NGÀNH ĐÓNG TÀU TRONG KHỦNG HOẢNG

Ngành đóng tàu trong khủng hoảng
TS. TRẦN VINH DỰ
Thứ Sáu, 6/2/2009, 16:14 (GMT+7)
http://www.thesaigontimes.vn/Home/thoisu/sukien/14955/
TBKTSG) - Bản chất của ngành đóng tàu là mang tính chu kỳ. Các giai đoạn cực thịnh sẽ kèm theo các giai đoạn suy thoái. Không có điều thần kỳ nào có thể giúp ngành này giữ được tốc độ tăng trưởng như những năm vừa qua vì thực tế là nhu cầu vận tải hàng hóa trên thế giới là có hạn và phụ thuộc vào các diễn biến kinh tế của thế giới.

>> Công nghiệp đóng tàu đang ở đâu?

Cuộc khủng hoảng tất yếu

Tuy nhiên, có ba lý do đặc biệt quan trọng khiến giai đoạn cực thịnh hiện nay của ngành này (từ 1999-2011) sớm lụi tàn và cuộc trượt dốc của nó trở nên đặc biệt tồi tệ.
Thứ nhất, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã đánh dấu chấm hết cho kỷ nguyên tín dụng dễ dãi. Vì cuộc khủng hoảng này, nhiều hợp đồng đã đặt sẽ bị hủy bỏ vì khách hàng không thể huy động được tài chính như đã tính toán từ trước.
Sophocles Zoullas, Giám đốc điều hành của Eagle Bulk Shipping - một công ty có trụ sở ở New York - ước tính sẽ có khoảng từ 10-30% số hợp đồng đóng tàu chở hàng (cargo ships) được đặt tới cuối năm 2007 có nguy cơ bị hủy bỏ.
Báo cáo của Deutsche Bank cũng ước tính con số hợp đồng bị hủy bỏ trong thời gian tới sẽ vào khoảng 10-20%. Đó là ước tính dựa trên các hợp đồng đã được thỏa thuận cấp tín dụng. Deutsche Bank ước tính trong số các hợp đồng được đặt gần đây, có khoảng 27% (trị giá khoảng 137 tỉ đô la) là chưa tìm được nguồn cấp tín dụng. Đây là các hợp đồng đặc biệt dễ bị hủy bỏ.
Thứ hai là tình trạng suy thoái kinh tế toàn thế giới khiến các kỳ vọng về nhu cầu vận tải trong tương lai bị đảo lộn. Với nhu cầu vận tải giảm sút, người ta không cần đến nhiều tàu biển như đã dự tính.
Thứ ba là giá dầu thô trên thế giới đảo chiều, trở về với mức giá rẻ mạt khoảng 40 đô la một thùng. Với mức giá thấp như vậy, nhu cầu đối với các loại khí hóa lỏng sẽ giảm đi, cũng như các dự án khai thác dầu ở vùng nước sâu ngoài đại dương sẽ phải đình lại. Đến lượt nó, các tác động này lại làm cho nhu cầu mua các loại tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng cũng như các phương tiện khai thác dầu nổi trên đại dương bị thu hẹp.Kết cục là các hợp đồng đóng tàu mới sẽ không còn xuất hiện nhiều như trước.
Trên thực tế, so với năm 2007, số hợp đồng mới năm 2008 giảm chóng mặt. Theo số liệu từ Deutsche Bank, tốc độ tăng trưởng số hợp đồng đóng tàu trong năm 2008 giảm hơn một nửa so với năm 2007. Hai loại tàu được đặt đóng nhiều nhất là Containerships (tàu chở container) và Bulk Carriers (tàu chở hàng rời) có tỷ lệ tăng trưởng âm lần lượt là 57% và 66%. Nhiều loại tàu khác có tốc độ tăng trưởng âm lên tới 80%, thậm chí hoàn toàn không có hợp đồng mới.
Các nghiên cứu gần đây về ngành đóng tàu biển của thế giới đều đồng ý với nhau rằng thời kỳ suy thoái của ngành này sẽ bắt đầu khoảng từ cuối năm 2010, khi số hợp đồng đã ký trong các năm trước đã được hoàn thành.
Từ năm này, do số hợp đồng đóng mới ít, kèm theo việc công suất của ngành đã tăng vọt trong giai đoạn 2005-2010 (để có đủ khả năng sản xuất và giao hàng đúng hẹn), ngành này sẽ lâm vào tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng.
Các hãng đóng tàu thế giới sẽ phải cạnh tranh quyết liệt để giành giật số hợp đồng ít ỏi nhằm tồn tại. Các hãng nhỏ, công nghệ lạc hậu và không hiệu quả sẽ phải đóng cửa. Hiện thực này đang đến gần, và không có dấu hiệu nào chứng tỏ khả năng đảo chiều.

