CẢI TỔ KỸ NGHỆ XE HƠI MỸ

Kỹ Nghệ Xe Hơi Mỹ: Làm Sao Thu Gọn Lại?
Mai Loan
(LÊN MẠNG Thứ sáu 12, Tháng Mười Hai 2008)
http://www.vnn-news.com/spip.php?article5063
Trong dịp xuất hiện lần thứ hai tại Quốc Hội Hoa Kỳ để xin cứu trợ khẩn cấp, các ông tổng giám đốc của ba đại công ty chế tạo xe hơi của Mỹ là General Motors, Ford và Chrysler đã để lại những chiếc máy bay riêng sang trọng tại địa phương nhà và dùng xe hơi để đến thủ đô, một hành động để tránh né những lời trách cứ và chế riễu của các vị dân cử là đã đi ăn xin mà mặc áo dạ hội như trong lần xuất hiện đầu tiên. Có lẽ họ đã học được bài học này từ những diễn viên hài kịch của chương trình truyền hình Saturday Night Live trước đó, đã diễn lại tấn tuồng đi "khất thực" kỳ trước. Những ai đã xem chương trình này hẳn không thể nào không cười được khi thấy các diễn viên đã đem những đặc tính của các xe hơi Mỹ ra làm trò hề, chuyện mà đa số người dân đều đã quen biết và thường chê bai về xe Mỹ kém phẩm chất hơn so với xe ngoại quốc, nhất là xe của Nhật.
Và lần này, các ông sếp lớn cũng đã đưa ra những hành động thắt lưng buộc bụng để chứng tỏ sự thành tâm của mình, chứ không phải chỉ có "vô tư" khẩn cầu Quốc Hội cho vay cấp thời 25 tỷ Mỹ-kim mà không đưa ra một kế hoạch cải tổ nào để chứng tỏ là họ có chương trình và khả năng phục hồi trở lại kỹ nghệ sản xuất xe hơi trong tương lai. Đó là việc các ông CEO Rick Wagoner (GM), Alan Mulally (Ford) và Robert Nardelli (Chrysler) tuyên bố là họ sẽ làm gương, bằng cách giảm tiền lương của mình xuống mức thấp nhất, chỉ còn có một đồng đô-la cho một năm, cũng như sẽ cắt giảm luôn tất cả những món tiền thưởng cuối năm (bonus) rất béo bở.
Thế nhưng, ngoài những hành động có tính cách tượng trưng như trên, liệu các công ty này có đưa ra những kế hoạch cải tổ sâu rộng và hữu hiệu hơn để mong đón nhận được sự giúp đỡ của nhà nước, tức là người dân thọ thuế của Hoa Kỳ, vốn đang phải lo âu trước tình cảnh đen tối về kinh tế trong thời gian này? Khách quan mà nói, nếu các chính trị gia, và nhiều người khác, chỉ thích nhắm vào một số chi tiết nhỏ nhặt để chỉ trích thì sẽ không thấy rằng những cử chỉ có vẻ như tiết kiệm kể trên thật sự chẳng đem lại lợi lộc hoặc tiết kiệm được gì cho ngân sách của các công ty đó. Thật vậy, nếu cứ tính trung bình tiền lương tổng cộng cho một vị tổng giám đốc một đại công ty là khoảng 20 triệu Mỹ-kim cho một năm, thì coi như là họ được thuê mướn với đồng lương gần 10,000 Mỹ-kim cho 1 giờ. Nếu họ sử dụng máy bay riêng để đi từ Detroit tới Washington, chỉ mất có hơn một giờ bay, thay vì nếu đi bằng xe hơi, ít ra cũng kéo dài cả ngày trời, và như thế xem ra việc di chuyển bằng xe hơi (cho một vị CEO) tốn kém hơn so với máy bay, cho dù là máy bay riêng sang trọng, đối với mức hiệu năng của một đại công ty vì họ còn có thể giành thì giờ để làm nhiều việc khác có lợi hơn là chỉ biết ngồi trên xe hơi.
