Hà Đăng Chính
Thứ Tư, 09/06/2010
Tin liên quan:
Nghị trường nóng với dự án đường sắt cao tốc
.
Trong hàng loạt bài phân tích, đây là bài của đại ca Hà Đăng Chính phản biện lại tiến sĩ Khuất Việt Hùng - người hoàn thành bản 'Báo Cáo đầu tư Xây dựng Công trình Đường Sắt cao tốc Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh" do Bộ Giao Thông Vận Tải yêu cầu.
.
Chào anh Hùng,
Rất mừng anh đã trực tiếp đăng đàn để tiếp thu và giải đáp những ý kiến của cộng động AITAA-VN liên quan đến các vấn đề quốc sách. Rất mong anh có thể trực tiếp giải đáp những vấn đề thắc mắc sau của tôi:
1. Xin anh cho biết nguồn dẫn con số tham chiếu 865USD/người của Nhật khi quyết định đầu tư Đường sắt cao tốc như anh trả lời phỏng vấn
TS Khuất Việt Hùng, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch và Phát triển GTVT cho rằng, không hẳn phải chờ tới khi chúng ta phát triển đến mức thu nhập cao mới nên làm ĐSCT. Bởi theo ông Hùng, Nhật Bản có ĐSCT năm 1964, khi thu nhập đầu người bình quân cũng ở mức 865 USD/người, tức ngang Việt Nam hiện nay.
Còn thực tế tìm hiểu và quy đổi theo giá vàng thì:
- Quy đổi theo giá vàng: Theo như tài liệu thống kê giá vàng của NMA thì giá vàng năm 1964 là 35.10$/ounce, tại thời điểm 1964, 964$ mua được 27.46 ounce vàng. Tính theo thời điểm hiện tại khi em đang type post này thì giá vàng đang là 1183.55$/ounce (theo http://www.goldprice.org/). Như vậy tại thời điểm hiện tại 27.46 ounce vàng có giá là: 32500$ (em tính rút gọn, số chính xác nó lằng ngoằn quá). Như vậy, không biết các con số đưa ra có chơi trò bịt mắt - đánh lừa dư luận không nữa?
- Con số GPP per capita: Nhật Bản năm 1950 là 1800 US$ và năm 1976 là 11000 US$, không hiểu con số mà ông tiến sĩ Hùng đưa ra ở đâu.
http://www.nationmaster.com/graph/eco_gdp_per_cap_in_195-economy-gdp-per-capita-1950
http://www.nationmaster.com/graph/eco_gdp_per_cap_in_197-economy-gdp-per-capita-1973
2. Tại sao cứ phải công nghệ Shinkansen - tại sao không phải ICE của Đức? Có phải chăng vì vấn đề chạy vốn cho dự án?
Công nghệ EMU không phải chỉ có ở Nhật, các thế hệ tàu cao tốc ICE của Đức và Bombardier cũng sử dụng y hệt của Nhật - duy chỉ có TGV của Pháp mới sử dụng công nghệ kéo đẩy.
Kế hoạch huy động vốn: Với phương án huy động vốn như phân tích ở trên, thì bình quân một năm huy động là 4,368 tỷ USD:
- Ngân sách Nhà nước: 0,57 tỷ USD
- Vay ODA (hoặc OCR): 2,436 tỷ USD
- Vốn doanh nghiệp ( thành phần khác): 1,268 tỷ USD
Vốn vay ODA / OCR đưa ra với cam kết của Nhật Bản (tương đương 30 tỷ USD) - như vậy, mỗi năm phải xoay thêm ở đâu 1,3 tỷ USD? Cứ nói chung chung là vốn doanh nghiệp / vốn thành phần khác thì những doanh nghiệp nào đã cam kết như Nhật Bản. Hay lại quay lại với người bạn Trung Hoa Anh hùng - núi liền núi, sông liền sông của chúng ta?
