20.12.2014
Các ứng dụng Peer-to-peer
Uber là gì? Và tại sao nó lại trở nên nổi tiếng như
vậy? Nhìn rộng ra, trong khoảng 20 năm trở lại đây, công nghệ đã tạo ra các
“platform” (tạm dịch là sân chơi) để những người liên quan kết nối trực tiếp với
nhau mà không phải thông qua các công ty chuyên nghiệp trung gian.
Đầu tiên là các ứng dụng về chia sẻ thông tin trên mạng
(thí dụ Napster, Bittorrent…). Người dùng internet, thay vì muốn tải một file dữ liệu phải thông qua
một website có chức năng lưu trữ và bán thông tin, thì có thể tải trực tiếp từ
máy tính của nhau. Các ứng dụng này đã tạo ra một cuộc cách mạng về cách thức
chia sẻ thông tin, đặc biệt là các file âm nhạc và phim, và khiến hàng loạt các
công ty bán dữ liệu gặp vấn đề lớn, thậm chí phá sản. Thế nhưng đó mới chỉ là sự
khởi đầu của xu thế chia sẻ trực tiếp giữa các người dùng (gọi là
peer-to-peer).
Gần đây hơn, xu thế này tấn công mạnh vào hai ngành
công nghiệp lớn và lâu đời của thế giới là du lịch và vận tải. Trong lĩnh vực
du lịch, những ứng dụng cho phép khách du lịch có thể kết nối trực tiếp với những
người có phòng cho thuê để thuê với giá rẻ hơn nhiều so với giá phòng ở các
khách sạn lớn, đang tạo ra một cuộc cách mạng trong ngành du lịch. Một trong những
ứng dụng nổi tiếng nhất trong số này là Airbnb, hiện đã có mặt tại Việt Nam.
Trong ngành vận tải, các ứng dụng cho phép người
thuê xe hơi có thể kết nối trực tiếp với những người có xe hơi và không có nhu
cầu sử dụng tại một số thời điểm đã mọc lên rất nhiều (như RelayRides, Buzzcar, Getaround…). Đây là một thách thức lớn với các công ty cho thuê xe chuyên nghiệp,
vì một lý do tương tự là giá cho thuê theo mô hình peer-to-peer rẻ hơn khá nhiều
so với giá cho thuê của các công ty chuyên cho thuê xe hơi truyền thống (như Budget, Hertz…).
Uber cũng là một ứng dụng đi theo hướng này, nhưng
thay vì cho thuê xe không bao gồm tài xế, nó cho phép người thuê xe thuê theo
hành trình, bao gồm cả tài xế. Những người có xe hơi và muốn kiếm tiền từ dịch
vụ taxi ngắn hạn có thể làm việc này rất đơn giản. Uber sẽ giúp hành khách muốn
đi taxi kết nối nhanh chóng với những lái xe Uber. Giá cước taxi Uber, cũng giống
như các dịch vụ peer-to-peer khác, rẻ hơn các dịch vụ vận tải taxi truyền thống,
chưa kể chủng loại và chất lượng xe cũng tốt hơn.
Chính vì điều này, khi Uber xuất hiện ở đâu thì nó rất
nhanh tạo ra một cơn bão tại đó. Người dùng hồ hởi tìm kiếm trải nghiệm mới, với
chất lượng dịch vụ tốt hơn và giá rẻ hơn. Các hãng vận tải taxi truyền thống
thì tìm cách chống lại bằng hàng loạt các vụ kiện, đặc biệt liên quan đến cạnh
tranh không lành mạnh, chống độc quyền, và bảo vệ quyền lợi của các nghiệp đoàn
lái xe taxi. Trong khi đó, các nhà quản lý thì lúng túng đề ra các cơ chế mới để
kiểm soát loại hình kinh doanh vận tải mới này.
Làm thế nào để cạnh tranh với Uber
Lợi thế mạnh nhất của Uber là giá cả rẻ hơn và chủng
loại xe đa dạng hơn. Giá cả rẻ hơn vì một trong số các bản chất của
peer-to-peer là nó cắt đi phần trung gian, trong trường hợp này là các tổng đài
lớn với số nhân công đông đảo. Còn chủng loại xe đa dạng hơn là vì với sự tham
gia của đủ loại xe hơi trong xã hội. Thế nhưng nếu phân tích kỹ, thì các
hãng vận tải truyền thống hoàn toàn có thể, và chắc chắn phải làm, là ứng dụng
công nghệ để cắt giảm các chi phí vận hành truyền thống để giảm chi phí. Việc
tăng chủng loại và chất lượng xe cũng là việc các hãng taxi truyền thống có thể
làm.
