Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án Đường Sắt Cao Tốc?
http://viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_NhatNghiGi.htm
Kính tặng các Đại biểu Quốc hội Việt Nam
Nguyễn Lương Hải Khôi
(Tokyo)
Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2.
Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định.
Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau:
“Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (...) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy” [1]
Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”.
Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm”
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như Huỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2]
Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội.
Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án.
Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4]
Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn. Nói chung, không ai yêu đất nước Việt Nam hơn con người Việt Nam chúng ta. Còn họ thì khi làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.
ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản
Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế - xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.
“ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho... tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của... Nhật Bản.
Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”. Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010.
Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau.
Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo:
“Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7]
Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm:
“Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta, trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu.
Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8]
Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”, kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?
Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy.
Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”.
Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng "báo động đỏ", chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].
Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, ai cũng phải lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước mình.
Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản
Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.
Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:
JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp.
Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để “hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10]
Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.
Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima..., mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11]
Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt, nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên: như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì:
“Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thì Hàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12]
Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc tham gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.
Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam.
Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”. Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu:
“(...)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam" [13]
Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại.
Hoài vọng của lý trí
Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án.
Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.
Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn.
Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất Đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy.
Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi
[1] Đường sắt cao tốc: “Phải làm dài do phân bố dân cư”
http://vneconomy.vn/20100605104038491P0C9920/duong-sat-cao-toc-phai-lam-dai-do-phan-bo-dan-cu.htm
[2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau
[3] 鷲見一夫、「ODA 援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p. 173)
[4] Như trên, p. 173
[5] Chẳng hạn, xem: 鷲見一夫、「ODA 援助の現実」、岩波書店、1989
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989
Và: 福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山弘志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「日本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999
(Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản”, NXB Komonzu, 1999
[6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[7] Như trên, p. 1
[8] Như trên, p. 1
[9] ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、営業赤字 海外工事で損失 清水は最終赤字に
(Bốn đại gia ngành xây dựng: Omori, Kashima đang nguy cấp, thất bại ở nước ngoài
[10] Báo cáo của “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”, p. 18. Nguồn: website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html, p. 1
[11] Xem thông tin về Hội này tại Báo cáo nói trên, p. 18.
[12] Như trên, p. 1
[13] Nhật khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn tàu cao tốc
.
.
.
No comments:
Post a Comment