Đài Loan là nước sử dụng công nghệ Shinkansen 700 để xây dựng ĐSCT của họ, thực tế thì sao: 335 km tốn 18 tỷ US, trung bình 54 triệu US/km. Việt Nam dài 1.570 km có khả năng tốn 85 tỷ US (không thể 56 tỷ như báo cáo). Lưu ý Đài Loan khai thác chiều dài 335 km đã là tối ưu trong điều kiện mật độ dân số cao (23 triệu dân=1/4 Việt Nam, diện tích 35.000 km2=1/10 Việt Nam, thu nhập đầu người khoảng 16.500 USD). Vận hành tháng 1-2007, đến tháng 9-2009 phải thay đổi lãnh đạo và chính phủ ra tay "giải cứu", tất nhiên bằng tiền thuế của dân:
http://en.wikipedia.org/wiki/Taiwan_High_Speed_Rail
http://www.taipeitimes.com/News/biz/archives/2009/09/23/2003454258
3. Con số 48000 hành khách/ngày vào năm 2020 quả thực là con số khủng khiếp đặt ra với lịch chạy tàu và mức chi phí của mỗi người bỏ ra
Mỗi ram tàu TGV thông thường chạy nội địa Pháp chở được 400 người (Eurostar qua eo Manche thì gần 800 chú nhưng tốc độ 200km/h vì nhiều toa, shinkanshen của Nhật cũng tầm 800 tùy version), tạm lấy số liệu của Shinkanshen là 800 chỗ. Mỗi đôi tàu (đi và về được 1.600 ghế), 48.000/1600 = 30 đôi đến và đi từ 2 đầu. Một con số khủng khiếp, tức nếu chạy cả ngày và đêm (thuờng DSCT nghỉ vào đêm để bảo dưỡng) thì 50 phút phải có 1 chuyến từ Vinh và 1 chuyến từ Hà Nội, và số ghế phải lấp đầy. 14 triệu luợt hành khách 1 năm giữa Vinh và Hà Nội là một con số khủng khiếp cần phải đạt được.
Thông tin tham khảo: Ga Matabiau của Tp Toulouse năm 2009 phục vụ tổng cộng 6 triệu hành khách đi tàu từ khắp các nơi đổ về chứ không từ 1 địa điểm cụ thể nào. Dân số của riêng thành phố Toulouse khoảng 400.000 người, nếu tính vùng phụ cận thì khoảng 1 triệu thậm chí hơn. Mức thu nhập trung bình của người Pháp khoảng 35.000$/năm. Nhưng của dân Toulouse chắc chắn cao hơn nhiều vì đây là trung tâm công nghiệp hàng không lớn nhất nhì châu Âu có các nhà máy sản xuất Airbus, ATR... Mạng lưới đường sắt của Pháp thì khỏi phải nói.
Dân số năm 2020 -2025 của TP Vinh (theo dự tính của quy hoạch TP) cũng sẽ khoảng 400.000 người. Nhưng mức thu nhập thì chắc chắn may ra được bằng 1/10 của thu nhập TB của người Pháp. Giá vé tàu cao tốc của chặng Vinh Hà Nội thì tạm tính theo biểu giá Nhật mà tính cho chặng 320km... Nếu theo giá của TGV Pháp chỉ khoảng 3/4 của Nhật thì 320km giá vé sẽ khoảng 35-40€ = 1 triệu Vnd.
Và như vậy, bình quân mỗi người sống ở Vinh mà lại đi làm ở Hà Nội hàng ngày sáng đi chiều về cả thì một tháng sẽ mất ít nhất 30 triệu cho tiền đi lại, chưa kể các chi phí khác để đi từ depot Ngọc Hồi vào trung tâm Hà Nội hoặc các khu công nghiệp.
Và như vậy, dự án có phải xây dựng dựa trên mức "Quá lạc quan về nhu cầu hành khách" không?
4. Ai cũng hiểu tàu siêu tốc 300km/h là tiện lợi, là an toàn, là thực sự cần thiết. Vấn đề là hiệu quả của nó so với chi phí bỏ ra, đặc biệt là với một nước có nguồn lực hạn chế như Việt Nam (cái gì cũng phải đi thuê và vay, dự án thì vẽ hay nhưng làm thì như mèo, và rất lắm kẻ thích hô khẩu hiểu "bước nhảy vọt". Người ta xây dựng đường sắt cao tốc khi thu nhập người dân đạt đến một ngưỡng nhất định nào đó để có thể chấp nhận giá vé đắt đỏ của nó.
Bài toán tuyệt vời nhất là có thể xây dựng một tuyến đường sắt siêu tốc để chở hành khách và bên cạnh đó có một mạng luới đường sắt khổ tiêu chuẩn rộng khắp tới các đô thị. Nhưng trong khi nguồn lực và năng lực có hạn thì nên ưu tiên làm cái nào tối ưu nhất về các mặt kinh tế xã hội cũng như phù hợp với nhu cầu. Ai chẳng muốn lấy được một cô vợ vừa xinh chân dài lại thông minh, đảm đang. Nhưng ông vừa lùn, vừa béo vừa nghèo lại suốt ngày bốc phét hô khẩu hiệu thì nên chọn mục tiêu vừa sức .
Đường sắt tốc khổ tiêu chuẩn tốc độ 200km/h (max 200km/h chứ không có trung bình 200km đâu, cũng như Shinkanshen của Nhật 300km/h là vận tốc max) dùng để chạy cả tàu hàng lẫn tàu khách rất phổ biến trên thế giới, từ Trung Quốc cho đến Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Nga... Nhật là một trường hợp đặc biệt: Trước khi xây dựng Shinkanshen thì toàn dùng đường khổ 1067cm, chạy cả hàng lẫn khách và có mạng luới hơn 20000 loại này. Đường rails khổ hẹp kiểu này bị giới hạn tốc độ không thể nâng tốc độ lên được như loại 1.43m với các lý do mà ai cũng biết.
