Tuyến đường biển Á - Âu qua Bắc Băng Dương: Thách thức và
triển vọng
Phạm Quang Hiền |
Nghiên Cứu Quốc Tế
https://nghiencuuquocte.org/wp-content/uploads/2024/01/NSR.png
Lộ trình đường biển Á – Âu qua Bắc Băng Dương
Năm 2017, một tàu chở dầu của Nga đã đi xuyên qua
Bắc cực mà không cần đến tàu phá băng dẫn đường, đó là một bước đột phá lớn của
hàng hải khu vực Bắc Băng Dương, hành trình nối Châu Á với Châu Âu rút ngắn lại
không tưởng so với những hải trình bình thường qua Ấn Độ Dương hay Đại Tây
Dương. Tại diễn đàn kỷ niệm 10 năm sáng kiến “vành đai và con đường” diễn ra ở
Bắc Kinh 17-18/10/2023, Tổng thống Vladimir Putin đưa ra lời mời các nước quan
tâm cùng tham gia hợp tác phát triển tuyến đường biển Phương Bắc. Vậy trong
tương lai Nga sẽ có những triển vọng phát triển tuyến đường thương mại biển Á –
Âu qua Bắc Băng Dương như thế nào ?
1.
Ý nghĩa của tuyến đường biển phía Bắc
Tuyến đường biển phương Bắc (Tuyến đường biển cầu
Bắc Cực) hay NSR là một huyết mạch vận tải hàng hải Bắc Cực của Nga chạy qua
vùng biển thuộc Vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) ở cực Bắc, trải dài từ biển
Okhotsk và biển Bering ở phương Bắc. Phía đông đến biển Barents và biển Trắng ở
phía tây. Hải trình này dài khoảng 5.600 km là tuyến hàng hải ngắn nhất giữa
châu Âu và châu Á, trong khi tuyến đường biển cũ từ biển Hoa Đông đến biển Bắc
khoảng 9.000 km và phải đi qua kênh đào Suez.
Với tuyến hàng hải rút ngắn thời gian giao thương từ
châu Á sang châu Âu sẽ để lại ý nghĩa chiến lược với Nga trên hai phương diện
kinh tế và quân sự. Thứ nhất, Nga có thể trở thành một “cao tốc” vận chuyển
hàng hóa với khối lượng dự kiến lên đến 80 triệu tấn vào năm 2024, bên
cạnh vận tải hàng hóa tuyến đường này còn hỗ trợ các hệ thống đường ống xuyên
lục địa, đường sắt xuyên Á để xuất khẩu hydrocarbon và buôn bán các nguồn tài
nguyên thiên nhiên khác của Vùng Bắc Cực thuộc Nga. Hình thành chuỗi cung ứng
mạnh mẽ đến Bắc Cực, Bắc Âu, đảm bảo quá trình cung cấp hàng hóa không bị cản
trở cho các cảng và điểm tăng trưởng kinh tế mới. Kèm theo là khoản khổng lồ
năng lượng hóa thạch đang nằm dưới lớp băng dày đang được khoan thăm dò dự báo
đóng góp lớn cho ngành năng lượng của Nga trong bối cảnh thế giới đang rất cần
năng lượng để vận hành hoạt động kinh tế – quốc phòng. Giành được vị trí trung
tâm trong quá trình vận chuyển thương mại quốc tế, Nga có thể thu lợi nhuận từ
việc tổ chức hộ tống phá băng cho các tàu vận tải và thu phí quá cảnh từ tàu
nước khác. 30% GDP của nước này phụ thuộc vào khu vực này. Malte Humpert – Viện
Bắc Cực (Mỹ) cho biết rằng “Tương lai của Nga nằm ở Bắc Cực”[1].
Ngoài ra, với chính sách hướng Đông tập trung phát
triển vùng Viễn Đông – khu vực tập trung các nguồn tài nguyên chiến lược phong
phú, đa dạng, chiếm phần lớn trữ lượng của cả nước và vô cùng quý giá của Nga:
dầu mỏ và khí đốt, vàng, kim cương, hải sản, tài nguyên rừng là ưu tiên kinh tế
hàng đầu. Sau khi căng thẳng với phương Tây đẩy cao từ 2014 và đỉnh điểm là
2022, các tập đoàn lớn đồng loạt rút khỏi thị trường Nga, các nước ủng hộ
Ukraine áp đặt lệnh trừng phạt Nga, quan hệ kinh tế châu Âu với Moscow gần như
đóng băng. Tận dụng sự dịch chuyển sức mạnh kinh tế toàn cầu sang châu Á để hội
nhập vùng Viễn Đông với những nền kinh tế phát triển hơn ở xung quanh như Nhật
Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc hay ASEAN thông qua kêu gọi các quốc gia, khu vực
quan tâm tham gia hợp tác cùng có lợi thông qua tuyến đường biển phương Bắc.
Thu hút đầu tư vào Siberia, phát triển hệ thống cảng Vladivostok biến Viễn Đông
trở thành cầu nối giữa phương Đông với phương Tây.
Thứ hai, vai trò đối với an ninh của Nga giúp tăng
cường kiểm soát vùng Viễn Đông tại các căn cứ của mình ở vùng Bắc cực, Nga đang
xây dựng 5 sân bay cung cấp không gian địa lý mở rộng cho việc thử nghiệm 13
tàu mới được đưa vào hạm đội của mình và sẽ trang bị cho máy bay MiG-31 và tàu
hải quân bằng Kinzhal – tên lửa siêu vượt âm[2]. Không phải mãi đến khi khai
thác tuyến đường biển qua Bắc Cực Nga mới bắt đầu triển khai hiện diện quân sự
ở đây mà quá trình này đã bắt đầu từ thời Liên Xô. Cuối năm 2020, Tổng thống
Nga kí sắc lệnh về việc Hạm đội phương Bắc Hải quân Nga được nâng cấp lên thành
quân khu để đảm bảo khả năng bảo vệ lãnh thổ Nga ở phía Tây Bắc và vùng Bắc
Cực.