Chi tiết nhiều người để ý nhất trong các kế hoạch cải tổ là liệu ba đại công ty xe hơi này sẽ cắt giảm bớt chi phí ra sao để thoát khỏi ra khỏi cảnh thua lỗ và không thể cạnh tranh lại với các công ty của Nhật cũng sản xuất tại nội địa Hoa Kỳ và sử dụng nhân công Mỹ. Thống kê của viện nghiên cứu Center for Automotive Research cho thấy là phí tổn về nhân công cho các hãng xe hơi Mỹ trung bình là 71 Mỹ-kim/1 giờ trong khi nhân công các hãng xe Nhật chỉ tốn 50 Mỹ-kim/1 giờ. Chỉ nội sự chênh lệch này cũng đã khiến cho chi phí sản xuất một chiếc xe hơi Mỹ tốn kém ít nhất là hơn 600 Mỹ-kim so với một chiếc xe Nhật.
Điều bất lợi thứ hai mà các hãng xe hơi Mỹ cần phải vượt qua, so với các hãng xe Nhật, là số lượng thương hiệu đa dạng — đi kèm với những tốn kém liên hệ về mặt nhân sự, tổ chức, quảng cáo và sản xuất — đã khiến cho bộ máy điều hành trở nên cồng kềnh và tốn kém nhiều hơn. Chỉ cần làm một bảng so sánh nhỏ cũng thấy rõ sự khác biệt: cả ba hãng GM, Ford và Chrysler có tổng cộng 15 thương hiệu (brands) tiêu thụ trên toàn nước Mỹ, bao gồm 112 kiểu xe khác nhau; trong khi đó, ba hãng xe lớn của Nhật là Toyota, Honda và Nissan có tổng cộng 7 thương hiệu bao gồm tất cả 58 kiểu xe. Chẳng hạn như GM được chia thành 8 hãng nhỏ như Chevrolet, GMC, Pontiac, Buick, Saturn, Saab, Hummer và Cadillac, với tổng cộng hơn 70 kiểu xe khác nhau; trong khi đó, đối thủ nặng kí tương đương của Nhật là Toyota chỉ có hai hãng là Toyota và Lexus, với tổng cộng chỉ 30 kiểu.
Thông thường, việc các hãng xưởng đưa ra nhiều mặt hàng được coi như là một dấu hiệu của sự thành công và phát triển lớn mạnh, nhất là trong thời kỳ mà các hãng xe hơi Mỹ gần như chiếm trọn cả thị trường xe hơi tại nội địa Hoa Kỳ. Đây cũng chính là chiến lược mà một trong những lãnh tụ nổi tiếng của GM thời các thập niên 1920 và 1930, là ông Alfred P. Sloan, đã chủ trương đa dạng hoá với chiêu bài cung ứng "một chiếc xe hơi cho bất cứ nhu cầu gì với bất cứ túi tiền nào" (a car for every purse and purpose).
Thế nhưng sau đó thì khả năng thống lĩnh thị trường nội địa của các hãng xe Mỹ bắt đầu giảm dần và gần đây lại càng tụt dốc mạnh hơn nữa. Cho đến năm 2003, nó còn chiếm tỷ lệ 62%, nhưng đến năm nay thì chỉ còn có 47%, và đại công ty số một lâu năm là GM cũng đã bị qua mặt bởi công ty Toyota. Trong tình cảnh ấy, việc tiếp tục duy trì tất cả những thương hiệu với đủ loại kiểu xe khác nhau trở thành một gánh nặng to lớn vì mỗi thương hiệu và mỗi kiểu xe đều đòi hỏi những kế hoạch chế tạo, sản xuất, và tiếp thị khác nhau, chưa kể đến những ban giám đốc cũng như những hệ thống phân phối và bán xe (dealers) riêng biệt, khiến cho chi phí điều hành trở thành tốn kém hơn so với các đối thủ khác. Giống như tất cả những cơ sở kinh doanh phát triển rộng rãi nhưng khi gặp khó khăn đều phải tìm cách giảm bớt chi phí bằng cách thu vén lại hệ thống điều hành, rút bớt những chi nhánh không kiếm lời, hoặc loại bỏ những chương trình tốn kém hay phí phạm khác, cả ba đại công ty xe hơi Mỹ cũng phải bắt tay vào các kế hoạch cắt giảm theo kiểu "thắt lưng buộc bụng".