Nước Nga cũng làm thế. Tuyến Mạc Tư Khoa-Petecbur nay đã khai trương tàu cao tốc dạng Velaro do Siemens chế tạo, nhưng không xây tuyến mới vì rất tốn kém chi phí bỏ ra nhưng hiệu quả mang lại không nhiều trừ thỏa mãn tâm lý tự sướng đi siêu tốc không thua Nhật, thua Pháp. Tại tuyến đuờng sắt tiêu chuẩn Nga này vẫn chạy cả tàu khách lẫn tàu hàng như thường, tuy tốc độ của tàu khách không đến 300km mà chỉ khoảng 200km/h.
Thêm ví dụ Đức: có diện tích và dân số khá tuơng đương Việt Nam, nhưng mạng luới đường sắt hơn 40.000 km (VN chưa tới 3000km) chạy cả tàu hàng lẫn tàu khách. Đức vẫn dùng ICE cao tốc (công nghệ EMU như Shinkansen) chạy trên nhiều tuyến đường sắt thường được nâng cấp này. Chỉ có một số đoạn trafic quá lớn, mới xây tuyến riêng để chạy siêu tốc. Chẳng ai chửi Đức ngu cả mà đều khen ngợi hệ thống đường sắt của Đức ngon trong top đầu thế giới.
Ngay cả Pháp cũng dùng TGV chạy trên nhiều tuyến đường sắt thường có sẵn được nâng cấp. Ví dụ tuyến Paris Bordeaux có tàu TGV nhưng chỉ từ Paris đi Poitiers là có tuyến riêng chạy với V 300km/h, còn từ Poitiers xuống Bordeaux thì chạy trên tuyến rails hỗn hợp tàu khách tàu hàng, Vmax= 160km/h. Hay như Bordeaux - Toulouse cũng có TGV nhưng chạy trên đường sắt phổ thông hỗn hợp hàng +người: 220km mất 2h. Chẳng ai chửi là Pháp ngu cả!
Tóm lại, nếu chỉ chăm chăm bỏ ra cục tiền để làm Shinkanshen chở người để thỏa mãn bệnh thành tích, thích hoành tráng - "kiểu kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng mà đi vào TP Hồ Chí Minh vù một cái" thì sớm hay muộn vẫn phải xây mạng luới đường sắt khổ tiêu chuẩn tải hỗn hợp hàng khách và hàng hóa. Không chỉ tuyến Hà Nội 1700km mà phải gấp nhiều lần thế nếu muốn có hệ thống giao thông hiện đai. Tuyến đường sắt 1m hiện tại có nâng cấp đến mấy thì vẫn không đáp ứng được nhu cầu, đặc biệt là vận tải hàng hóa vì tải trọng trục của loại đường này hạn chế nhiều so với đường tiêu chuẩn. Và rồi lại thêm vài chục tỷ US$ nữa được bỏ ra để tiến hành mở rộng khổ tiêu chuẩn cho dự án đường hiện tại.
.
P.S: Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nói dối QH khi bảo đường sắt cao tốc Nhật chưa từng có tai nạn nhưng châu Âu có rồi. Shinkanshen từng bị tai nạn lật tàu năm 2004 nhưng mắn là nó bị khi đã giảm tốc vào ga, nên chỉ vài người bị thương nhẹ và không có thiệt hại nhân mạng. Có người bảo do nguyên nhân động đất nên không thể tránh khỏi và Shinkansen đang chạy với vận tốc khoảng 200km/h và có trang bị hệ thống Emergency Brake nên không bị lật tàu mà chỉ trật bánh.
http://www.japaneselifestyle.com.au/travel/shinkansen_history.htm
Chuyện gì sẽ xảy ra với ĐSCT khi Hà Nội, TPHCM và Vũng Tàu đều nằm trong vùng cảnh báo động đất đặc biệt, bởi có thể xảy ra 5 - 7 độ richter. Nếu tâm chấn động đất ở khu vực giữa các thành phố có thể gây thiệt hại khủng khiếp, 30 - 40% nhà cửa bị đổ sập hoàn toàn.
http://dantri.com.vn/c20/s20-313106/dong-dat-manh-co-the-xay-ra-o-ha-noi-va-tphcm.htm
5. Bài viết của anh so sánh ĐSCT như huy động sức mạnh toàn đân cho chiến thắng Điện Biên Phủ. Cá nhân tôi nghĩ, Việt Nam nên huy động sức mạnh tất cả các ngành khoa học công nghệ để đưa người lên Sao Hỏa có lẽ phù hợp hơn.
Hà Đăng Chính
ISE9
.
.
.
No comments:
Post a Comment