ĐƯỜNG
SẮT CAO TỐC : VI PHẠM TIÊN ĐỀ THÌ ĐỪNG!
1. Đứng trong rừng, khó
xác định đường ra khỏi rừng. Đứng trên núi cao nhìn hết toàn rừng lại xác định
hướng đi dễ. Nhiều vấn đề phức tạp, nhìn thấy được các tiên đề thì sẽ trở thành
đơn giản. Sa vào tính toán tiểu tiết, không tìm ra lối thoát.
Ở
mặt khác, chẳng hạn như trong chiến tranh, quyết định tiến hành một chiến dịch
hay không tiến hành, thường dựa trên các yếu tố mang tính tiên đề. Còn tiến
hành chiến dịch như thế nào lại thuộc về giai đoạn khác, thuộc bộ tổng tham
mưu, nơi thảo ra những tính toán chi tiết.
Quyết
định về xây dựng Đường sắt cao tốc (ĐSCT) hay Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) cho
tuyến đường Hà Nội – TP.HCM là một quyết định không phức tạp khi biết dựa vào
các nhân tố mang tính tiên đề.
2. Trong suốt hơn 15
năm qua, đã có nhiều bài viết, nhiều ý kiến, nhiều tính toán chỉ ra sự vi phạm
tiên đề trong đề xuất xây dựng ĐSCT tuyến Hà Nội – TP.HCM, tốc độ 320-350 km/h,
chỉ chở khách mà không chở hàng. Bất chấp các vi phạm tiên đề, dường như có một
“dòng chảy ngầm” xuyên suốt ở Bộ GTVT và ở cấp cao hơn, không ngừng ủng hộ ĐSCT
chở khách mà không chở hàng, đồng thời kiên trì loại bỏ ĐSTĐC 200 km/h chở
khách và 120 km/h chở hàng mà Bộ KH&ĐT và Hội đồng thẩm định Nhà nước đã đề
xuất [1].
Lập
luận rằng ĐSCT tốc độ 320 km/h (mà vận hành thực tế chỉ ở khoảng 250-260km/h) sẽ
cho người dân ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở TP.HCM, cạnh tranh được với máy bay,
đi tắt đón đầu, không bị lạc hậu, ngang bằng với các nước tiên tiến. Còn vận tải
hàng hoá thì dựa vào lý lẽ sẽ nâng cấp tuyến đường hiện hành (mà trên thực tế,
không biết đến bao giờ mới có tài chính để thực hiện).
Ai
đó đã cố tình quên đi:
–
Vận tải hàng không, vận tải đường sắt, bổ sung hỗ trợ cho nhau, chứ không phải
cạnh tranh với nhau.
Xây
dựng ĐSCT tốc độ 320 km/h thì 10 người chỉ có 1 người đủ khả năng tài chính để
đi, 9 người ngồi nhà; còn xây dựng ĐSTĐC thì cả 10 người được đi. Hãy tính lưu
lượng di chuyển giữa 10 triệu người với 100 triệu người đi lại để thấy được sự
khác biệt của nền kinh tế.
–
ĐSTĐC 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng, giúp cho 70 triệu người dân nông
thôn được đi lại, nông sản không bị thối rữa, vận chuyển hàng hoá nhanh chóng,
chi phí thấp, giúp cho cạnh tranh quốc tế.
–
ĐSCT tốc độ 320km/h để lại một gánh nợ khổng lồ khoảng 70 tỷ USD, chưa biết lúc
nào có thể vận hành toàn bộ, chưa biết lúc nào có thể cắt lỗ, không giúp gì được
cho vận tải hàng hoá cũng như vận tải quốc phòng.
–
Xây dựng ĐSTĐC 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng thì 10 năm sau đưa vào vận
hành được, không bị lỗ.
Xin lưu ý
những người hay đề cao “đi tắt đón đầu”, “tiến thẳng lên hiện đại”:
–
ĐSCT tốc độ 320 km/h không thể cho Việt Nam bắt kịp được các nước tiên tiến.
