so sánh được với các nguồn ô nhiễm lớn như ô tô động cơ diesel, xe tải chở vật liệu xây dựng, lò đốt công nghiệp hoặc đốt rác sinh hoạt. Cấm xe máy nhưng không kiểm soát các nguồn kia là hành động “làm sạch bằng hình thức” – dễ đo, dễ thấy, nhưng không giải quyết bản chất vấn đề.

 

Cuối cùng, nếu phân tích chi phí – hiệu quả từ góc độ kinh tế học môi trường, thì chính sách cấm xe máy xăng không phải là phương án tối ưu về mặt chi phí xã hội. Nó gây gián đoạn lớn đến sinh kế, hạn chế khả năng tiếp cận dịch vụ, và tạo ra chi phí chuyển đổi phương tiện cao hơn nhiều so với hiệu quả giảm phát thải tương ứng.

 

 

4. Ai được lợi, ai chịu thiệt? Liệu chính sách môi trường có đang được sử dụng như chính sách công nghiệp?

 

Không có chính sách công nào là trung lập về mặt lợi ích. Mỗi quyết định đều vẽ lại bản đồ phân phối tài nguyên, cơ hội và quyền tiếp cận. Việc cấm xe máy chạy xăng – đặc biệt khi triển khai đột ngột và thiếu chuẩn bị như hiện nay – là một minh họa điển hình cho sự phân tầng lợi ích trong một đô thị đang chuyển mình.

 

Trước tiên, phải thẳng thắn nhìn nhận: nhóm được lợi lớn nhất từ chính sách này là các doanh nghiệp sản xuất xe điện, trong đó nổi bật nhất là VinFast – hiện là nhà sản xuất xe điện nội địa duy nhất có năng lực quy mô lớn, bao phủ cả thị trường ô tô điện lẫn xe máy điện.

 

Từ đầu năm 2025 đến nay, cổ phiếu của tập đoàn Vingroup đã tăng lên 2,5 lần, góp phần đưa tài sản của tỷ phú Phạm Nhật Vượng lên gần ngưỡng 11 tỷ đô la. Sự tăng trưởng này không chỉ phản ánh kỳ vọng của thị trường đối với năng lực và các kết quả kinh doanh tốt đẹp của tập đoàn, mà còn do sự hưởng lợi trực tiếp từ loạt chính sách trong nước có lợi cho ngành xe điện. Bên cạnh chính sách cấm xe máy xăng của Hà Nội, việc VinFast có thể tham gia đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo hình thức PPP – là các dấu hiệu cho thấy vị thế của tập đoàn bất động sản-công nghiệp lớn nhất Việt Nam này đang gia tăng mạnh mẽ.

 

Theo báo cáo của Công ty Chứng khoán VNDirect công bố tháng 6/2025, VinFast hiện chiếm tới hơn 80% thị phần xe máy điện tại Việt Nam và là nhà sản xuất ô tô điện duy nhất có dây chuyền nội địa hóa toàn phần. Điều này đồng nghĩa với việc, nếu chính sách cấm xe xăng được triển khai nhanh chóng mà không có sự cạnh tranh thực sự từ các doanh nghiệp khác, thị trường thay thế sẽ bị độc quyền hoặc bán độc quyền, với giá cả và điều kiện tiêu dùng do một số ít doanh nghiệp chi phối.

 

Trong khi đó, người chịu thiệt nhiều nhất là nhóm lao động thu nhập thấp – những người đang sử dụng xe máy như công cụ lao động và không có khả năng chuyển đổi ngay sang xe điện có giá từ 15–30 triệu đồng, trong khi hạ tầng sạc còn chưa phủ rộng, chi phí vận hành và sửa chữa vẫn cao hơn so với xe máy truyền thống.

 

 

Một chính sách đúng phải trả lời được hai câu hỏi: Ai sẽ trả giá? Và ai sẽ được bảo vệ trong quá trình chuyển đổi? Nếu không có cơ chế bù đắp, hỗ trợ và minh bạch hóa quan hệ lợi ích, chính sách môi trường dễ rơi vào trạng thái “hợp lý trên giấy, bất công ngoài thực địa”.

