"CON ĐƯỜNG TƠ LỤA BĂNG GIÁ" : TRUNG QUỐC MỞ TUYẾN VẬN TẢI MỚI TỚI CHÂU ÂU QUA BẮC CỰC (Thùy Dương / RFI)

 

“Con đường tơ lụa băng giá”: Trung Quốc mở tuyến vận tải mới tới châu Âu qua Bắc Cực

Thùy Dương  -  RFI

Đăng ngày: 21/08/2026 - 10:46  -  Sửa đổi ngày: 21/08/2026 - 15:45

https://www.rfi.fr/vi/qu%E1%BB%91c-t%E1%BA%BF/20260821-con-%C4%91%C6%B0%E1%BB%9Dng-t%C6%A1-l%E1%BB%A5a-b%C4%83ng-gi%C3%A1-trung-qu%E1%BB%91c-m%E1%BB%9F-tuy%E1%BA%BFn-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i-m%E1%BB%9Bi-t%E1%BB%9Bi-ch%C3%A2u-%C3%A2u-qua-b%E1%BA%AFc-c%E1%BB%B1c

 

Dường như không gì có thể cản đà mở rộng thương mại của Trung Quốc, đặc biệt trong quan hệ với châu Âu, kể cả những bất định về hoạt động vận tải biển qua ngả Trung Đông. Mới đây, Trung Quốc đã khai trương « Con đường tơ lụa băng giá » tới châu Âu. Đây được xem như bước đi của Bắc Kinh để chuẩn bị phương án thay thế những điểm nóng tại Vùng Vịnh.

 

https://s.rfi.fr/media/display/5b63c096-9a66-11f1-a98d-005056a97e36/w:1024/p:16x9/baccuc-01.webp

Ảnh bìa: Ảnh tư liệu : Tàu phá băng chạy bằng năng lượng nguyên tử Rossiya của Nga đang từ Bắc Cực quay về, ngày 08/08/2007. Matxcơva đang hỗ trợ Bắc Kinh trong việc lập ra Con đường tơ lụa mới qua ngả Bắc Cực. ASSOCIATED PRESS - VLADIMIR CHISTYAKOV

 

AUDEO :

 Thùy Dương

 

Cụ thể « Con đường tơ lụa băng giá » là gì ?

 

Theo trang tin tài chính, chứng khoán của Pháp, Boursier.com, vào trung tuần tháng 08/2026, công ty vận tải biển Sea Legend của Trung Quốc khai trương tuyến vận chuyển hàng hóa thường xuyên đầu tiên tới châu Âu qua ngả Bắc Cực, chủ yếu men theo phía bắc nước Nga. Tuyến hàng hải này sẽ nối 3 cảng của Trung Quốc là cảng Ninh Ba, cảng Thượng Hải và cảng Thanh Đảo với 4 cảng ở châu Âu : Felixstowe của Anh, Gdansk của Ba Lan, Rotterdam của Hà Lan và Hamburg của Đức.

 

Đây cũng là lần đầu tiên một dịch vụ vận tải bằng tàu container thường xuyên giữa Viễn Đông và châu Âu được triển khai theo tuyến này. Tuyến đường biển dài khoảng 14.800 km, tùy theo điều kiện khí hậu, có thể giúp tàu thuyền đi từ các cảng này của Trung Quốc tới châu Âu chỉ trong vòng khoảng 20 ngày, so với 40 ngày như hiện nay khi các tàu phải đi qua Ấn Độ Dương và kênh đào Suez để tới Địa Trung Hải. Nếu vòng qua châu Phi theo Mũi Hảo Vọng, thời gian vận chuyển còn có thể lên tới hơn 50 ngày. Như vậy, tuyến đường mới sẽ mang lại lợi thế về thời gian, sự an toàn và chi phí.

 

Ngoài ra, báo Pháp L’Express ngày 10/08 còn nhấn mạnh đến một ưu thế khác : « cái lạnh ». Các công trình nghiên cứu về tuyến hàng hải qua Bắc Cực nhấn mạnh rằng nhiệt độ tại đây thuận lợi cho việc vận chuyển các sản phẩm dễ hỏng, đặc biệt là cá và thịt, đồng thời giảm một số nhu cầu giữ lạnh hàng hóa.

 

 

Trong bối cảnh ngành vận tải hàng hải thế giới, nhất là vận chuyển dầu lửa, chịu tác động nghiêm trọng từ chiến tranh Trung Đông, « Con đường tơ lụa băng giá » của Trung Quốc còn được xem như một tuyến đường tắt được khai trương đúng lúc ?

 

Đối với các hãng vận tải biển, Bắc Cực trước hết cho phép tránh một số « điểm nghẽn » chính, tức những lối đi hẹp mà một phần lớn hoạt động thương mại hàng hải toàn cầu phải đi qua. Đặc biệt, eo biển Bab el-Mandeb, cửa ngõ vào Hồng Hải, vẫn đứng trước nguy cơ bị lực lượng Houthi tấn công. Rahul Khanna, phụ trách tư vấn rủi ro hàng hải trên toàn cầu tại Allianz, nhận định trên Financial Times (được báo Pháp L’Express trích dẫn ngày 10/08) rằng các công ty « giờ đây xem tuyến đường phía Bắc là một cách vừa rút ngắn thời gian và chi phí, vừa đưa tàu của họ ra khỏi các khu vực xung đột ».