Điểm khó nhất trong việc cạnh tranh về chi phí với
Uber là sự tham gia của các chủ xe thông thường không biết tận dụng thời gian
chết làm việc gì. Với các ứng dụng kiểu như Uber, họ có thể khai thác được thời
gian chết này, và vì thế, họ sẵn sàng tính giá rẻ hơn, vì dẫu sao vẫn tốt hơn
là để thời gian chết.
Thế nhưng điểm cuối cùng, và có vẻ khó “nhằn” nhất
trong cuộc cạnh tranh này cũng không phải không giải quyết được. Đầu tiên, Uber
không phải là ứng dụng duy nhất, mặc dù có thể thành công nhất. Sự thành công của
Uber hay của các hãng tương tự như Uber tựu trung lại nằm ở chỗ họ trả cho các
chủ xe nhiều hay ít. Vì thế bản thân các ứng dụng này, nếu chưa thì cũng sẽ sớm,
phải chơi cuộc chơi cạnh tranh nghiệt ngã về chi phí. Các chủ xe có nhiều lựa
chọn hơn sẽ chọn “chơi” với các hãng nào trả họ nhiều tiền hơn.
Ngoài ra, các hãng taxi truyền thống cũng hoàn toàn
có thể “tuyển mộ” các chủ xe muốn làm thời vụ giống như Uber, với điều kiện họ
đầu tư vào công nghệ để có được các “platform” cho phép làm điều này. Công nghệ
lúc đầu có thể phức tạp và khiến việc tạo ra các sân chơi này là một rào cản kỹ
thuật khó khăn, nhưng qua thời gian, mọi việc sẽ dễ dàng hơn.
Hiện nay, vì chuyện giá rẻ hơn, các hãng vận tải
taxi tại nhiều nơi có mặt Uber vẫn tìm cách chống lại dịch vụ này bằng các vụ
kiện, thí dụ liên quan đến bán phá giá với mục tiêu thôn tính thị trường hoặc
các ảnh hưởng tiêu cực của dịch vụ này đến công ăn việc làm của giới tài xế
taxi. Thế nhưng thực tế là Uber hay các ứng dụng tương tự không triệt tiêu công
ăn việc làm của ai mà chỉ chuyển công việc từ tay người này sang tay người
khác. Liên quan đến chuyện bán phá giá, cũng không phải Uber bán phá giá (theo
nghĩa giá bán thấp hơn giá thành) mà đơn giản là họ khai thác được phần cung cấp
dịch vụ giá cả thấp, điều mà các hãng taxi truyền thống bỏ qua. Vì thế, dù có một
số nơi các ứng dụng này bị chặn, nhìn chung xu thế khó đảo ngược là chúng sẽ tồn
tại và nhân rộng, vì chúng có lợi cho người tiêu dùng cuối cùng. Vì thế, kiện
cáo có thể là một đối sách hiệu quả trong ngắn hạn, nhưng về dài hạn thì các
hãng vận tải truyền thống phải tính đến chuyện thích nghi và chung sống cùng
các ứng dụng kiểu này.
Mặt
trái của Uber
Uber và các ứng dụng dạng này không phải không có mặt
trái. Từ phía các cơ quan quản lý, việc thu thuế là việc khó khăn mà họ phải
nghĩ đến. Từ phía người dùng, có hai vấn đề lớn đang gây tranh cãi (mà người
dùng Việt Nam chưa để ý). Thứ nhất là câu chuyện về bảo mật dữ liệu hành trình,
và thứ hai là câu chuyện về bảo mật dữ liệu cá nhân và sự an toàn của hành
khách.
Đối với điểm thứ nhất, với những người sử dụng Uber
thường xuyên, nhật ký hành trình của họ là những thông tin hết sức riêng tư và
quan trọng, lại nằm trọn trong tay Uber. Họ đi từ đâu đến đâu, vào thời điểm
nào… không phải được lưu trữ một ngày, mà vĩnh viễn nằm trong “bộ nhớ” của
Uber. Mặc dù Uber tuyên bố bảo mật các thông tin này (và chỉ tiết lộ trong trường
hợp bị chính quyền yêu cầu vì mục đích điều tra chẳng hạn). Nhưng việc
lưu trữ này của Uber không khác gì có một cơ quan mật vụ chuyên ghi chép tất cả
các hành trình đi lại của một cá nhân qua nhiều năm, và lưu trữ ở một đâu đó,
chờ ngày bị phát hiện và khai thác. Đây không phải là một điều hay, đặc biệt
trong kỷ nguyên thông tin khi cuộc sống cá nhân của mỗi người đã bị ghi chép lại
và lưu trữ ở nhiều ứng dụng khác nhau.