Trong lần ra điều trần trước Quốc Hội lần này, các vị tổng giám đốc đã đưa ra những chương trình giảm bớt chi tiêu cụ thể, bắt đầu bằng việc rút bớt hay đóng cửa những thương hiệu thua lỗ. Ford loan báo dự tính bán lại hãng xe Volvo, một chi nhánh xe sang trọng của Thuỵ Điển mà Ford đã tậu mãi lúc trước. Phía GM thì còn phải loại bỏ nhiều hơn nữa, trong đó phải kể đến các hãng không sinh lời như Saab, Hummer, Saturn và Buick, để chỉ còn chú trọng vào 4 thương hiệu còn lại là Chevrolet, GMC, Pontiac, Cadillac và Saturn.
Trong nhiều trường hợp, việc đóng cửa hay bán lại một vài thương hiệu như Saab và Hummer là điều dễ hiểu vì cả hai hãng này cộng lại cũng chưa chiếm tới 1% của thị trường. Tuy vậy, việc đóng cửa một thương hiệu không phải là chuyện đơn giản và không tốn kém. Vào năm 2000, GM quyết định đóng cửa và dẹp bỏ hãng xe Oldsmobile — khi mức sản xuất mỗi năm từ hơn 1 triệu chiếc vào năm 1985 tụt xuống chỉ còn 265,000 vào năm 2000 — nhưng phải mất tới bốn năm mới chu toàn kế hoạch và phải tốn hơn 1 tỷ Mỹ-kim để bồi hoàn các hệ thống phân phối.
Tuy nhiên, hiện nay, GM đang thua lỗ khoảng 2 tỷ Mỹ-kim mỗi tháng, và theo lời báo động, thì có thể phải đóng cửa dẹp tiệm nếu như không được cứu trợ kịp thời. Do đó, chuyện tốn kém vì phải đóng cửa hay dẹp bớt các thương hiệu cũng không phải là chuyện phải đắn đo suy nghĩ. Trong lần xuất hiện trước Quốc Hội cách đây hai tuần, ông tổng giám đốc Rick Wagoner của GM đã báo động với các vị dân cử rằng công ty này có thể sẽ bị kẹt tiền vào cuối năm nay để có thể tiếp tục điều hành. Hiện nay, GM cần chính phủ cho vay gấp khoảng 18 tỷ Mỹ-kim và Chrysler thì cần phải vay gấp khoảng 7 tỷ Mỹ-kim, trong khi Ford tương đối khá hơn, chưa cần gấp số tiền vay nhưng mong muốn có một món tiền hứa cho vay (line of credit) khoảng 9 tỷ Mỹ-kim để có thể xoay xở nếu gặp lúc cần thiết.
Khó khăn thứ hai trong chương trình cắt giảm chi tiêu và tốn kém cho ba đại công ty xe hơi Mỹ là việc loại bớt số lượng các hệ thống phân phối và các tiệm bán xe trải rộng tại Hoa Kỳ. Ở điểm này, các hãng xe Mỹ cũng bị bất lợi hơn nhiều so với các hãng xe Nhật. Chẳng hạn như GM có tổng cộng 6,700 dealers trên toàn quốc trong khi đối thủ Toyota chỉ có khoảng 1,200 dealers. Còn nếu cộng luôn tất cả các tiệm bán xe khác thuộc loại franchises thì GM có tổng cộng gần 14,000 tiệm trong khi Toyota chỉ còn hơn 1,600 tiệm. Việc đóng cửa (hay đề nghị dẹp bớt) các tiệm dealers bán xe không phải là chuyện đơn giản vì luật lệ quy định tại nhiều tiểu bang đòi hỏi một sự bồi thường tương xứng một khi các hãng sản xuất xe dẹp tiệm. Liệu chi phí to lớn này sẽ càng khiến cho ngân sách điều hành trong thời gian sắp tới của các hãng xe Mỹ càng gặp khó khăn lúng túng nhiều hơn, cho dù rằng nó là điều hữu ích và cần thiết cho sự phát triển vững bền và hữu hiệu trong đường dài?