Vinashin trong biển bão khủng hoảng

Vinashin là một tập đoàn kinh tế 100% vốn nhà nước, được thành lập từ năm 1996. Do chính sách ưu tiên phát triển ngành công nghiệp đóng tàu của Chính phủ Việt Nam, Vinashin đã nhanh chóng có điều kiện mở rộng quy mô và công suất sản xuất.
Hiện nay, tập đoàn này đang sử dụng khoảng 60.000 lao động, và có tới 200 chi nhánh (bao gồm 28 xưởng đóng tàu). Về mặt quản lý, Vinashin vẫn đang trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, nhưng báo cáo trực tiếp lên Thủ tướng.
Tính riêng trong giai đoạn 2002-2006, số hợp đồng mà tập đoàn này nhận hàng năm tăng khoảng 160% mỗi năm. Tính đến ngày 31-12-2007, các hợp đồng đóng tàu của Vinashin cộng lại khoảng 14 triệu tấn trọng tải. Về doanh thu, Sacombank công bố số liệu cho thấy trong nửa đầu năm 2008, Vinashin có doanh thu 543,7 triệu đô la.
Về đầu ra của sản phẩm, tàu của Vinashin đóng ra vừa được sử dụng trong nước vừa dùng để xuất khẩu. Không có số liệu chính xác về tỷ lệ xuất khẩu của Vinashin, tuy nhiên theo ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch tập đoàn, Vinashin đặt mục tiêu đạt giá trị xuất khẩu 500 triệu đô la trong tổng doanh thu dự kiến của năm 2008 là 40.000 tỉ đồng. Như vậy, theo nhà lãnh đạo tập đoàn này, tỷ lệ xuất khẩu trong doanh thu của Vinashin chỉ vào khoảng 22%.
Về tín dụng và đầu tư, Vinashin hiện đang vay khoảng 2 tỉ đô la. Số tiền vay này, theo ông Phạm Thanh Bình, có lãi suất khoảng 6-7,1% (với các khoản vay nước ngoài) và 8,4-12% (với các khoản vay trong nước). Vinashin cũng mới được Chính phủ đồng ý trên nguyên tắc kế hoạch vay khoảng 3.000 tỉ đồng qua hình thức phát hành trái phiếu, 10.000 tỉ qua hệ thống ngân hàng quốc doanh trong nước, và 400 triệu đô la (tương đương 7.000 tỉ đồng) từ nguồn vốn nước ngoài. Tổng cộng số tiền sắp vay mới này sẽ là 20.000 tỉ đồng (khoảng 1,14 tỉ đô la). Số tiền 1,14 tỉ đô la là số tiền lớn. Tuy nhiên, đây là con số đã bị teo lại do khủng hoảng tín dụng toàn cầu.
Kế hoạch ban đầu được ông Phạm Thanh Bình công bố hồi tháng 7-2008 cho thấy tập đoàn này dự kiến sẽ đầu tư khoảng 4 tỉ đô la trong khoảng thời gian từ tháng 7-2008 tới hết năm 2010. Cho tới nay có thể khẳng định kế hoạch đầy tham vọng của tập đoàn này coi như đã bị đổ bể.
Về lợi nhuận, ông Phạm Thanh Bình cho biết lợi nhuận năm 2007 của tập đoàn là 500 tỉ đồng, tức là khoảng gần 28 triệu đô la. Với số lợi nhuận này, bà Nguyễn Thanh Nga, thuộc UNDP, ước tính tỷ suất lợi nhuận trên vốn của Vinashin là 1%. Nếu tính lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (5.000 tỉ) thì tỷ lệ này phải là 10%.
Tuy nhiên, như ông Phạm Thanh Bình thừa nhận, vốn của Vinashin hiện nay đã vào khoảng 100.000 tỉ, vì vậy con số tỷ suất lợi nhuận tính theo cách này chỉ là 0,5%.
