Đường
sắt Côn Minh – Hải Phòng: Cây giáo đâm xuyên yết hầu Việt Nam (p2)
03/01/2024
https://gdb.voanews.com/01000000-c0a8-0242-8def-08dbd16a9751_cx0_cy1_cw0_w1023_r1_s.jpg
Nhưng
liệu Việt Nam "chịu đấm" có được "ăn xôi" hay không
thì chưa chắc chắn, bởi lẽ Trung Quốc cũng đang trong tình thế
"ốc không mang nổi mình ốc".
Trong ván
cờ này, chỉ cần Hà Nội giữ chặt hai con át là mỏ Núi Pháo và
Cảng biển Hải Phòng, mọi chuyện sẽ trong tầm kiểm soát.
Hà
Nội chịu đấm, có được ăn xôi?
“Hai hành
lang, một vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ" - một hợp phần quan
trọng trong BRI - đã được chính phủ hai nước Việt Trung đạt được nhận
thức chung từ năm 2004. Tức là trước khi “Hoàng đế Đỏ” đăng quang
và nói về "Nhất đới nhất lộ" khá lâu. Theo đó, các thỏa
thuận về xây dựng hạ tầng giao thông kết nối, thương mại biên mậu,
giao lưu văn hóa, hợp tác an ninh, thương mại điện tử, đào tạo giáo
dục, thuế quan... đã được hai bên bàn soạn và thống nhất về mặt chủ
trương. Tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai đấu nối với hệ thống
đường sắt Trung Quốc là dự án hạ tầng trọng điểm trong chương trình
này.
Trong một
thời gian dài, “Hai hành lang, một vành đai kinh tế Bắc Bộ” bị Hà
Nội ghẻ lạnh. Các nhà lãnh đạo Việt Nam có lý do chính đáng để
nghi ngờ thành ý của anh bạn vàng “4 Tốt” khi mà hải cảnh, kiểm ngư
Trung Quốc thường xuyên tấn công tàu cá và thậm chí tàu hải quân
Trung đe dọa các giàn khoan ngoài khơi của Việt Nam. Năm
2014, sự kiện giàn khoan 981 hạ đặt trong vùng đặc quyền kinh tế
của Việt Nam đã thổi bùng những cuộc biểu tình dữ dội khắp từ Nam
ra Bắc. Thậm chí một số nơi đã có những cuộc bạo động nhắm vào
các cơ sở kinh tế và người Trung Quốc. Quan hệ Việt Trung đã trải qua
một phen sóng gió. Ngoài ra, nỗi e ngại về “bẫy nợ” và tai tiếng
xấu của các dự án liên quan đến BRI mà điển hình là đường sắt đô
thị Cát Linh - Hà Đông đã khiến cho Hà Nội không mặn mà "sáng
kiến Vành đai, Con đường".
Tuy nhiên,
khó khăn kinh tế hiện tại càng lúc càng khốc liệt. Sau 2 năm dịch
bệnh hoành hành và tiếp đó là chiến tranh Nga - Ukraine, xung đột
Isarel và Hamas, suy thoái kinh tế toàn cầu... Bong bóng BĐS, chứng
khoán nổ tung, những sai phạm mang tính hệ thống nghiêm trọng trong
ngành ngân hàng và quản lý tài chính quốc gia vỡ lở đang gây ra cuộc
khủng hoảng niềm tin lan rộng như đám cháy rừng. Cùng với sự suy
giảm đột ngột về Cầu thị trường và sự chậm trễ chuyển đổi của
các doanh nghiệp Việt khiến cho “nền kinh tế rỗng” phụ thuộc vào gia
công và xuất khẩu suy sụp đến mức không ngờ.