Khi ĐSCT tốc độ 320km/h nếu may mắn hoàn thành được vào năm 2050 ở Việt Nam,
thì thế giới đã có ĐSCT tốc độ 500-600km/h. Việt Nam, một nước không sở hữu nền công nghiệp hiện đại,
không sở hữu công nghệ nguồn thì không bao giờ đi đầu, ngang bằng được với các
nước tiên tiến. Hôm
nay bạn có Iphone 14 đời mới nhất, thì cùng lúc có người khác đã sở hữu Iphone
đời mới tiếp theo rồi. Chừng nào còn là quốc gia tiêu thụ, thì chừng đó luôn là
người tiêu dùng hàng thế hệ, may ra là “áp cuối”.
–
Ảo tưởng tiến lên CNXH bỏ qua giai đoạn TBCN là một thực tế đau xót, bắt khoảng
một nửa nhân loại phải trả giá gần suốt một thế kỷ, dẫn đến Liên Xô và các nước
XHCN ở Đông Âu sụp đổ, buộc Trung Quốc (TQ) phải mở cửa từ năm 1978 với khẩu hiệu
“mèo trắng mèo đen miễn là bắt được chuột”, với sự từ bỏ trá hình “CNXH mang
màu sắc TQ”; còn Việt Nam thì phải tiến hành chính sách “Đổi mới” từ tháng
12/1986. Hãy quên đi sự hô hào bắt kịp các nước tiên tiến trên thế giới trong
xây dựng ĐSCT. Một tốc độ chạy tàu 150-200km/h, để đi từ Hà Nội vào Vinh chỉ
hai tiếng đã là một ước mơ thế kỷ.
Để
cảnh tỉnh, xin nhắc lại vài con số:
Theo
thiết kế, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ dài 174,41km, tốc độ chở khách 190
km/h, tốc độ chở hàng 120km/h, có 15 nhà ga, 11 trạm bảo dưỡng. Tổng mức đầu tư
9,07 tỷ USD (213.948 tỷ đồng). Bình quân 52 triệu USD/km [3].
Trong
khi đó, tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (TQ) đoạn Vientiane – Boten dài 422km,
tốc độ chở khách 160km/h, tốc độ chở hàng 120km/h, 10 ga hàng hoá, 10 ga hành
khách, 75 đường hầm, 77 cây cầu. Tổng mức đầu tư 5,9 tỷ USD. Bình quân 14 triệu
USD/km cho tuyến đơn và 28 triệu USD/km cho tuyến đôi [4].
Như
vậy, một cách tương đối, giá thành 1 km tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đắt gấp
1,85 lần tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (cho tuyến đôi). Nếu lưu ý rằng, vốn
chung hai nước chiếm 40%, vốn vay Trung Quốc 60%, Trung Quốc là người xây dựng,
thì có thể đồ rằng, giá trị xây dựng thực của nhà thầu không quá 75%, tức là
khoảng 10,5 triệu USD/km cho tuyến đơn, và 21 triệu USD cho tuyến đôi.
Nếu
tính theo giá thành này, tuyến ĐSTĐC Hà Nội – TP.HCM dài 1.508,6 km có giá
thành khoảng 31 tỷ 680 triệu USD, gần với con số dự báo ban đầu của Bộ
KH&ĐT. Còn nếu là các tập đoàn tư nhân xây dựng, thì chi phí nằm trong khoảng
20-25 tỷ USD, với thời gian xây dựng chừng 10 năm là có thể đưa vào khai thác.
Hội
đồng thẩm định nhà nước đã đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc
độ chở khách 200 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, mà không chấp thuận phương án
chỉ chở khách 320 km/h. Hội động thẩm định Nhà nước cũng đã có công khi điều chỉnh
rút ngắn tuyến đường xuống 1.508,6km thay vì 1.559km, và giảm giá thành đầu tư
xuống 61,02 tỷ USD, ít hơn 15,34 tỷ USD so với 76,39 tỷ USD theo đề xuất của Bộ
GTVT [1].
3. Trung Quốc không phải
là quốc gia có công nghệ tiên tiến bậc nhất, nhưng xây dựng ĐSCT thì TQ là quốc
gia đứng số 1, làm nhanh nhất, rẻ nhất. Nhưng đó là người TQ làm cho người TQ.
Còn người TQ làm ĐSCT, ĐSTĐC cho nước ngoài, muốn nhanh phải có cổ phần áp đảo
của TQ, do TQ khai thác vận hành. Tuy nhiên lúc đó giá thành được đẩy lên, ít
nhất là bù đủ chi phí của TQ.