Hạm đội phương Bắc của Moscow đồn đóng ở biển Bắc
cùng Hạm đội Thái Bình Dương thực hiện hoạt động tập trận chiến lược hiệp đồng
giữa các lực lượng đồng minh vào năm 2022 trong đó có Trung Quốc và Ấn Độ nhằm
đảm bảo an ninh quân sự ở khu vực phía Đông. Nhật Bản, Hàn Quốc cùng NATO cũng
như Hoa Kỳ lo ngại về những động thái mở rộng phạm vi hoạt động quân sự đe dọa
đến tự do giao thương đường biển khu vực Bắc Băng Dương – Thái Bình Dương mà
Nga triển khai gần đây. NSR thật sự đã trở thành một quân bài địa chiến lược,
địa kinh tế tối quan trọng để thực hiện lợi ích của Nga.
2.
Động lực thúc đẩy quá trình phát triển tuyến đường thương mại phía Bắc
2.1.Tiềm
năng khoa học kỹ thuật của Nga
Akademik Lomonosov là nhà máy điện hạt nhân nổi đầu
tiên trên thế giới, được neo đậu ngoài khơi thị trấn nhỏ Pevek ở Bắc Cực. Nhà
máy hoạt động dựa trên hai lò phản ứng KLT-40S tạo ra công suất 35 MWe mỗi lò,
tương tự như các lò phản ứng được sử dụng trong thế hệ tàu phá băng chạy bằng
năng lượng hạt nhân. Nguồn năng lượng do nhà máy điện hạt nhân Akademik
Lomonosov còn góp phần cung cấp nguồn năng lượng giúp Pevek trở thành cửa ngõ
dẫn vào Chukotka. Đây là khu vực gần Alaska, giàu vàng, bạc, đồng, lithium và
các kim loại khác. Maxim Zhurbin, phó thị trưởng của Pevek, cho biết trong cuộc
phỏng vấn tại thị trấn vào tháng 10: “Nếu không có Tuyến đường Biển Bắc, không
có cảng, sẽ không có Pevek”[3]. Nhà máy điện hạt nhân nổi của Nga vừa cung cấp
năng lượng cho các phương tiện hỗ trợ hàng hải vừa phát triển cho những vùng
đất có người Nga sinh sống tại Bắc Cực như một cách tuyên bố chủ quyền.
Bắc Cực vốn là nơi những tảng băng dày 3 mét ngự trị
suốt 9 tháng trong năm, với nhiệt độ xuống tới âm 50 độC, và màn đêm bất tận
vào mùa Đông. Bất chấp nguy hiểm chết người khi di chuyển trong điều kiện môi
trường khắc nghiệt như vậy, nhiều quốc gia đã cố gắng để làm chủ tuyến đường
biển này hòng tìm ra con đường nhanh nhất từ châu Âu đến Siberia và Viễn Đông,
rồi từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương. Điển hình về tiềm năng khoa học kỹ
thuật Nga là sự kiện hạ thủy hai tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân tại
thành phố Saint Petersburg, Tổng thống Nga Vladimir Putin nói rằng những tàu
phá băng này mang tầm quan trọng “chiến lược” và sự phát triển của miền bắc sẽ
đóng góp quan trọng vào tương lai của Nga. Hai tàu được hạ thủy gồm tàu Ural và
Yakutia, trong đó tàu Ural đã được đưa vào khai thác, trong khi tàu Yakutia
hoạt động từ năm 2024. Trước đó, Nga đã có hai tàu phá băng là Arktika và
Sibir, và dự kiến sẽ có thêm một tàu nữa vào năm 2026. Nga có đội tàu phá băng
lớn nhất thế giới, với khoảng 40 tàu, đến 2035, nước này sẽ sở hữu ít nhất 9
tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và hiện là nước duy nhất trên thế giới vận
hành đội tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân. Đây là một phần nỗ lực
nhằm chiếm ưu thế tuyệt đối của Nga ở Bắc Cực.
Ngoài ra, trong phiên họp chiến lược về phát triển
NSR, ông Mishustin – Thủ tướng Nga cũng nhắc đến những thành tựu đáng chú ý mà
Nga đã đạt được, chẳng hạn như sự hiện diện của 3 tàu phá băng chạy bằng năng
lượng hạt nhân, trong đó có tàu phá băng mạnh nhất thế giới Arktika. Không
những thế, một nhà máy sản xuất khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) nổi cũng đang
chuẩn bị được xây dựng ở cảng biển Utrenny ở Vịnh Ob thuộc vùng Tây Bắc Siberia
(Nga). Từ những dẫn chứng nêu trên, Thủ tướng Nga nhấn mạnh tầm quan trọng của
việc tạo ra một tổ hợp cơ sở hạ tầng toàn diện, bao gồm các cảng mới, trạm kỹ
thuật và khẩn cấp, hệ thống giám sát thời tiết và băng, cùng hệ thống quản lý
giao thông trải dài trên toàn bộ tuyến đường biển phía Bắc. “Nga dự kiến sẽ
phóng trước thời hạn 5 vệ tinh khí tượng trong năm nay nhằm tăng cường khả năng
giám sát và hỗ trợ liên tục trên tất cả các tuyến đường ở Bắc Cực” – ông
Mishustin nói thêm[4].
2.2.
Tiềm lực vốn, nhu cầu giao thương của các đối tác
Cuộc chiến tại Ukraine vẫn chưa chấm dứt và nó cũng
đã tiêu tốn một phần không nhỏ ngân sách của Nga kèm với hàng loạt lệnh cấm vận
chưa được gỡ bỏ của phương Tây cùng sự cạnh tranh kinh tế với chính những đối
tác lớn như Trung Quốc. Tuy vậy trong phiên họp chiến lược về phát triển NSR
diễn ra ngày 6/6 vẫn tập trung đánh giá tiến độ tiềm lực thực hiện kế hoạch
phát triển NSR được phê duyệt vào tháng 8/2022 bao gồm việc đóng mới hơn 50 tàu
phá băng và tàu chống chịu băng, cũng như việc thành lập cảng, nhà ga, trung
tâm cứu hộ khẩn cấp và triển khai vệ tinh quỹ đạo nhằm giám sát hoạt động biển.