Mặc dù,
với óc sáng tạo vô biên và sự tận tụy hiếm có của Bộ Tài Chính
trong việc liên tục ban hành các sắc thuế, phí mới để đảm bảo ngân
sách vẫn đầy tràn như nồi cơm Thạch Sanh. Nhưng giới chức CSVN hiểu
rõ "miếng da lừa" đang "teo" nhanh như thế nào. Số
lượng doanh nghiệp đóng cửa, phá sản năm sau lại phá kỷ lục năm
trước và là con số tăng trưởng bi thảm ấn tượng nhất của nền kinh
tế. Trong 11 tháng năm 2023, thống kê đã có hơn 158.000
doanh nghiệp đóng cửa, phá sản. Tình trạng thê thảm ở các đầu
tàu kinh tế không thể che giấu, trái ngược hoàn toàn với những bản
báo cáo kinh tế vĩ mô màu hồng được giới chức đọc trên tivi. Có lẽ
chính vì áp lực này khiến Hà Nội nhượng bộ trước Bắc Kinh trong dự
án đường sắt Lào Cai -Hải Phòng và nhiều nội dung trong 36 văn bản
thỏa thuận đã được ký kết.
Nhưng
liệu Việt Nam "chịu đấm" có được "ăn xôi" hay không
thì chưa chắc chắn, bởi lẽ Trung Quốc cũng đang trong tình thế
"ốc không mang nổi mình ốc". Hàng chục tỷ USD hứa hẹn có
lẽ cũng chỉ là "tiền hơi" như câu chuyện về CIF ở Angola.
Các dự án liên doanh Việt Trung không bao giờ được hoàn thành như gang
thép Thái Nguyên, các nhà máy sản xuất nhiên liệu sinh học Bình
Phước, Phú Thọ, Quảng Ngãi, nhà máy giấy Phương Nam... trong số 12
đại dự án nghìn tỷ sắt vụn của bộ Công Thương, liệu sẽ lại tái
diễn?
Những
con số nhảy múa
Năm 2018,
Công ty Hữu hạn Tập đoàn Viện Khảo sát thiết kế số 5 Đường sắt Trung Quốc (V5-TQ)
đã lập quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng kết nối với
Trung Quốc. Chi phí khảo sát, thiết kế từ nguồn vốn ODA của Trung
Quốc.
Tổng chiều
dài toàn tuyến phía Việt Nam khoảng 392 km (chỉ đi chung tuyến hiện có khoảng
12 km, còn lại làm mới), đường sắt đơn khổ ray 1.435 mm, kết hợp tàu khách và
hàng, tốc độ chạy tàu 160 km/giờ, với 15 đôi tàu/ngày. Tổng mức đầu tư (không
bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) ước khoảng 100.000 tỉ đồng.
Bộ giao
thông vận tải Việt Nam đã rất hào hứng với qui hoạch này của V5 –
TQ. Năm 2023, bộ GTVT đã lập một qui hoạch đường sắt Lào Cai - Hà Nội
– Hải Phòng – Quảng Ninh gần như hoàn toàn giống với qui hoạch trước
đó của V5-HQ, chỉ có một điều chỉnh nhỏ là kéo dài đoạn từ Hải
Phòng – Quảng Ninh thêm vài chục km. Bản
qui hoạch này do liên doanh tư vấn Công ty CP Tư vấn đầu tư và Xây dựng giao
thông vận tải - GTVT (TRICC-JSC) và Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI)
lập để “xin ý kiến góp ý” vào tháng 9/2023, ngay trước chuyến công du
của ông Tập Cận Bình ít ngày. Không rõ, chi phí cho “qui hoạch mới”
này của Bộ GTVT do nguồn nào chi trả?
Tuy
nhiên, sau chuyến công du của Tập Cận Bình, dự kiến mức đầu tư tuyến
đường sắt Hải Phòng – Lào Cai đã nhảy vọt lên 11 tỷ USD. Điều gì
khiến cho một qui hoạch và dự toán do V5- TQ thực hiện năm 2018 và bộ
GTVT mới đây dự trù con số 100.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 4,3 tỷ
USD đã biến thành 11 tỷ USD? Mặc dù đây chỉ là dự toán sơ bộ nhưng
sự khác biệt quá lớn về con số dường như không liên quan đến yếu tố
kỹ thuật và phương pháp tính. Các nhà thầu Trung Quốc rất nổi tiếng
về truyền thống "lại quả" hợp đồng bằng “tiền tươi” hậu
hĩnh nhưng cũng không thể trong chớp mắt hô biến 4,3 tỷ thành 11 tỷ
USD được. Phải chăng, đằng sau con số nhảy múa này là những ngã giá
chính trị?