 

Vấn đề không chỉ nằm ở phương tiện – mà là ở quyền di chuyển, tiếp cận sinh kế, và hiện diện trong không gian công cộng. Khi người giàu có thể mua ô tô điện, xe điện cao cấp để tiếp tục hiện diện trong thành phố, còn người nghèo không thể mua phương tiện được phép lưu thông và bị loại trừ khỏi trung tâm, thì đó không còn là chính sách môi trường nữa – mà là một dạng tái cấu trúc giai tầng đô thị dưới vỏ bọc cải thiện khí thải.

 

 

5. So sánh quốc tế và bài học điều phối chính sách giao thông đô thị

 

Chính sách hạn chế xe cá nhân không phải là điều mới mẻ trên thế giới. Tuy nhiên, điều phân biệt các đô thị thành công với các ví dụ thất bại không nằm ở việc họ có “cấm” hay không, mà ở cách họ thực hiện: từng bước, có tính đến khả năng thích ứng xã hội, và đảm bảo nguyên tắc công bằng trong chuyển đổi.

 

Bogotá (Colombia) là một trong những ví dụ điển hình về cách tiếp cận hạn chế phương tiện mà vẫn giữ được sự đồng thuận xã hội cao. Thay vì cấm tuyệt đối, thành phố này áp dụng chính sách “Pico y Placa” – quy định luân phiên xe cá nhân được lưu thông theo ngày chẵn – lẻ của biển số. Cùng lúc, họ đầu tư mạnh vào hệ thống xe buýt nhanh (BRT) TransMilenio, phát triển làn đường dành riêng cho xe đạp, và hỗ trợ vé giao thông công cộng cho người thu nhập thấp. Kết quả là, Bogotá giảm được tình trạng tắc nghẽn mà không loại trừ giai tầng thu nhập thấp khỏi trung tâm thành phố.

 

Paris và Madrid – những thành phố từng đối mặt với khủng hoảng ô nhiễm không khí trầm trọng – không chọn phương án cấm xe máy ngay lập tức. Thay vào đó, họ xác định các “vùng phát thải thấp” (Low Emission Zones – LEZ), yêu cầu phương tiện cá nhân phải đạt chuẩn khí thải nhất định mới được vào trung tâm. Các xe không đạt chuẩn vẫn có thể hoạt động ở khu vực ngoại vi. Đồng thời, chính quyền địa phương hỗ trợ tài chính cho người dân đổi xe, khuyến khích đi xe đạp hoặc sử dụng phương tiện công cộng miễn phí trong một số ngày cao điểm ô nhiễm.

 

Ở châu Á, Jakarta (Indonesia) – một thành phố có mức độ phụ thuộc vào xe máy cao không kém Hà Nội – cũng áp dụng chính sách luân phiên lưu thông ô tô và xe máy theo biển số trong giờ cao điểm. Chính quyền Jakarta tập trung vào cải thiện hệ thống giao thông công cộng với tuyến MRT, các tuyến buýt nhanh, và mở rộng hệ thống vé liên thông. Dù chưa hoàn hảo, chính sách này được đánh giá là tương đối khả thi vì không gây sốc về mặt xã hội.

 

Điểm chung của các ví dụ thành công là gì?

 

1.    Không “cấm sạch” – mà điều tiết có phân loại, dựa trên tuổi xe, mức phát thải, loại nhiên liệu.

 

2.    Luôn đi kèm đầu tư hạ tầng thay thế: giao thông công cộng, làn xe đạp, dịch vụ hỗ trợ kết nối “chặng cuối”.

 

3.    Có chính sách hỗ trợ cho người yếu thế: trợ giá phương tiện, miễn/giảm vé, đổi xe cũ lấy xe điện.

 

4.    Công bố dữ liệu và tham vấn cộng đồng: minh bạch về lý do và đánh giá tác động định kỳ.

 

 

Áp dụng trở lại trường hợp Hà Nội, có thể thấy sự thiếu vắng của cả bốn yếu tố này trong lộ trình hiện tại. Chính sách được ban hành từ trung ương, thời gian thực thi gấp gáp, hệ thống giao thông thay thế chưa đạt, và chưa có gói hỗ trợ rõ ràng cho người dân chuyển đổi phương tiện. Quan trọng hơn, không có cơ chế đối thoại hai chiều giữa chính quyền và các nhóm dễ bị tổn thương – điều vốn là điều kiện tiên quyết để một chính sách công có thể bền vững về mặt xã hội.