Không ai chối cãi được tình hình suy sụp nhanh chóng trong kỹ nghệ xe hơi trong thời gian gần đây, điển hình với con số bán xe tụt giảm đến chóng mặt. Thống kê của môt tổ chức chuyên nghiên cứu trong ngành này là Edmunds.com cho thấy là con số xe mới bán ra trong tháng 11 đã tụt xuống khoảng 36% so với cùng thời điểm vào năm ngoái, chỉ còn có khoảng 750,000 chiếc. Trong suốt 16 năm qua, con số xe mới bán ra trong mỗi tháng không bao giờ dưới con số 1 triệu, và chỉ đến tháng 9 vừa qua thì nó mới bắt đầu tụt xuống, và tiếp tục tụt xuống nữa từ đó đến nay. Dự đoán số bán xe tổng cộng trong năm nay sẽ chỉ còn vào khoảng 13 triệu, so với những con số 16 hay 17 triệu của vài năm trước.
Theo mô hình kinh tế thị trường với việc cạnh tranh tự do và bình đẳng, các đại công ty xe hơi của Mỹ phải tự tìm cách đối phó để trường tồn hoặc phải khai phá sản, nói theo ngôn ngữ phổ thông ở Hoa Kỳ là "sink or swim" (biết bơi hoặc bị chìm). Nếu làm ăn thua lỗ, các công ty này có thể nộp đơn khai phá sản để tái lập hay thay đổi hệ thống điều hành bằng cách sửa lại các giao kèo với các nghiệp đoàn nhân công, điều đình các thoả hiệp cho vay với các ngân hàng cũng như dẹp bớt những ngành hay chi nhánh làm ăn thua lỗ hoặc không hữu hiệu. Tất cả đều là những biện pháp thắt lưng buộc bụng, gây khó khăn cho nhiều người nhưng là điều cần thiết theo kiểu "thuốc đắng dã tật", cho dù nó có đem lại những mất mát về công ăn việc làm hay thua lỗ của các cổ đông, nhưng là điều mà mọi người đã phải trải qua một khi các ngành nghề làm ăn của họ rơi vào những tình trạng khó khăn. Và từ trong những hoang tàn đổ vỡ đó, những kẻ sống sót sẽ biết cách vươn lên để dần dần biết cách làm ăn cho hữu hiệu và sinh lời để tiếp tục đi tới.
Thế nhưng, thời điểm hiện nay không phải bình thường, với nhiều cơn khủng hoảng từ địa ốc tới tín dụng rồi tài chánh, dẫn đến một tình trạng suy thoái kinh tế trầm trọng, một cuộc khai phá sản trong kỹ nghệ xe hơi có thể là một liều thuốc quá độc và quá đắng cho một bệnh nhân đang gặp nhiều kiệt lực và đau đớn, có thể không còn đủ sức để cầm cự. Và đó chính là lý do mà các vị nghị sĩ và dân biểu ở Quốc Hội đang tìm cách để có thể đưa ra những phương thức để giúp đỡ, nhất là khi phe cầm quyền sắp tới ở cả hai ngành hành pháp và lập pháp đều thuộc về phe Dân Chủ, vốn là một đảng có lập trường thuận lợi cho các nghiệp đoàn công nhân vốn đang chiếm một số lớn trong số những người bị ảnh hưởng nặng nhất một khi các hãng xe hơi này bị phá sản.

Mai Loan