Một lo
ngại có căn cứ là nếu như tuyến đường sắt Côn Minh - Hải Phòng lại
đội vốn gấp cả chục lần, kéo dài thời gian thi công hàng thập kỷ
như Cát Linh - Hà Đông, thì dẫu cho Việt Nam có hút hết dầu Biển Đông
để cấn trừ nợ cho Trung Quốc cũng không nổi. Hay giả như Hà Nội có
nuốt được “nắm xôi" của Bắc Kinh hôm nay thì ngày mai sẽ phải
móc họng trả lại gấp mười lần. Bài học từ Angola, Congo, Mozambique
và “tình hữu nghị sống mãi như Trời Đất” với Trung Quốc, cùng vô số
trải nghiệm cay đắng với người anh em “4 Tốt” trong hàng loạt các đại
dự án ngàn tỷ sắt vụn chẳng thể khiến cho giới lãnh đạo Việt Nam
thức tỉnh hay sao?
Đất
hiếm, cảng Hải Phòng và còn gì nữa?
Câu hỏi
được giới quan sát chính trị đặt ra là: Tuyến đường sắt Hải Phòng –
Lào Cai có lợi cho ai và mục đích của Trung Quốc là gì?
Trước khi
phân tích sâu hơn về mối quan hệ “cùng thắng” kiểu Tom và Jerry của
Việt Nam – Trung Quốc, người viết muốn bày tỏ quan điểm cá nhân hết
sức ủng hộ việc hiện đại hóa ngành đường sắt, vốn đã quá lạc hậu
của Việt Nam. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng khổ 1,435m, điện
khí hóa để vận chuyển hàng hóa thông thương với Trung Quốc là một
điều tốt.
Tuy nhiên,
việc xây đường sắt Lào Cai – Hải Phòng, Hải Phòng – Móng Cái và
tiếp tới là đường sắt cao tốc Bắc - Nam cần nguồn vốn khổng lồ so
với một nền kinh tế èo uột như Việt Nam. Do đó, cần một sự tính
toán căn cơ và tầm nhìn dài hạn, đặt trong điều kiện, cũng như cơ
cấu phát triển của cả nền kinh tế. Điều quan trọng là phải có được
hành lang pháp lý hoàn chỉnh cho việc hợp tác, cùng khai thác hay
nhượng quyền với các nhà thầu, cũng như khả năng giám sát về mặt an
ninh quốc phòng. Bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông còn rất
mới. Hy vọng điều đó sẽ không bao giờ lặp lại. Ngành đường sắt Việt
Nam cần thay đổi hoàn toàn và đội ngũ quan liêu như hiện nay không phù
hợp cho một cuộc cách mạng về công nghệ, quản lý.
Tuyến
đường sắt Lào Cai – Hải Phòng là cần thiết và có lợi cho cả hai
bên. Mặc dù, với lợi thế vượt trội hoàn toàn về qui mô, sản xuất,
thương mại và logictics, hàng hóa Trung Quốc sẽ lấn át và tàn sát
hàng vạn doanh nghiệp nội địa không thương tiếc. Nhưng ở mặt khác của
đồng xu, người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều. Các doanh nghiệp
Việt buộc phải thay đổi, thích ứng hoặc biến mất. Điều đáng lo ngại
là sẽ có một cú sốc lớn và tỷ lệ thất nghiệp nghiêm trọng trong
những năm tới.
Mục đích
thực sự của Trung Quốc ở tuyến đường sắt Hải Phòng – Côn Minh là
gì?
Nhà
nghiên cứu Brando
Tran trên tờ Dilopmat cho rằng nhiều dấu hiệu cho thấy dự án này có thể
không phải là một sáng kiến cân bằng của Hà Nội, mà là một phản ứng do bị Trung
Quốc thúc ép. Điều này có thể chỉ đúng một nửa.