Để thực hiện kế hoạch toàn diện này, Nga ước tính sẽ cần đầu tư khoảng 2.000 tỷ
ruble trong 13 năm tới, với 1/3 trong số đó (tương đương 600 tỷ ruble – khoảng
7,37 tỷ USD)[5] sẽ được phân bổ từ ngân sách Liên bang. Điều này cho thấy nỗ
lực của Moscow trong việc quyết tâm đẩy mạnh phát triển NSR như một cách tối ưu
chi phí cho hàng hóa vận tải cũng như đẩy mạnh khai thác, xuất khẩu dầu, khí
đốt bằng con đường ngắn nhất có thể cho các đối tác và bảo vệ những lợi ích cốt
lõi của mình ở Bắc Cực trong bối cảnh nền kinh tế đang chuyển biến khó lường.
Về phía đối tác, Ấn Độ và Nga đang xem xét khả năng
sử dụng các tuyến vận tải thay thế, bao gồm Tuyến đường biển phía Bắc và Hành
lang hàng hải phía Đông (EMC), để tăng cường hợp tác hàng hải. Ngoài việc thăm
dò các tuyến thương mại mới, hai nước còn đồng ý đào tạo thủy thủ Ấn Độ ở vùng
biển Bắc Cực tại Viện Đào tạo Hàng hải Nga. Hơn nữa, cả Ấn Độ và Nga đều bày tỏ
cam kết tăng cường hợp tác chiến lược trong nhiều lĩnh vực khác nhau, nhấn mạnh
mối quan hệ đối tác lâu dài giữa hai nước. “Việc vận hành Hành lang Hàng hải
phía Đông (EMC) sẽ mở ra một kỷ nguyên mới trong mối quan hệ thương mại giữa Ấn
Độ và Nga”- Bộ trưởng Cảng, Vận tải và Đường thủy Ấn Độ, Sarbananda Sonowal,
cho biết[6]. Yếu tố hợp tác lớn của đối tác như Ấn Độ và Trung Quốc trong việc
mong muốn xuất khẩu, vận chuyển hàng hải hiệu quả là động lực lớn để Nga “rót”
vốn cho dự án “đâm xuyên biển băng”.
2.2.1.
Các đối tác mới
Sau phiên khai mạc diễn đàn cấp cao hợp tác quốc
tế “Vành đai và Con đường”. Tổng
thống Putin cho biết trong bài phát biểu “chúng tôi mời các quốc gia
quan tâm tham gia trực tiếp vào việc phát triển tuyến đường đó, chúng tôi sẵn
sàng cung cấp hệ thống truyền tải điện, thông tin liên lạc và cung ứng trong
điều kiện băng giá”. Với việc kết nạp thêm 6 thành viên mới bao gồm Saudia
Arabia, Ai Cập, Các Tiểu Vương quốc Arab Thống nhất (UAE), Iran, Argentina và
Ethiopia, tổ chức các nền kinh tế mới nổi BRICS sẽ được phép tiếp cận một mạng
lưới rộng lớn các nguồn lực hậu cần chiến lược. Mạng lưới hậu cần rộng lớn của
khối sẽ bao gồm Tuyến đường biển phía Bắc, hành lang vận tải Bắc – Nam và Tây –
Đông, các tuyến đường vào Vịnh Ba Tư, Biển Đỏ và kênh đào Suez. Trước đó, DP
World – công ty logistics và vận hành cảng của Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống
nhất trở thành công ty đầu tiên ký thỏa thuận đối tác vận chuyển qua Tuyến
đường Biển Bắc với Rosatom – Tập đoàn Năng lượng hạt nhân Nhà nước. Công ty cam
kết đầu tư 2 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng và bổ sung đội tàu. Theo thỏa thuận, công
ty con vận chuyển hàng hóa của Rosatom sẽ sở hữu 51% cổ phần của công ty mới,
International Container Logistics, trong khi chi nhánh tại Nga của DP World sẽ
nắm giữ 49% còn lại[7]. Trong tương lai có thể có sự tham gia từ Nhật Bản, Hàn
Quốc khi đây là hai quốc gia gần với tuyến đường biển này ở châu Á, hiện hữu
lợi ích rõ ràng nhất.
2.2.2.
Quan điểm các nước Đông Nam Á
Tuyến đường biển Phương Bắc – tuyến vận tải ngắn
nhất từ Bắc Âu đến Đông Nam Á. Việc tận dụng khả năng tham gia vào tuyến đường
biển phương bắc mang lại nhiều lợi ích cho các nước Đông Nam Á bởi tương lai
khó đoán định trong cuộc chạy đua Mỹ – Trung mà Đông Nam Á là khu vực trọng
yếu. Những xung đột chính trị có thể gây ảnh hưởng đến giao thông, kinh tế vì
vậy tích cực hưởng ứng sáng kiến “vành đai và con đường” cùng tuyến đường biển
phương Bắc sẽ tạo động lực thúc đẩy các quốc gia đang phát triển về giao thông
vận tải, cơ sở hạ tầng.
2.3.
Khó khăn của các tuyến thương mại khác
Sự kiện Kênh đào Suez bị tắc nghẽn kéo dài 06 ngày năm
2021 do tàu container ‘Ever Green’, một con tàu container khổng lồ 250.000 tấn,
mắc cạn, gây ra thiệt
hại mỗi ngày khoảng 10 tỷ USD đối với thương mại toàn cầu. Trong
khi thu nhập hàng năm của Ai Cập từ Kênh đào Suez là 08 tỷ USD, sự cố do tàu container dài 400 mét này gây ra đã
khiến quá trình giao/nhận sản phẩm bị gián đoạn, khiến giá dầu và khí
tự nhiên hóa lỏng (LNG) tăng lên, đồng thời, gây thiệt hại cho công ty quản
lý kênh đào này ước tính khoảng 12 triệu USD đến 15 triệu USD mỗi ngày.