Còn
làm cho nước ngoài, không có cổ phần của TQ thì giá thành tăng gấp 2, 3, 4, 5 lần.
Thời gian thi công kéo dài. Như trường hợp tàu điện trên cao Cát Linh – Hà
Đông.
Nhưng
nỗi lo chính khi TQ xây đựng ĐSCT hay ĐSTĐC mà không có cổ phần áp đảo của TQ nằm
ở điểm khác, chứ không phải chỉ ở giá cao, thiết bị không an toàn. Các nước Âu
Mỹ lo về công nghệ gián điệp của TQ. Vụ nổ máy nhắn tin làm gần 3.000 người bị
thương và thiệt mạng ở Lebanon ngày 17/9/2024 [2] là một chứng cớ sởn gai ốc.
Các nước sở hữu công nghệ, có khả năng truy xét thiết bị gián điệp như Mỹ, mà
còn phải tránh xa thiết bị TQ, thì đừng nói đến Việt Nam – “i tờ” về công nghệ
cao. Không có khả năng kiểm soát, tiên đề là “tránh xa”.
4. Quyết định xây dựng
tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn là một quyết định ảnh hưởng to lớn đến các đời
con, cháu mai sau. Hoặc giúp cho con cháu giàu có lên, hoặc đưa đến cho cháu
con những khoản lỗ khổng lồ. Lúc đó, dẫu không muốn lưu danh, thì hậu thế cũng
buộc phải nhắc đến.
Bởi
thế, các Ủy viên Trung ương là những người biểu quyết, quyết định phương án xây
dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM cần rất thận trọng. Chọn ĐSTĐC 200km/h chở
khách và 120km/h chở hàng hay chọn ĐSCT 320km/h chỉ chở khách phụ thuộc vào lợi
ích của ai? Số đông hay số ít? Đó không thể là một biểu quyết vì ai đó đã quyết,
hay vì đối ngoại, càng không thể sợ cản bước tiến cá nhân. Cá nhân không thể đạp
lên vai số đông cần lao để thăng tiến.
5. Chu Văn An dâng sớ
thất trảm, chỉ lui về ở ẩn ở Chí Linh mà không nguy hại đến tính mệnh. Vương
Lũy treo mình trước cổng thành, can ngăn Lưu Chương, tự mình cắt dây rơi xuống
thiệt mạng chứ không do Lưu Chương giết. Nhưng Điền Phong can Viên Thiệu bị
giam vào ngục, bị Thiệu bức tự tử. Còn Tỷ Can ngăn Trụ Vương thì bị moi tim. Đó
là thời xa xưa.
Trong
dự án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, đã từng có một số tờ báo lớn
đăng nhiều bài viết phản biện về ĐSCT và ĐSTĐC. Đặc biệt Bộ KH&ĐT đã đề xuất
và kiên trì ủng hộ cho phương án 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng. Hy vọng Bộ
KH&ĐT từ góc nhìn của cần lao số đông mà kiên trì phản biện đến cùng.
Hội
đồng thẩm định Nhà nước đã thể hiện chính kiến của mình, bảo vệ và góp ý cho
phương án vừa chở khách vừa chở hàng, càng không thể vì lý do gì mà rời xa bản
chất khoa học.
Còn
nữa, Bộ NN &PT NN, đừng quên lợi ích của 70 triệu dân vùng nông thôn miền
núi nghèo khó. Họ cần được di chuyển. Họ cần được bán hàng. Họ là đối tượng lớn
cần được để tâm nếu muốn Việt Nam sớm vượt qua mức sống trung bình của thế giới.
-----------------
TƯ
LIỆU DẪN:
.
[1] https://tuoitre.vn/hoi-dong-tham-dinh-nha-nuoc-ket-luan
.
.
[3] https://plo.vn/thong-tin-moi-nhat-ve-du-an-duong-sat
.
[4] https://tuoitre.vn/lao-khai-truong-tuyen-duong-sat-toc-do
.
.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=3387293328070740&set=a.225605000906271
Bản
đồ dự án đường sắt cao tốc
.
No comments:
Post a Comment