 

 

6. Một lộ trình khả thi hơn: Chuyển đổi công bằng thay vì cấm đoán hành chính

 

Không ai phủ nhận mục tiêu chuyển đổi xanh là cấp thiết với những đô thị lớn như Hà Nội, nơi ô nhiễm không khí, tắc đường và quá tải hạ tầng ngày càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, cách thức thực hiện chính sách mới là điều quyết định liệu nó có khả thi, công bằng và nhận được đồng thuận xã hội hay không. Một quyết định đúng về mục tiêu nhưng sai về trình tự, phương pháp và đối tượng thực thi có thể dẫn tới phản tác dụng, thậm chí gây bất ổn xã hội trong dài hạn.

 

Trước hết, thay vì cấm toàn bộ xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong thời gian ngắn, thành phố nên áp dụng phương án phân loại phương tiện dựa trên mức độ phát thải. Trọng tâm cần đặt vào kiểm soát và loại bỏ xe máy cũ kỹ, lạc hậu, có tuổi đời từ 15 năm trở lên – nhóm phương tiện được xác định là có mức phát thải lớn nhất. Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường, Hà Nội hiện có khoảng 2 triệu xe máy thuộc diện này. Chính quyền có thể triển khai hệ thống kiểm định khí thải định kỳ với các xe máy cũ, đồng thời mở rộng các chương trình đổi xe cũ lấy xe điện hoặc xe máy mới đạt chuẩn khí thải.

 

Quan trọng hơn, chính sách cần một lộ trình ba giai đoạn có kiểm chứng và điều chỉnh linh hoạt.

 

Giai đoạn đầu tiên (2025–2027) nên dừng ở mức thí điểm trong khu vực nhỏ như phố cổ, áp dụng hạn chế theo khung giờ cao điểm, và đi kèm gói hỗ trợ cụ thể: trợ giá vé buýt, đổi xe, hỗ trợ tài chính cho người nghèo. Giai đoạn tiếp theo (2028–2030) có thể mở rộng vùng kiểm soát khí thải tới vành đai 2, nhưng không nên áp dụng lệnh cấm toàn diện. Thay vào đó, nên triển khai mô hình “vùng phát thải thấp” (LEZ), chỉ cho phép các phương tiện đạt chuẩn khí thải lưu thông trong nội đô. Chỉ đến sau năm 2030 – khi hệ thống giao thông công cộng đã đủ mạnh, hạ tầng sạc xe điện được phủ rộng và tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng đạt trên 40% – mới nên cân nhắc các bước hạn chế phương tiện cá nhân sâu hơn.

 

Tuy nhiên, chính sách không thể thành công nếu chỉ tập trung vào cấm đoán. Cần đồng bộ đầu tư vào hệ thống thay thế – đặc biệt là xe buýt mini, tuyến kết nối “chặng cuối” đến ga metro, và trạm sạc tại các khu dân cư thu nhập thấp. Khuyến khích mô hình xe điện chia sẻ hoặc thuê theo giờ – tạo lựa chọn linh hoạt cho người không đủ điều kiện mua xe mới. Đồng thời, cần triển khai các gói hỗ trợ như trợ giá vé buýt, miễn phí sử dụng xe điện chia sẻ trong năm đầu chuyển đổi, hoặc thậm chí tài trợ đổi xe với nhóm lao động yếu thế – giống như cách nhiều thành phố châu Âu đã làm.

 

Vấn đề ở đây không chỉ là kỹ thuật, mà là chính trị công (public politics). Khi người giàu có thể mua ô tô điện hoặc xe máy điện đắt tiền để tiếp tục lưu thông, trong khi người nghèo không đủ khả năng chuyển đổi bị loại khỏi trung tâm, thì đó không còn là chính sách môi trường nữa – mà là tái cấu trúc quyền tiếp cận không gian đô thị theo hướng phân tầng nơi cư trú.