2.3.1.
Từ Baltic đến Malacca
Baltic, tuyến đường thủy chiến lược kết nối các quốc
gia lớn ở châu Âu, hiện là một trong những vùng nước bị ô nhiễm nhất trên trái
đất khi lựu đạn, bom, tên lửa chưa nổ và chất hóa học vẫn tồn tại dưới đại
dương sau hai cuộc chiến tranh thế giới. Vùng biển Bắc Âu đang không thuận lợi
cho tàu thuyền đi lại do hàm lượng hóa chất trong nước biển ở mức cao gây ăn
mòn, oxy hóa vỏ tàu hay vấn đề về tai nạn va chạm với hệ thống cáp, ống ngầm
đáy biển. Việc Phần Lan là thành viên thứ 31 của NATO khiến biển Baltic trở
thành vùng nước mà NATO kiểm soát làm cho Moscow chuẩn bị có những chính sách
đáp trả. Kênh đào Suez một “nút thắt” quan trọng không chỉ trong vận tải hàng
hóa mà cả trong chiến lược quốc phòng, với đặc điểm hẹp ngang, Suez rất dễ bị
tấn công trong các cuộc xung đột quốc tế, một khi bị phong tỏa hoặc cắt đứt sẽ
khiến nhiều nền kinh tế bị tê liệt khi đó việc di chuyển quân sự đến các điểm
nóng ở Trung Đông, Châu Á hay Đông Phi sẽ tốn rất nhiều thời gian vì phải đi
vòng qua mũi Hảo Vọng hoặc các tuyến đường biển khác. Những năm gần đây, Mỹ vẫn
có sức ảnh hưởng lớn đối với Ai Cập và Ai Cập luôn là nước hưởng lợi lớn từ
viện trợ quân sự và kinh tế của Mỹ, chỉ đứng sau Israel trong khu vực. Hiện
tại, lợi ích kinh tế và chính trị ở Trung Đông hiện nay chủ yếu là do các nước
thành viên Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO), các nước Trung Đông, Nga
và Mỹ chia nhau. Lưu lượng giao thông của kênh đào Suez và các hoạt động khai
thác dầu khí của khu vực này ngày càng tăng sẽ khiến cho tình hình thêm phức
tạp, đặc biệt là trong bối cảnh các nước lớn đều tập trung tăng cường sức mạnh
hải quân.
Eo biển Malacca cũng là một điểm nóng về vận chuyển
hàng hải của thế giới, trước kia cướp biển là mối nguy hại của tàu bè đi qua
khu vực này. Tuy nhiên, từ khi Mỹ tăng cường hiện diện quân sự với chiến lược
Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương tình trạng cướp biển đã giảm mạnh. Bối cảnh cạnh
tranh Mỹ – Trung càng được đẩy ra biển nhiều hơn ở đất liền. Trung Quốc coi
Malacca là vùng nước quan trọng nhất ở biển Nam Trung Hoa luôn đặt sự hiện diện
kinh tế lên trước đi sau đó là hiện diện quân sự với dự án hợp tác cảng biển
với một số quốc gia ASEAN. Ngoài Mỹ, Trung còn nhiều quốc gia ở Đông Nam Á,
Đông Á có lợi ích tại đây tạo ra tình thế “va chạm chính trị” có thể khiến eo
biển này trở lên bất ổn. Đảm bảo an ninh cho eo biển Malacca là vấn đề rất
nóng, đây cũng là lúc Nga gợi ý về một tuyến đường “lạnh” hơn theo cả nghĩa đen
và nghĩa bóng.
2.3.2.
Khủng hoảng eo biển Đài Loan
Eo biển Đài Loan là tuyến đường chính cho tàu bè đi
qua Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan đi về phía tây, chở hàng hóa từ
các trung tâm nhà máy ở châu Á đến thị trường Âu Mỹ và các địa điểm khác. Theo
dữ liệu của Bloomberg, gần một nửa đội tàu container toàn cầu và 88% số tàu lớn
nhất thế giới tính theo trọng tải đã đi qua tuyến đường thủy này trong năm
2022[8]. Đài Loan từ lâu đã trở thành vấn đề nhạy cảm giữa Mỹ và Trung Quốc,
căng thẳng đã trở nên trầm trọng hơn sau chuyến thăm của Chủ tịch Hạ viện Hoa Kỳ Nancy Pelosi. Trung Quốc coi Đài Loan là một phần lãnh thổ
của mình và đã hứa sẽ có “những hậu quả nghiêm trọng” để đáp lại. Các cuộc tập
trận có sự tham gia của lực lượng bộ binh, hải quân, không quân với quy mô chưa
có tiền lệ và kéo dài đến ngày 7/8/2022 trên thực tế như một cuộc phong tỏa Đài
Loan. Hoạt động tập trận của Trung Quốc có thể hàng ngàn chuyến bay và tàu chở
hàng phải chuyển hướng để tránh các khu vực nguy hiểm. Ước tính, ít nhất một
tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) ở phía nam Đài Loan đã đổi hướng để
tránh các cuộc tập trận. Một số tàu hàng khác đang giảm tốc độ để tránh các
cuộc tập trận và điều này dẫn đến các chuyến hàng giao đến Đài Loan và
các nước lân cận bị chậm trễ. Một số tàu container chở nông sản từ Đông Nam Á
đến Trung Quốc đã hoãn bốc hàng. Tập đoàn Hóa dầu Formosa của Đài Loan cho biết
có sự chậm trễ chuyến hàng đến hoặc rời cảng Mạch Liêu của Đài Loan[9].