Việt Nam
mong đợi những khoản đầu tư lớn từ “Hai hành lang, một vành đai” với
tâm thế của một người sắp chết đuối mong vớ được cái phao. Bất kể
đó là phao của Mỹ, Nhật, Hàn hay Trung Quốc. Não trạng phổ biến của
giới lãnh đạo Việt Nam là cần có những báo cáo tăng trưởng GDP và
đầu tư FDI thật đẹp trong nhiệm kỳ, bất kể bằng giá nào. Họ rất tự
tin với trí thông minh kiểu Trạng Quỳnh rằng có thể ăn hết miếng
phomat trên chiếc bẫy chuột mà không bị trừng phạt. Hậu quả ra sao
thì nhiệm kỳ sau gánh chịu. Do đó, đây là một cuộc đổi trao tự
nguyện.
Tuyến
đường sắt Hải Phòng – Lào Cai được điện khí hóa, có khả năng kết
nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc sẽ đem đến cơ hội tiếp cận
tuyệt vời cùng lúc với mỏ đất hiếm Núi Pháo cực kỳ quí giá và
cảng biển chiến lược Hải Phòng. Trong ván cờ này, kịch bản “đổi
khoáng sản lấy hạ tầng” của các tập đoàn Trung Quốc ở các nước
Châu Phi hoàn toàn có thể lặp lại với một chính phủ tham nhũng luôn
đói khát.
Nếu kiểm
soát được mỏ Núi Pháo của Việt Nam, Trung Quốc hoàn toàn chiếm thế
thượng phong với các nước Tây Phương trong cuộc chiến bán dẫn – chìa
khóa của các ngành công nghệ đỉnh cao thế kỷ 21. Mới
đây nhất, Trung Quốc đã ban hành lệnh cấm xuất khẩu các công nghệ
tinh chế đất hiếm. Đây là một biện pháp cản trở các quốc gia có
nguồn đất hiếm nhưng không có công nghệ chế biến như Việt Nam. Cần
phải nhấn mạnh rằng, tài nguyên đất hiếm hiện là con át chủ bài
đáng giá nhất của Hà Nội chứ không phải địa chiến lược. Nếu bị
mất con bài này vào tay người anh em "4 Tốt", Hà Nội sẽ
biết ngay bộ mặt thật của Bắc Kinh.
Cảng Hải
Phòng trong “Hai hành lang, một vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ” có vị
trí trung tâm và là giao điểm của các trục kinh tế. “Hải tần phòng
thủ” là một cái tên rất xưa, được cho là có từ thời nữ tướng Lê
Chân (TCN) khai hoang vùng cửa sông Cấm, gợi nhắc cho chúng ta biết vai
trò của nó như một cấu trúc phòng thủ bờ biển. Đây là vị trí
chiến lược về hải quân, là cửa ngõ của miền Bắc Việt Nam.
Từ Hải
Phòng có thể tiếp cận và kiểm soát hầu hết các tỉnh phía Bắc
thông qua hệ thống sông Thái Bình, sông Cấm, Sông Bạch Đằng, sông Luộc,
Văn Úc... Trong lịch sử, tất cả các cuộc tấn công từ biển vào miền
Bắc Việt Nam đều đi qua cửa ngõ Hải Phòng. Vùng cửa sông Bạch Đằng
là nơi ghi dấu những chiến tích oai hùng của Ngô Vương Quyền năm 938
và vua tôi nhà Trần lặp lại chiến công hiển hách đó vào năm 1288 với
cùng một phương pháp tác chiến. Do là cảng biển chiến lược nên Hải
Phòng luôn là mục tiêu công kích đầu tiên trong chiến tranh. Trong thời
Pháp thuộc, đây là một trong ba thành phố mà Paul Doumer cho xây nhà
hát lớn (Hải Phòng – Hà Nội – Saigon) và đặt nền tảng các ngành
công nghiệp nặng như xi măng, đóng và sửa chữa tàu biển, cơ khí chế
tạo... làm tiền đề phát triển cho thành phố non trẻ nhưng đầy tiềm
năng.