 

Nếu nhìn ra thế giới, có thể thấy rằng các thành phố thực hiện chính sách giao thông hiệu quả đều có bốn điểm chung. Thứ nhất, họ không “cấm sạch”, mà điều tiết có phân loại, chỉ hạn chế phương tiện gây ô nhiễm nhiều nhất, dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật thay vì hình thức. Thứ hai, họ đồng thời đầu tư hạ tầng thay thế, từ giao thông công cộng đến làn đường xe đạp, và mở rộng quyền lựa chọn của người dân. Thứ ba, họ có chính sách hỗ trợ người thu nhập thấp chuyển đổi phương tiện hoặc cách di chuyển, tránh để nhóm yếu thế trở thành bên phải “gánh” chi phí môi trường. Và thứ tư, họ công khai dữ liệu, tham vấn cộng đồng, điều chỉnh chính sách theo phản hồi thực tiễn, thay vì áp đặt theo kiểu hành chính từ trên xuống.

 

Chính bốn nguyên tắc này nên là kim chỉ nam cho Hà Nội trong thiết kế lại chính sách giao thông và môi trường. Nếu không, cấm xe máy sẽ không phải là chính sách môi trường, mà là chính sách loại trừ – và một đô thị phát triển không thể đặt nền móng trên sự loại trừ người nghèo ra khỏi không gian chung.

 

 

7. Chuyển đổi xanh cần đi kèm công bằng xã hội

 

Chính sách môi trường không thể tách rời khỏi cấu trúc kinh tế – xã hội của cộng đồng nơi nó được áp dụng. Việc Thủ tướng chỉ đạo Hà Nội thực hiện cấm xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ năm 2026, tiến tới hạn chế toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch đến năm 2030, là một tín hiệu rõ ràng cho thấy cam kết chuyển đổi xanh ở cấp cao nhất. Tuy nhiên, một chính sách tốt về mục tiêu không đồng nghĩa với một chính sách tốt về cách triển khai.

 

Lệnh cấm xe máy (và xa hơn là ô tô cá nhân) chạy nhiên liệu hóa thạch – nếu được áp dụng quá nhanh, thiếu hạ tầng thay thế và không có cơ chế hỗ trợ chuyển đổi – sẽ gây ra hệ lụy nghiêm trọng tới sinh kế của hàng trăm nghìn người dân đô thị, đặc biệt là nhóm lao động phi chính thức. Trong khi đó, các doanh nghiệp sản xuất xe điện, đặc biệt là các tập đoàn lớn như VinFast, đang trở thành những bên hưởng lợi trực tiếp từ chính sách. Cấu trúc lợi ích lệch pha như vậy nếu không được điều tiết bằng các cơ chế công bằng, minh bạch và phản biện xã hội, có thể dẫn đến sự bất mãn, phản ứng tiêu cực và mất lòng tin vào chủ trương phát triển bền vững của chính quyền.

 

Hà Nội đang đứng trước một ngã ba chính sách: hoặc chọn con đường chuyển đổi có kiểm soát – với lộ trình phân loại phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông công cộng, hỗ trợ xã hội có mục tiêu và công bố dữ liệu minh bạch; hoặc tiếp tục áp dụng các quyết định hành chính “từ trên xuống” mà không lường hết phản ứng của người dân và hệ quả dài hạn đối với cấu trúc xã hội đô thị.

 

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy: mọi quá trình chuyển đổi xanh muốn thành công đều phải song hành với chuyển đổi công bằng (just transition). Nếu chỉ chăm chăm “xanh hóa” không gian đô thị bằng cách loại bỏ nhóm thu nhập thấp khỏi trung tâm, thành phố sẽ trở nên sạch hơn về mặt vật lý, nhưng lại ít công bằng về mặt xã hội.

 

Thành công của chính sách không được đo bằng số lượng xe xăng bị loại bỏ, mà bằng khả năng đảm bảo rằng mọi tầng lớp – dù giàu hay nghèo – đều có cơ hội tham gia, phản hồi, thích ứng và hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi. Đó cũng là mục tiêu mà một chính phủ kiến tạo, một Nhà nước lấy dân làm gốc, cần theo đuổi.