Những vụ việc nêu trên và hậu quả của đại dịch
COVID-19 khiến Trung Quốc đóng cửa một thời gian trong chiến dịch ‘Zero Covid’
làm đứt gãy đối với chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu tiếp tục đặt ra nhu
cầu cấp thiết về việc cần thiết lập một tuyến đường vận chuyển Tây –
Đông ngắn và rẻ hơn thay thế. Trong bối cảnh đó, những nỗ lực của Nga nhằm
phát triển một tuyến đường thương mại mới qua Bắc Băng Dương, với tên gọi
phổ biến được biết đến là “Tuyến đường biển phía Bắc” (NSR). Tầm quan
trọng chiến lược của giải pháp thay thế khả năng ấy đã tăng lên trong hai năm
qua do gần đây, Nga đang tập trung nhiều nguồn lực cho việc thiết lập
tuyến đường thương mại thay thế này trong bối cảnh bị Mỹ và phương Tây áp
đặt nhiều biện pháp trừng phạt, gây gián đoạn chuỗi cung ứng các
sản phẩm quan trọng trong nước.
2.4.
Động lực khác
2.4.1.
Chiến lược biển của Nga
Vào tháng 3, Nga đã thông qua “Khái niệm chính sách
đối ngoại mới”, trong đó NSR chiếm một vị trí nổi bật. Theo tài liệu này, các
ưu tiên chính trong chính sách đối ngoại của Nga bao gồm thúc đẩy tuyến giao
thông huyết mạch Bắc Cực “như một hành lang giao thông quốc gia có tính cạnh
tranh, tạo khả năng sử dụng quốc tế cho giao thông vận tải giữa châu Âu và châu
Á”. Học thuyết chính sách đối ngoại cập nhật xác định rằng, Nga là quốc gia có
nền văn minh thuần túy, một cường quốc trải dài lục địa Á – Âu và Âu – Thái
Bình Dương rộng lớn, thành trì của trật tự thế giới mới và là một trong những
trung tâm phát triển thế giới có chủ quyền đồng thời phải là quốc gia hướng
biển với sức mạnh lớn. Chiến lược biển được Nga xây dựng trên hướng Bắc Cực, ưu
tiên phát triển kinh tế, xã hội vùng Bắc Cực Nga, xây dựng tuyến đường biển đi
qua Biển Bắc như một huyết mạch giao thông giữa châu Âu và châu Á. Củng cố lục
địa Á – Âu thành một không gian hòa bình, ổn định, tin cậy lẫn nhau, phát triển
và thịnh vượng, tăng cường quan hệ đối tác chiến lược và hợp tác toàn diện với
Trung Quốc với sáng kiến “Một vành đai, một con đường”[10]. Đối ngoại của Nga coi Bắc Cực nói chung và tuyến đường biển phương Bắc nói riêng ngày càng có vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển.
2.4.2.
Học thuyết hải quân
Ngày 31/7/2022, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã ký
sắc lệnh thông qua Học thuyết Hải quân mới của Liên Bang Nga. Đây là tài liệu
hoạch định chiến lược cấp cao nhất, trình bày chi tiết cách tiếp cận chính thức
của chính quyền Moscow đối với lĩnh vực hải quân. Học thuyết Hải quân mới này
phản ánh những thay đổi quan trọng so với học thuyết được đưa ra vào năm 2015.
Học thuyết Hải quân mới vừa được Moscow công bố nghiêng về đối đầu toàn cầu với
phương Tây, xác định các mục tiêu quốc gia và về việc định hướng lại chính sách
đối ngoại đối với Nam bán cầu sau cuộc xung đột Ukraine. Ngoài ra có sự thay
đổi đối với Bắc Cực và Thái Bình Dương, trước đó nằm ở vị trí thứ hai và thứ ba
nhưng trong học thuyết mới chiếm hai vị trí đầu tiên theo cấp độ ưu tiên, còn
Đại Tây Dương nằm ở vị trí thứ ba.
Một sự đổi mới lớn trong học thuyết là khẳng định
rằng Nga là một “cường quốc hàng hải” và có lợi ích ở tất cả các vùng biển và
đại dương. Việc duy trì và phát triển vị thế này được đặt lên hàng đầu trong
chương “Các mục tiêu chiến lược của chính sách hàng hải quốc gia”[11]. Mục tiêu
của Nga cố gắng biến tuyến đường biển phương Bắc thành một giải pháp giúp Nga
triển khai quân sự nhanh chóng đến các điểm nóng và tranh chấp trong khu vực
hoặc chí ít cũng xây dựng hệ thống hậu cần quân sự, bến cảng, sân bay phục vụ
cho thế bố trí quân sự Nga ở vùng Bắc Cực và bảo vệ Viễn Đông là động lực
Moscow phát triển tuyến hàng hải.
3. Khả
năng tích hợp với BRI của Trung Quốc
Sáng kiến “Vành đai và Con đường” là chiến lược phát
triển cơ sở hạ tầng toàn cầu do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đưa ra cách
đây một thập kỷ nhằm kết nối châu Á với châu Phi và châu Âu thông qua các tuyến
đường bộ và hàng hải. “Vành đai và Con đường” (BRI) được đánh giá là tổ hợp
siêu dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất và tham vọng nhất trong lịch sử
nhân loại. BRI cũng được coi là một phần quan trọng của “giấc mơ Trung
Quốc”, phản ánh tầm nhìn của nước này và Chủ tịch Tập Cận Bình về “sự phục hưng
vĩ đại của dân tộc Trung Hoa”[12]. Phụ thuộc nhiều vào tuyến kênh đào Suez để
nhập khẩu năng lượng quan trọng và khoáng sản quý hiếm, Trung Quốc cũng đã nổi
lên như một bên tham gia tích cực trong sự phát triển của NSR.