Thành
phố cảng năng động này trong một thập kỷ qua luôn có mức tăng trưởng
GRDP hai con số và luôn đứng trong top5 những thành phố có mức tăng
trưởng, thu hút đầu tư nước ngoài và nộp ngân sách cao nhất. Hệ
thống cảng biển Hải Phòng liên tục mở rộng và công suất thông qua
hiện nay khoảng 100 triệu tấn hàng hóa/năm. Với địa lý đặc biệt,
cảng Hải Phòng hoàn toàn có thể phát triển với qui mô gấp nhiều
lần, trở thành cảng biển lớn nhất Đông Nam Á. Năm 2020, một bài báo
của South China Morning có nhận xét "Hải
Phòng được cho là có thể trở thành Thâm Quyến của Việt Nam, đang
phát triển nhanh chóng, từ vị thế trung tâm sản xuất của đất
nước". Đây không phải là lời khen sáo rỗng. Nhưng nếu để so
sánh thì Hải Phòng sẽ giống với Thiên Tân hơn là Thâm Quyến. Nó là
một thành phố công nghiệp nặng, cảng biển quan trọng bậc nhất và
chỉ cách thủ đô Hà Nội 100 km.
Trung
Quốc đầu tư rất nhiều vào Hải Phòng và cạnh tranh "sát
ván" với Nhật Bản, Hàn Quốc ở thành phố này. Các quận Thủy
Nguyên, Đồ Sơn, Dương Kinh là nơi mà các doanh nghiệp Trung Quốc thường
đặt cơ sở sản xuất, nhà máy, đầu tư các tài sản lớn như khu đô thị
Our City. Còn phía khu vực quốc lộ 5 cũ, các khu chế xuất như Nomura,
Tràng Duệ, Tiên Lãng, Vĩnh Bảo là nơi mà các doanh nghiệp Nhật, Hàn
đặt các nhà máy. Kể từ khi thương chiến Mỹ - Trung bắt đầu, một làn
sóng các doanh nghiệp Trung quốc đã sang Việt Nam và Hải Phòng là
một điểm đến ưa thích nhất. Thành phố cũng đang xúc tiến xây dựng
khu cảng
biển phi thuế quan Xuân Cầu và khi tuyến đường sắt Hải Phòng –
Lào Cai mới hoàn thành sẽ tạo ra một hệ thống hạ tầng hoàn thiện
đem lại động lực phát triển cho không chỉ riêng Hải Phòng mà các
doanh nghiệp Trung Quốc sẽ được hưởng lợi lớn nhất.
Như vậy,
có thể thấy tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai - Côn Minh hay
"Hai hành lang, một vành đai kinh tế Bắc Bộ” là một mũi tên
nhiều đích của Tập Cận Bình. Tham vọng đế quốc của ông ta có được
thực hiện được hay không rất khó nói. Cũng giống như Paul Doumer, kỳ
vọng của ông về con đường sắt Hải Phòng – Côn Minh chưa bao giờ đạt
được bởi các biến cố lịch sử.
Trong ván
cờ này, chỉ cần Hà Nội giữ chặt hai con át là mỏ Núi Pháo và
Cảng biển Hải Phòng, mọi chuyện sẽ trong tầm kiểm soát. Nhưng ngược
lại, nếu chính phủ tham lam và yếu hèn để mất một hoặc cả hai con
Át, thì rất có thể vào một ngày xấu trời các nhà lãnh đạo Trung
Quốc sẽ coi miền Bắc Việt Nam như “một phần không thể tách
rời"của mẫu quốc. Khi đó, tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai -
Côn Minh sẽ chẳng khác nào như một cây giáo đâm xuyên qua yết hầu Việt
Nam là cảng biển chiến lược Hải Phòng.
----------------------
Đường
sắt Côn Minh- Hải Phòng: Trăm năm con tạo xoay vần (p1)
02/01/2024
No comments:
Post a Comment