Điểm thứ hai, không kém nghiêm trọng, là việc chia sẻ
dữ liệu cá nhân, bao gồm họ tên đầy đủ, và số điện thoại (thường là số điện thoại
chính) với tài xế Uber. Đã có một số vụ việc liên quan đến việc các tài xế này sử dụng thông tin
cá nhân của khách để quấy nhiễu, làm phiền trên thế giới. Trong kỷ nguyên thông
tin này, không khó để từ các thông tin cơ bản, như số điện thoại và họ tên, lần
ra được các thông tin cá nhân hơn như tài khoản facebook, nơi làm việc, nơi ở…
Phần lớn người dùng có thể không quan tâm đến chuyện này, nhưng đã có những trường
hợp khi tài xế Uber bị mất việc vì khách hàng than phiền đã quay lại tìm kiếm
thông tin và gây khó dễ đối với hành khách giống như than phiền của ký giả Olivia Nuzzi trên The Daily Beast.
Đó là chưa kể việc tăng giá đột biến (surge
pricing), một chính sách của Uber theo đó giá cước có thể tăng vọt trong giờ
cao điểm, khi trời mưa, hoặc tại các địa bàn “không trọng điểm”. Chính sách này
dĩ nhiên đem lại doanh thu cao hơn cho Uber, và trên nguyên tắc thì đó chỉ là sự
vận dụng linh hoạt nguyên tắc định giá theo nhu cầu (nhu cầu càng cao thì giá
bán càng cao, tương tự giá vé máy bay vào những ngày cao điểm). Thế nhưng đối với
người dùng Uber, nó tạo ra một cái bẫy, mà nếu không để ý, có thể rơi vào tình
trạng thảm họa.
Ví dụ tiêu biểu nhất trong trường hợp này là của
Elliott Asbury, được đăng tải trên The New Year Daily News. Trong dịp Halloween
2014 vừa rồi, Asbury đã thực hiện một hành trình kéo dài 25 phút với Uber và phải
trả số tiền lên đến 539 USD, cao hơn 7 lần so với giá cước mà Uber tính vào một
ngày bình thường. Tờ The New York Daily News đã hài hước nhận định rằng
“mức phí mà Elliott Asbury trả cho hãng vận tải có tiếng này đã khiến anh phải
tính đến chuyện phải thuê một chiếc trực thăng cá nhân vào lần sau”.
Không phải chỉ có màu hồng
Các câu chuyện liên quan đến Uber cho thấy ứng dụng
này, cũng giống như nhiều ứng dụng khác trong trào lưu peer-to-peer, đang đem lại
nhiều lợi ích cho người dùng. Thế nhưng nó không phải không có mặt trái. Trên
thực tế người sử dụng sẽ phải hết sức tỉnh táo để không biến thành nạn nhân dở
khóc dở cười của surge pricing như trường hợp của Elliott Asbury, hoặc thành nạn
nhân của các vụ quấy nhiễu làm phiền (đặc biệt đối với phụ nữ). Chưa kể việc sử
dụng quá nhiều Uber sẽ tạo ra một nhật ký hành trình dày đặc mà hãng này nắm giữ
mà không biết sau này có thể đến tay của ai. Đối với các nhà quản lý, ngoài câu
chuyện thu thuế, có nhiều vấn đề cần phải chú ý để quản lý liên quan đến chuyện
an toàn và quyền lợi của hành khách mà mô hình vận tải mới này đặt ra.
Cơn bão mà ứng dụng này tạo ra rồi sẽ qua đi, sự nhiệt
tình ban đầu sẽ lắng xuống. Nếu có quản lý tốt, và có điều chỉnh thích đáng từ
phía Uber, nó sẽ là một phương pháp vận tải thú vị và rẻ tiền đối với xã hội.
Nhưng cũng giống như mọi cái mới trên đời, nó cần thời gian và sự điều chỉnh để
có thể đến được điểm cuối cùng này.
*Blog của Tiến sĩ Trần Vinh Dự là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.
*Blog của Tiến sĩ Trần Vinh Dự là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.
XEM
THÊM :
No comments:
Post a Comment