Khi khởi động các hành lang đất liền BRI, Trung Quốc
đã tạo ra một nhánh bổ sung của dự án – “Con đường tơ lụa trên biển của thế kỷ
XXI” (MSR) và “Con đường tơ lụa ở Bắc Cực”. Ngày 29/3/2014, tại thành phố
NanYang đã diễn ra Hội nghị chuyên đề các
quốc gia Đông Á nhằm xây dựng cộng đồng Trung Quốc và các nước ASEAN
và triển khai “Dự án MSR trong thế kỷ XXI” do Trung Quốc đề xuất. “MSR”, cũng
như các hành lang đất liền, được quy hoạch dọc theo tuyến đường thương mại
truyền thống: từ Quảng Châu – Trung Quốc dọc theo bờ biển Việt Nam, Thái Lan,
Malaysia, Singapore qua eo biển Malacca và Châu
Phi qua kênh đào Suez tiến vào Địa Trung Hải. Nga và Trung Quốc
còn thảo luận về một tuyến đường khác – tuyến Bắc Cực đề cập đến khả
năng đưa dự án phát triển tuyến đường biển phía Bắc (NSR) vào chiến lược BRI.
Tuy nhiên, hiện tại Trung Quốc không có chủ quyền hay quyền tiếp cận Bắc Cực vì
vậy chỉ thông qua hợp tác với Nga – Bắc Kinh mới có thể mở ra khả năng tiến lên
thành một cường quốc ở Bắc Cực nước này hiện đang triển khai một lực lượng tàu
phá băng đóng mới cho sứ mệnh thám hiểm và đặt dấu lợi ích lên cực Bắc hành
tinh.
Về phía Nga, từ Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế
“Vành đai và Con đường” tổ chức tại thủ đô Bắc Kinh năm 2019, Tổng thống Putin
đã nhấn mạnh “chúng tôi rất chú ý đến sự phát triển của tuyến đường biển phía
Bắc. Chúng tôi đang xem xét khả năng hợp nhất tuyến đường biển này với Con
đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc, từ đó tạo ra một tuyến đường toàn cầu và
cạnh tranh nối giữa đông bắc, đông và đông nam châu Á với châu Âu”[13]. Theo
nhà lãnh đạo Nga, dự án có quy mô lớn này thể hiện sự hợp tác chặt chẽ giữa các
quốc gia Á – Âu trong việc tăng lưu lượng vận chuyển, khai thác, xây dựng các
bến cảng và trung tâm hậu cần. Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) là tuyến vận
chuyển chính ở vùng Bắc Cực của Nga – tuyến hàng hải ngắn nhất kết nối khu vực
Viễn Đông của Nga với phần còn lại của đất nước. Nếu dự án tích hợp với sáng
kiến “vành đai con đường” của Trung Quốc thì khả năng tăng lưu lượng vận chuyển
của mậu dịch thế giới sẽ được nâng lên một nấc mới, rút ngắn khoảng cách vận
chuyển đồng nghĩa với thời gian được tiết kiệm, tăng được khối lượng vận chuyển
và chuyến vận chuyển đồng thời giảm giá thành sản phẩm cũng như chi phí nhiên
liệu cho các nhà sản xuất.
Không chỉ vậy, tuyến đường biển Bắc Cực kết hợp với
BRI còn thúc đẩy sự phát triển cho những quốc gia xung quanh có lợi như Việt
Nam, Hàn Quốc, Nhật Bản đang có sự phát triển mạnh mẽ trong hoạt động sản xuất
phục hồi sau đại dịch COVID19… Trước kia BRI chú trọng đến phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải trên lục địa Á-Âu và Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương thế
nhưng một chiến lược tích hợp mới mà đối tượng được hướng tới là Bắc Cực đã
thúc đẩy Trung Quốc chạy đua với các quốc gia khác mở ra cái gọi là “Con đường
tơ lụa vùng cực”, “con đường kinh tế xanh” này sẽ dọc theo Tuyến đường biển
phía Bắc của Nga.
“Sáng kiến “Một vành đai, một con đường” được xây
dựng trên những nguyên tắc cơ bản như vậy phù hợp với những tiến trình hội nhập
đang phát triển ở các khu vực khác nhau. Nó cũng phù hợp với những ý tưởng của
Nga về việc tạo ra một vành đai hội nhập như vậy, nơi tự do thương mại, đầu tư
và lao động hoàn toàn được đảm bảo, nơi hình thành cơ sở hạ tầng kết nối với
nhau” – ông Putin nói khi phát biểu tại diễn đàn Vành đai và Con đường ở Trung
Quốc[14].
4. Triển
vọng và những vấn đề đặt ra
Với lợi thế lớn về địa chính trị, việc Nga tuyên bố
lợi ích của mình lớn nhất ở Vùng Biển cực Bắc cũng tạo ra không ít thách thức
mà quốc gia này và thế giới cần giải quyết.
4.1.
Những cơ hội hiện hữu
Biến đổi khí hậu cùng lượng băng tan quá nhanh trong
những năm gần đây đang khiến Bắc Cực ấm dần lên, chuyển từ trạng thái chủ yếu
là đóng băng sang một khí hậu hoàn toàn khác. Nghiên cứu mới của các nhà khoa
học tại Trung tâm Nghiên cứu Khí quyển Quốc gia Hoa Kỳ (NCAR) công bố trên tạp
chí khoa học Nature Climate Change cho thấy khí hậu Bắc Cực
hiện đã ấm lên đáng kể. Điều này có thể là dấu hiệu cảnh báo lớn cho tình trạng
ô nhiễm môi trường và nóng lên toàn cầu nhưng đối với Nga đây là một cơ hội để
khai thác hiệu quả NSR. Bởi nếu băng ở Bắc Cực càng mỏng sẽ giúp cho việc di
chuyển của tàu dễ dàng hơn mà không cần hộ tống tàu phá băng cùng với việc tiết
kiệm nhiên liệu cho việc không phải tối đa công suất bên cạnh đó tăng thời gian
vận tải do 9 tháng đóng băng dày liên tục trong năm. Lợi ích rõ nhất có thể
thấy là cơ hội phát triển kinh tế ngành vận tải, logistic, đảm bảo an ninh
lương thực, an ninh năng lượng, rút ngắn khoảng cách giao thương và mở rộng đối
tác.
