Trao đổi nhanh với ông Nguyễn Hữu Bằng
Phạm Thành Nhân
Mon, 06/07/2010 - 06:30
06.06.2010
http://www.x-cafevn.org/node/461
Xoay quanh câu chuyện đường sắt cao tốc, ngày 05/06/2010, ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng Cty. đường sắt Việt Nam (VNR) đã nêu ra một số ý quan trọng nhằm bảo vệ phương án xây dựng tuyến đường này. Song rất tiếc, sau khi xem qua những ý kiến của ông, Phạm Nhân tôi vẫn bảo lưu quan điểm không làm đường sắt cao tốc mà đề nghị ông, với tư cách là TGĐ VNR, nghiên cứu phương án gia tăng hiệu quả của tuyến đường sắt hiện hữu do đơn vị ông quản lý, khai thác.
Trong báo cáo giải trình bổ sung dự án đường sắt cao tốc trình quốc hội, ông Bằng cho biết: "Chính phủ làm rõ thêm phương án 4 (nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi khổ 1.435mm, chỉ chuyên chở hành khách với tốc độ khai thác 300 km/giờ). Chúng tôi nói rõ thêm trong báo cáo, mục tiêu của chúng ta là làm đường sắt cao tốc có vận tốc 250 km/giờ trở lên".
Ở đoạn này có mấy điểm tôi chưa hiểu. Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại là nâng cấp như thế nào? Đáp ứng nhu cầu trước mắt là nhu cầu gì? Nói với báo chí, ông Bằng "nhận lỗi": "Trình bày báo cáo lại không làm rõ cho mọi người hiểu", "Chưa cung cấp đủ thông tin". Vậy, xin ông vui lòng cung cấp thêm thông tin và làm rõ giúp hai điều bên trên. Cũng xin hỏi thêm rằng mục tiêu là làm đường sắt cao tốc có vận tốc từ 250km/h trở lên. Thế thì 250km/h+ là để phục vụ mục tiêu, chiến lược gì?
Ông Bằng nói: "Việc chọn phương án 4, theo Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, là để giải bài toán khó nhất bây giờ trên tuyến vận tải Bắc - Nam là vận tải hành khách chứ không phải hàng hóa. Với bờ biển dọc theo chiều dài đất nước thì vận tải hàng hóa chính là đường biển chứ không phải đường sắt". Đây là một câu nói, theo tôi, cực kỳ duy ý chí và vô trách nhiệm. Xin ông đừng quên rằng dự án bauxite Tây Nguyên có mục làm đường sắt để vận chuyển sản phẩm ra biển, xuất đi nước ngoài.
Trong bài toán phát triển, mọi phương tiện, loại hình giao thông đều phải phục vụ cho mục tiêu vận tải hành khách và hàng hóa và số tùy chọn này nên càng nhiều càng tốt. Để vận chuyển hành khách, hàng hóa giữa các vùng, miền, người ta có thể dùng đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng hải, đường không và tùy theo nhu cầu của người sử dụng mà người ta sẽ chọn phương tiện, loại hình nào tốt nhất. Chẳng hạn để gởi một cuốn sách ra cho cô bạn ở Hà Nội, tôi có thể gởi bưu điện, chuyển vận bằng đường hàng không. Để gởi tiền về quê, tôi dùng dịch vụ ngân hàng. Nói "vận tải hàng hóa chính là đường biển chứ không phải đường sắt" tức đã ngang nhiên tước đoạt của người dân một loại phương tiện vận chuyển, thu hẹp quyền lựa chọn của người dân, hoặc nhẹ nhàng hơn có thể gọi đó là hành vi bỏ mặc khách hàng.
Ông Bằng nói: "Hiện nay trong cự ly vận tải từ 800-1.000km của chúng ta có đến 80% hành khách đi lại bằng ôtô. Không nước nào làm vậy khi đây chính là nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn trên đường bộ". Đây là một câu quá đúng và quá sai khiến tôi không thể nhịn cười. Người ta đi xe hơi. Xe chạy trên đường bộ thì tất nhiên nếu có tai nạn phải là tai nạn giao thông đường bộ. Xưa nay ông có thấy chiếc tàu thủy nào gây tai nạn giao thông đường bộ hay chiếc máy bay nào gây tai nạn giao thông đường sắt không? Sau khi cười xong, tôi lại xin đặt một câu hỏi khác là thực ra ông có biết vì sao 80% người dân lại chọn đi xe hơi (dù như ông nói - đó là nguyên nhân gây tai nạn) không? Có thể ông biết. Có thể ông không biết vì ông chỉ quản đường sắt chứ không quản đường bộ. Nhưng dù ông có biết hay không thì dưới đây tôi xin mạn phép cung cấp cho ông vài số liệu để tham khảo.