Như vậy, nếu đánh giá hết sức sơ bộ về Vinashin thì có thể nêu ra 5 điểm sau:
Thứ nhất, Vinashin là hiện thân của tham vọng phát triển công nghiệp nặng truyền thống, một tham vọng có từ thời kinh tế bao cấp và được tiếp sức bởi “bài học” từ các nước công nghiệp mới như Hàn Quốc, và sau này là Trung Quốc.
Thứ hai, Vinashin được hỗ trợ rất mạnh từ Nhà nước và vì thế đã vay rất nhiều vốn từ cả trong nước và nước ngoài. Vinashin dựa vào vốn vay để mở rộng đầu tư vào phát triển năng lực sản xuất với tốc độ chóng mặt kể từ đầu thập kỷ này. Điều này đem lại cho Vinashin khả năng đóng một số loại tàu nhất định phục vụ xuất khẩu. Tuy nhiên về hiệu quả dài hạn thì ngay cả ông Phạm Thanh Bình có thể cũng không biết.
Thứ ba, nhìn vào số liệu thực tế trong những năm vừa rồi, Vinashin mới chỉ chớm có lãi (tỷ lệ lợi nhuận 0,5% là một tỷ lệ cực nhỏ, nếu so sánh với mức trung bình của thế giới là vào khoảng trên dưới 10%).
Thứ tư, tỷ lệ lợi nhuận này rơi vào thời điểm phát triển cực kỳ thuận lợi của ngành đóng tàu thế giới. Trong những năm tới, đặc biệt là sau 2010, khi ngành này đi vào suy thoái, khả năng làm ăn có lãi của Vinashin sẽ là một câu hỏi cực lớn.
Thứ năm, vấn đề khả năng làm ăn có lãi của Vinashin càng trở nên nghiêm trọng nếu xét về đầu ra của sản phẩm.
Trong những năm vừa qua, phần lớn sản phẩm của tập đoàn này được tiêu dùng trong nước. Chỉ có phần nhỏ doanh thu (22%) là thu được từ xuất khẩu. Thị trường trong nước có quy mô rất nhỏ và sẽ nhanh chóng bão hòa. Vinashin sẽ phải cạnh tranh với các đối thủ từ Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật để lấy được các hợp đồng xuất khẩu trong tương lai.
Những năm vừa qua do công suất của ngành đóng tàu thế giới được sử dụng hết, Vinashin đã có được các hợp đồng từ Anh Quốc, Đan Mạch và nhiều nước khác. Trong thời kỳ suy thoái sắp tới, với việc dư thừa công suất từ Hàn Quốc, Nhật và Trung Quốc, Vinashin làm thế nào để cạnh tranh lại với các tập đoàn “đàn anh” này?
Tóm lại, Vinashin sẽ là một bài toán hóc búa cho Chính phủ Việt Nam. Khả năng rất cao là tập đoàn này sẽ rơi vào thua lỗ kể từ sau năm 2010, không có khả năng hoàn trả các khoản vay, và vì thế đẩy gánh nặng nợ nần sang vai người đóng thuế ở Việt Nam.
Việc đưa ra những gợi ý chính sách hợp lý về lối thoát của công ty này sẽ cần dựa trên những nghiên cứu sâu hơn về năng lực tài chính của công ty, các dự án đang và sẽ được triển khai, cùng với việc rà soát lại bộ máy điều hành của tập đoàn này. Tất cả những thông tin này là nằm ngoài tầm tay của chúng tôi. Vì thế, bài viết này chỉ mang tính cảnh báo và là điểm xuất phát cho các nghiên cứu tiếp theo chứ không phải là một bài gợi ý chính sách.