NSR dẫn đầu cho một lối tắt để vận chuyển hàng hóa
giữa Châu Âu và Châu Á và do đó giúp tiết kiệm chi phí đáng kể cho các công ty
vận tải biển. Về lý thuyết, khoảng cách tiết kiệm được dọc theo NSR có thể lên
tới 50% so với các tuyến đường vận chuyển hiện đang được sử dụng qua Suez hoặc
Panama. Trong thập kỷ qua, châu Á đã vượt qua Bắc Mỹ để trở thành thị trường
xuất khẩu lớn nhất của châu Âu và việc tăng gấp đôi thương mại thế giới vào năm
2020[15] sẽ làm tăng thêm tầm quan trọng của các tuyến đường vận chuyển. Sức
hấp dẫn của NSR như một tuyến kết nối ngắn hơn giữa châu Âu và châu Á có thể
tăng hơn nữa khi các nhà khai thác tàu container áp dụng “chạy siêu chậm” để
giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí. NSR cũng có thể được hưởng lợi từ hoạt
động phát triển dầu khí tự nhiên của Nga ở Bắc Cực trở thành động lực thương
mại toàn cầu và các mô hình thương mại thế giới.
Bên cạnh cơ hội về sự phát triển vươn ra bên ngoài,
phát triển các dịch vụ quá cảnh hoặc sửa chữa tàu nhất là về hướng Đông và Bắc
– 2 khu vực đã vốn đã lâu là nơi Nga bỏ quên phát triển. Trong bối cảnh chính
sách hướng Đông đang được đẩy mạnh thực hiện tương lai gần có thể trở thành
trung tâm hải cảng và khai thác khoáng sản dầu khí thu hút các nền kinh tế lớn
đầu tư vào Viễn Đông Việc đầu tư mạnh vào tuyến đường biển phương Bắc còn đặt
ra triển vọng về hợp nhất cùng có lợi về kinh tế và địa chính trị với xung
quanh điển hình là khả năng tích hợp NSR với BRI của Trung Quốc để kiểm soát
nền thương mại toàn cầu cùng vẽ lại lợi ích chính trị – kinh tế – quân sự của
Nga ở Viễn Đông. Thể hiện quyền lực trở lại với Moscow sau thời gian chìm trong
các lệnh cấm vận do chiến sự ở Ukraine hồi năm 2022. Một mặt với danh nghĩa là
quốc gia có phần lớn vùng đặc quyền kinh tế ở Bắc Cực giúp Nga triển khai quân
đội và bố trí vũ khí chiến lược duy trì an ninh, tự vệ phòng ngự cả trên biển
và đất liền mà không vi phạm luật pháp quốc tế hay phương Tây can thiệp được.
4.2.
Những thách thức tương lai
Năm 1867, người Nga bán Alaska cho Mỹ với giá 7,2
triệu đô la thời bấy giờ, một trong những lý do đó là thời tiết khắc nghiệt
nhưng nếu Nga hoàng lúc đó biết về tương lai của tuyến đường biển phương Bắc
thì mọi chuyện đã khác. Hiện tại, biến đổi khí hậu đang làm cho băng ở Bắc Cực
tan nhanh hơn đồng nghĩa với việc tuyên bố chủ quyền ở khu vực này đang trở lên
khó khăn bởi có đến 8 quốc gia có lãnh thổ ở Bắc Cực là Mỹ, Canada, Đan Mạch,
Phần Lan, Iceland, Na Uy, Thụy Điển và Nga. Trong đó, Nga đang là quốc gia có
lợi thế lớn nhất tại Bắc Cực, nhưng khi diện tích băng tiếp tục thu hẹp một
hành lang vận chuyển tự nhiên nằm giữa Siberia và Alaska, nối liền eo biển
Bering với biển Barents đã xuất hiện, thu hút sự chú ý rất lớn của các quốc gia
trong Vòng Bắc Cực. Ngoài bề nổi của Bắc Cực, đáy biển cũng đang là khu vực
tranh chấp của các quốc gia trong khu vực, bởi băng tan khiến cho các mỏ dầu
khí và khoáng sản trở nên dễ tiếp cận hơn. Tuy nhiên, để có thể tuyên bố chủ
quyền ở vùng nước ngoài lãnh hải (cách đường bờ biển hơn 22km), các quốc gia
phải chứng minh diện tích đáy biển đó là phần mở rộng thuộc thềm lục địa của
họ. Vấn đề địa lý đang gây ra nhiều tranh cãi giữa các quốc gia, điển hình là
việc Canada, Đan Mạch và Nga đều tuyên bố quyền kiểm soát với Lomonosov Ridge –
một dãy núi nằm dưới mặt nước của Bắc Cực[16].
Ngoài Hội đồng Bắc Cực (một cộng đồng khoa học và
chính sách), còn có 13 quốc gia quan sát, trong đó có Trung Quốc. Với việc có
nhiều nguồn tài nguyên chưa khai phá và được coi là một “con đường tơ lụa” mới,
cuộc đua kiểm soát Bắc Cực đang trở nên nóng hơn bao giờ hết. Việc Trung Quốc
có lợi ích thông qua tuyến vận chuyển này kết hợp với động thái mong muốn tích
hợp với vành đai và con đường của Trung Quốc tạo ra “tuyến đường thủy vàng” có
thể làm cho Mỹ thúc đẩy các biện pháp cạnh tranh thông qua sự tăng cường hiện
diện ở biển phương Bắc.
Tuy vậy, lợi ích về kinh tế đi kèm với rủi ro an
ninh, khi hành lang băng vốn là lớp bảo vệ tự nhiên cho vùng biển phía bắc của
Nga, việc băng tan khiến cho Moscow phải huy động nhiều nhân lực hơn để giữ an
ninh bờ biển. Một mặt trận cạnh tranh quân sự mới có khả năng thành sự thật bối
cảnh Nga vẫn trong chiến dịch quân sự đặc biệt nhiều cuộc họp về Bắc Cực thiếu
đi sự có mặt đại diện từ Moscow trong khi NATO đang rục rịch triển khai. Chuyên
gia về các vấn đề Bắc Cực – Natalya Yeremina nhận định rằng “Bắc Cực đang định
hình một cuộc đối đầu tương đối gay gắt, một bên là Mỹ cùng các đối tác của
mình, một bên là Nga cùng các đối tác của mình, trong đó có cả các quốc gia
không có gì liên quan với Bắc Cực. Quan điểm của người Anh rất rõ ràng là kiên
quyết không để Nga hợp tác với Trung Quốc tại Bắc Cực”[17].