Để đi từ Sài Gòn ra Đà Nẵng, quãng đường dài 900km (trong quãng ông nói), nếu đi bằng xe khách, giá vé trung bình là 250.000đ [1] và thời gian di chuyển mất khoảng 22-23 giờ. Nếu đi bằng tàu SE4 (Loại tàu lửa nhanh nhất mà VNR đang sở hữu với hành trình 30 giờ từ Sài Gòn - Hà Nội) thì giá vé ngồi mềm (ngồi ghế nệm, như xe hơi) là 423.000đ [2] và thời gian di chuyển cũng chừng ấy. Trừ khách du lịch. Trừ những người bị chứng say xe và một số người khác thì tôi tin chắc rằng phần lớn người Việt sẽ chọn đi xe chứ không phải tàu. Nếu ông có bao giờ phải nhịn ăn để nhín thêm chút tiền mang về quê như phần lớn các công nhân đang lao động tại Sài Gòn, tôi tin ông sẽ hiểu lý do của sự lựa chọn ấy.
Nếu tính ở quãng đường Sài Gòn - Hà Nội là quãng đường mà tuyến đường sắt cao tốc dự kiến vượt qua thì giá vé xe đò trung bình là 385.000đ [3] (rẻ nhất là 355.000đ và đắt nhất là 505.000đ) trong khi giá vé ngồi mềm của tàu SE4 là 702.000đ và tàu SE2 (hành trình 34 giờ) là 650.000đ. Người dân sẽ chọn phương tiện nào để di chuyển, theo ông? Ở quãng đường này, giá vé máy bay một chiều của Vietnam Airlines là từ 1.350.000đ - 1.500.000đ. Với chặng Sài Gòn - Đà Nẵng, giá vé máy bay một chiều là 1.050.000đ. Tuy có ưu thế vượt trội về thời gian, người ta vẫn ít đi máy bay vì giá quá cao, không phù hợp với đại đa số người dân. Vậy thì ông hiểu vì sao 80% hành khách đi bằng ôtô rồi chứ?
Ông lại nói: "Tiếp thu ý kiến của Quốc hội và báo chí, chúng tôi muốn nói rõ hơn là làm từ Hà Nội đến Vinh nhưng sẽ khai thác ngắn ngay khi làm đến Thanh Hóa và từ TP.HCM đến Nha Trang sẽ cho khai thác khi làm đến Phan Thiết".
Như trong các tính toán của chính phủ trước đây (hiện chưa có cách tính khác thay thế) thì giá vé đường sắt cao tốc sẽ bằng 50% giá vé máy bay (Đã từng bị chỉ ra rằng sẽ lỗ). Cứ xét ở quãng đường Sài Gòn - Nha Trang thì giá vé máy bay một chiều trung bình (tùy ngày, giờ đi) của Vietnam Airlines là 792.000đ. 50% số đó là 396.000đ. Giá vé tàu SE4 là 186.000đ, tàu SE2 là 164.000đ và xe đò khoảng 100.000đ (thấp nhất 90.000đ và cao nhất 110.000đ). Theo ông, người dân sẽ đi phương tiện nào? Cá nhân tôi, vì yêu cầu tốc độ của những chuyến công tác có thể sẽ chọn đường sắt cao tốc (bởi ra sân bay làm thủ tục rồi mới bay có khi còn lâu hơn). Nhưng chẳng lẽ chi hàng núi tiền để xây dựng một tuyến đường chỉ phục vụ cho đám hành khách ít ỏi như chúng tôi?
Vẫn ông Bằng nói: "Mong muốn của chúng tôi cũng như nhân dân nếu có điều kiện thì làm nhanh hơn, hoàn thành trước năm 2035. Khả thi hay không còn phụ thuộc một vấn đề hết sức quan trọng là huy động vốn, còn phụ thuộc việc đào tạo nhân lực. Nếu đủ điều kiện thì như Trung Quốc, xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân 115km chỉ trong vòng một năm". Ở đây ông lại "NẾU ĐỦ ĐIỀU KIỆN" và "PHỤ THUỘC VÀO" những điều bất định. Chuyện này tôi đã nói trong entry trước, tưởng không cần nhắc lại.