Mặc dù được kỳ vọng là tuyến hàng hải có thể thay
thế những tuyến hàng hải cũ như Suez, Panama và các tuyến đường biển Âu – Phi –
Á, song do những vấn đề điều kiện tự nhiên, vấn đề bảo vệ sinh thái môi trường
và lợi ích của các nước đã đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết. Những lợi ích mà
NSR mang lại không thể phủ nhận nhưng cũng cần phải điều hòa lợi ích và môi
trường tránh để một mặt trận tranh chấp phá đi tiềm năng khai thác về lâu dài
của tuyến đường biển cầu Bắc Cực.
.
Bài viết, do tác giả gửi cho Nghiên cứu Quốc tế,
được đăng lần đầu trên trang Nghiên cứu Chiến lược.
——————–
Tài
liệu tham khảo
[1] Lê Thị Hồng Loan (dịch, 2019), “Tuyến đường biển
phía Bắc là gì?”, Nghiên cứu Quốc tế, https://nghiencuuquocte.org/2019/04/26/tuyen-duong-bien-phia-bac-la-gi/
[2] Trung hiếu (2022), “Thế bố trí quân sự của Nga
“làm nóng” vùng Bắc cực và khiến phương Tây lo ngay ngáy”, VOV, https://vov.vn/the-gioi/quan-sat/the-bo-tri-quan-su-cua-nga-lam-nong-vung-bac-cuc-va-khien-phuong-tay-lo-ngay-ngay-post921667.vov
[3] (2023), “Russian export push for floating
nuclear power plants” World Nuclear News,
Russian export push for floating nuclear power plants
[4] [5] T.lan (2023), “Nga đầu tư phát triển tuyến
đường biển phía Bắc”, Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, https://dangcongsan.vn/the-gioi/tin-tuc/nga-dau-tu-phat-trien-tuyen-duong-bien-phia-bac-639469.html
[6] Moohita Kaur
Garg (2023), “India and Russia to explore new
maritime routes for trade expansion”, Wionews, https://www.wionews.com/world/india-and-russia-to-explore-new-maritime-routes-for-trade-expansion-635772
[7] Pramod Kumar (2023), “DP World and Rosatom to
develop new shipping route”, Arabian Gulf Business Insight, https://www.agbi.com/articles/dp-world-and-rosatom-to-develop-new-shipping-route/
[8] Kevin Varley (2022), “Taiwan Tensions Raise Risks in One of
Busiest Shipping Lanes”, Bloomberg, https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-08-02/taiwan-tensions-raise-risks-in-one-of-busiest-shipping-lanes#xj4y7vzkg
[9] Tùng Trịnh (2022), “Căng thẳng Đài Loan đang đe
dọa một trong những tuyến đường vận tải biển nhộn nhịp nhất thế giới”, Dự
báo tiền tệ, https://dubaotiente.com/cang-thang-dai-loan-dang-de-doa-mot-trong-nhung-tuyen-duong-van-tai-bien-nhon-nhip-nhat-the-gioi-34748.html
[10] Lê Thế Mẫu (2023), “Thế giới – nhìn từ khái
niệm chính sách đối ngoại mới của Liên bang Nga”, Tạp chí Quốc phòng
toàn dân, http://tapchiqptd.vn/vi/quoc-phong-quan-su-nuoc-ngoai/the-gioi-nhin-tu-khai-niem-chinh-sach-doi-ngoai-moi-cua-lien-bang-nga/20389.html
[11] Khánh An (2022), “Về Học thuyết Hải quân mới
của Nga”, Công an Nhân dân, https://cand.com.vn/Ho-so-mat/ve-hoc-thuyet-hai-quan-moi-cua-nga-i665605/
[12] Bích Thuận (2023), “10 năm Sáng kiến “Vành đai
và Con đường” và kỳ vọng của Trung Quốc”, VOV, https://vov.vn/the-gioi/quan-sat/10-nam-sang-kien-vanh-dai-va-con-duong-va-ky-vong-cua-trung-quoc-post1053045.vov
[13] Nguyễn Phương (2019), “Ông Putin đề xuất nối
“Con đường tơ lụa” trên biển với tuyến đường biển phía Bắc của Nga”, Báo
Kinh tế & Đô thị, https://kinhtedothi.vn/ong-putin-de-xuat-noi-con-duong-to-lua-tren-bien-voi-tuyen-duong-bien-phia-bac-cua-nga.html
[14] (2023), “Tổng thống Putin: Nga và Trung Quốc
chia sẻ mong muốn hợp tác cùng có lợi”, Sputnik Việt Nam, https://sputniknews.vn/20231018/tong-thong-putin-nga-va-trung-quoc-chia-se-mong-muon-hop-tac-cung-co-loi-25911504.html?rcmd_alg=collaboration2
[15] Malte Humpert (2011), “The Future of the Northern Sea Route
– A “Golden Waterway” or a Niche Trade Route”, The Arctic
Institute, https://www.thearcticinstitute.org/future-northern-sea-route-golden-waterway-niche/
[16] Việt Dũng (2022), “Quốc gia nào đang nắm quyền
kiểm soát Bắc Cực?”, Vietnamnet, https://vietnamnet.vn/quoc-gia-nao-dang-nam-quyen-kiem-soat-bac-cuc-2036837.html
[17] Đỗ Tiến (2022), “Bắc Cực nóng bỏng”, Công
an Nhân dân, https://cand.com.vn/Ho-so-mat/bac-cuc-nong-bong-i666221/
No comments:
Post a Comment