Trả lời câu hỏi liệu các doanh nghiệp có tham gia đầu tư dự án đường sắt cao tốc hay không khi phải đến 30-40 năm mới thu hồi được vốn, trong khi một dự án được xem là thành công có thời gian hoàn vốn chỉ 8-10 năm, ông Bằng nói: "Hiệu quả tài chính thấp, chỉ 2,4-3%. Nếu hiệu quả tài chính 2,4% thì đến 40 năm mới thu hồi vốn, còn 3% thì 33 năm. Đấy là chỉ số phía Nhật Bản nghiên cứu nhưng họ cũng nói sự lan tỏa về hiệu quả mà dự án mang lại cho nền kinh tế sẽ rất lớn. Nếu tính hết những yếu tố dự án mang lại thì hiệu quả kinh tế từ 12-15%".
Ông lại "NẾU". Tuy nhiên lần này chữ nếu của ông khiến tôi choáng váng thật sự cho cách ông tính toán. Như ông nói, nếu hiệu quả tài chính là 2,4% thì 40 năm mới thu hồi vốn; nếu 3% thì còn 33 năm. Nghĩa là với thời gian hoàn vốn chuẩn 8-10 năm cho một dự án thành công thì dự án này rõ ràng không thành công về tài chính bởi nó kéo dài thời gian hoàn vốn lên gấp tối thiểu 3 lần. Câu nói "Nếu tính hết những yếu tố... hiệu quả kinh tế từ 12-15%" khiến người ta dễ nhầm lẫn giữa hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính trong khi hai chuyện này hoàn toàn khác nhau. Hiệu quả tài chính đối với nhà đầu tư để họ chịu chi tiền, đối với nhà cấp vốn để họ chịu cho vay khác với hiệu quả cho nền kinh tế. Nếu hiệu quả kinh tế đạt được từ 12% (Căn cứ nào, thưa ông?) thì hiệu quả tài chính mà dự án đạt được (cho ông tính hết mọi yếu tố) là bao nhiêu? Còn nếu ông đưa con số 2,4, 3, và 12 như một sự đánh tráo khái niệm, tôi sẽ xỉu khi nghĩ đến việc dự án này đã có hiệu quả tài chính, đã thu hồi vốn xong từ... trăm năm trước. Chứ sao nữa! Chẳng phải với 0,6% hiệu quả tài chính mà thời gian thu hồi vốn đã rút hết 7 năm thì với 12% sẽ rút thời gian còn âm cả trăm năm sao?
Nhân tiện, mời ông xem cái này - "Thêm 'sáng kiến' vượt sông Pô Kô dựng tóc gáy!", hy vọng những hình ảnh ấy sẽ gợi lên trong ông được ít nhiều điều.
Nguồn tham khảo:
Bảng giá vé tham khảo tuyến xe khách Sài Gòn - Miền Trung
Bảng giá vé tàu SE4, SE2, áp dụng từ ngày 01/06 - 15/08/2010
Bảng giá vé tham khảo tuyến xe khách Sài Gòn - Hà Nội
.
.
.
Thứ Hai, 07/06/2010
Đây là bài phỏng vấn với anh Hòa, không là chuyên gia gì hết, nhưng vì chúng tôi hết người phỏng vấn nên đành phỏng vấn anh.
Q: Anh có ủng hộ chuyện Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc hay không?
A: Có chứ, rất nhiều là khác.
Q: Anh có thể cho biết lý do tại sao?
A: Vì tôi thấy đường sắt cao tốc có rất nhiều lợi ích. Thứ nhất, khi xây xong, tôi có thể buồn bưồn ra Hà Nội, Huế chơi mà không cần mua vé sớm trước 1 tháng, vì tui nghĩ lượng người đi sẽ không đông. Hơn nữa, đi đường tôi có thể nhìn được cảnh quan hai bên, không như máy bay, chỉ nhìn thấy mây và mây, chán lắm!
Lợi ích thứ hai, đường sắt cao tốc sẽ kích thích nền kinh tế nước nhà. Nói bên lề một chút, anh thấy mấy người dung máy ảnh chuyên nghiệp không? Anh đang xài Nikon D60 à, nên chuyển sang Nikon D3 đi, mua cái đó tự nhiên hình sẽ đẹp lung linh. Máy xịn là hình tự nhiên đẹp à. Mà máy ảnh thì có liên quan gì tới đường sắt, có chứ. Trên thế giới, chỉ nước giàu mạnh mới có đường sắt cao tốc. Hình như hiện tại chỉ có Nhật là có bullet train chạy 350 km/h. Mỹ và Trung Quốc đang xây dựng hoặc sắp xây thì phải. Nói chung là, chúng ta cứ làm đường sắt cao tốc đi, tự nhiên đất nước sẽ giàu lên như Mỹ, Trung Quốc hay Nhật Bản thôi, giống như mình mua DSLR xịn nhất, thì tự nhiên hình chụp sẽ rất đẹp. Và lúc đó, tôi có thể khoe với tụi Brunei, Malaysia rằng: “Mày thấy không, nước tao dù nợ ngập đầu, nhưng mà có bullet train đó, nước mày làm sao bằng được!”
Q: Anh nghĩ liệu chúng ta có thể hoàn trả được số nợ?
A: Tất nhiên là được, chỉ là thời gian thôi. Theo như một bài tính toán vui trên vnexpress, thì đường sắt này cần trên 50 năm sẽ trả hết nợ. Lúc đó thì tôi cũng cao tuổi rồi, đâu có gì phải lo. Mà tôi thấy cách tính trên bài viết đó vẫn còn hơi bi quan. Anh ta phải thấy rằng đường sắt cao tốc là mode thời thượng, nên mọi người sẽ không đi xe khách, máy bay nữa, mà sẽ đi đường sắt cao tốc. Nó nhanh gần 1/3 vận tốc máy bay, mà giá chắc khoảng 80% giá của máy bay thôi.
Q: Anh thấy có công bằng không, khi đường sắt cao tốc chỉ phục vụ đối tượng trung và thượng lưu, trong khi cả nước phải chịu khoản nợ này? Phần lớn dân số Việt Nam là nông dân nghèo.
A: Anh nghĩ nhiều quá đấy, giao thông Việt Nam là giao thông dành cho người giàu mà. Anh thấy không, đường 3 tuyến, thì 2 tuyến dành cho ô tô 4 bánh, còn 1 tuyến còn lại vừa là chỗ đậu xe của các xe 4 bánh, vừa dành cho xe máy, xe đạp, xe 3 bánh, người bán hàng rông, xe quét rác, v.v… Họ xây lô cốt làm tắt đường thì người đi xe 2 bánh hít bụi, chịu nóng. Người giàu đi xe hơi, có máy lạnh, đâu sợ chuyện đó.
Q: Anh biết gì về opportunity cost? Liệu dùng khoảng tiền lớn thế này vào việc xây đường sắt cao tốc sẽ làm mất đi những khoảng đầu tư vào trường học cho trẻ em nghèo, vùng sâu vùng xa, xây dựng cầu đường, phát triển nông thôn, v.v...
A: Chuyện này tôi có nghĩ tới, nhưng các công trình đó, ta có thể vay mượn tiếp, với danh nghĩa xóa đói giảm nghèo, nên anh không cần lo lắng. Và tôi cũng thấy nhiều sinh viên nước ngoài có các hội từ thiện đi về các vùng nghèo của Việt Nam xây trường, dạy học. Chuyện xóa đói giảm nghèo vùng sâu, vùng xa, hãy để người nước ngoài giúp đở. Chính phủ sẽ không cần dùng đến số tiến 56 tỷ USD để cải thiện đời sống người dân nghèo.
Q: Đây là câu hỏi cuối: anh có thấy Việt Nam tư duy chưa đủ lớn để làm một công trình to tác như vậy, như lời ông Martin Rama, chuyên gia kinh tế trưởng của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam nói?
A: Tôi phải nói là Việt Nam ta trong qua khứ và hiện tại có nhiều sai sót trong việc sửa chửa và xây dựng. Ví dụ như sân vận động Mỹ Đình xây xong mới 1 năm đã có vết nứt; Thành Phố Hồ Chí Minh bị triều cường liên tục do phát triển và quy hoạch trên vùng đất thấp, thay vì vùng đất cao; chuyện sửa chửa vỉa hè quanh hồ Gươm, sơn lại khu phố cổ ở Hà Nội có nhiều tranh cải; đường xá xây xong, không bao lau đã xuống cấp trầm trọng; chuyện lô cốt mộc lên kháp nơi ở TP HCM và nằm bất tỉnh ở đó cả năm trời, và nhiều chuyện nữa. Nhưng đó là quá khứ. Vì mơ ước được ngồi trên tàu cao tốc chạy băng băng qua các đồi cát khô cằn không trồng trọt được ở miền Trung, qua những vùng trẻ em nghèo không thể đến trường, tôi tin rằng dự án to lớn này sẽ hoàn hão, không sai sót gì. Chúng ta hãy sống bằng niềm tin!
Q: Cám ơn anh vì buổi phỏng vấn thú vị này!
.
.
.
No comments:
Post a Comment