 

Tuy nhiên, dự án « Con đường tơ lụa băng giá » của Trung Quốc không phải là ý tưởng chỉ mới xuất hiện gần đây do xung đột tại Vùng Vịnh bùng nổ. Trang tin tài chính, chứng khoán của Pháp ngày 11/08/2026 nhắc lại là việc chính thức khởi động tuyến « Arctic Express » đã được công bố từ ngày 20/09/2025, tức vài tháng trước chiến tranh Iran. Nhưng trên thực tế, ngay từ năm 2017, Bắc Kinh đã khởi động dự án « Con đường tơ lụa băng giá ». Dự án sau đó được đưa vào chính sách Bắc Cực chính thức của Bắc Kinh, công bố vào tháng 01/2018. Trung Quốc tự gọi mình là một quốc gia « gần Bắc Cực » và coi tuyến đường biển phía Bắc là một trong những phần nối dài của các Con đường tơ lụa mới.

 

Trung Quốc không trực tiếp sở hữu bất kỳ vùng lãnh thổ nào trong Vòng Bắc Cực, tuyến đường biển phía Bắc là do Nga quản lý. Vì vậy, Bắc Kinh cần phải « tạo mối lợi » cho Matxcơva để thúc đẩy Nga tham gia dự án « Con đường tơ lụa băng giá ». Theo L’Express, tuyến đường biển phía Bắc do Nga quản lý được chia thành 28 khu vực, chịu những quy định khác nhau tùy theo tình trạng băng ; giấy phép hàng hải được cấp thông qua cơ quan quản lý do Rosatom kiểm soát. Rosatom vốn dĩ là tập đoàn nhà nước Nga chuyên về lĩnh vực năng lượng hạt nhân. Sự phụ thuộc này giải thích tại sao hợp tác với Matxcơva ngay từ đầu đã giữ vị trí trung tâm trong dự án của Trung Quốc.

 

 

Nói như vậy cũng có nghĩa là « Con đường tơ lụa băng giá » có lợi cho cả đôi bên ?

 

Hai nước đều có lợi : Bắc Kinh có thêm một tuyến đường tiếp cận châu Âu và các nguồn tài nguyên năng lượng ở Bắc Cực, trong khi Nga có thêm hàng hóa vận chuyển, đầu tư và một đối tác để phát triển cơ sở hạ tầng vẫn còn hạn chế dọc theo vùng duyên hải phía bắc rộng lớn của mình.

 

Cụ thể, Trung Quốc sẽ có thêm một tuyến thương mại hàng hải để tiếp cận châu Âu nhanh hơn, cho dù việc mở rộng quy mô tuyến đường biển sẽ cần nhiều thời gian triển khai. Đổi lại, Bắc Kinh, vốn đã tích cực tài trợ cho siêu dự án khí đốt Yamal LNG của Nga ở miền bắc nước này, sẽ tiếp tục hỗ trợ Matxcơva, trong bối cảnh Nga không thể tự mình khai thác các cơ sở hạ tầng tại khu vực Bắc Cực, cả về mặt kỹ thuật và tài chính.

 

Trong bối cảnh Nga hầu như không còn có thể trông cậy vào phương Tây kể từ khi Putin phát động cuộc chiến xâm lược Ukraina, Matxcơva sẵn lòng hướng về Trung Quốc để có nguồn tài trợ phục vụ việc xây dựng các cơ sở cảng và phát triển kinh tế tại các vùng lãnh thổ phía bắc, đặc biệt trong lĩnh vực dầu khí.

 

Ngoài ra, về phía Trung Quốc, Bắc Kinh cũng đang có nhu cầu cấp thiết về việc thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động xuất khẩu sang châu Âu. Do phải hứng chịu bất lợi từ các biện pháp thương mại của chính quyền Mỹ Donald Trump, Trung Quốc ngày càng đặt cược nhiều hơn vào « lục địa già ». Boursier.com nhắc lại là năm ngoái, xuất khẩu của Trung Quốc sang châu Âu đã tăng 14%, lên thành khoảng 434 tỷ euro. Bắc Kinh rõ ràng muốn tiếp tục đẩy vào thị trường châu Âu lượng hàng hóa dư thừa do Trung Quốc sản xuất ồ ạt, trong bối cảnh cánh cửa thị trường Mỹ ngày càng khép lại. Bằng cách rút ngắn thời gian giao hàng từ các nhà máy Trung Quốc tới các điểm bán hàng ở châu Âu, Trung Quốc hy vọng sẽ đẩy nhanh mức độ lệ thuộc của người tiêu dùng châu Âu vào các sản phẩm « made in China ».

 

 

Tình trạng Trái đất nóng dần lên cũng khiến tuyến vận tải đường biển này trở nên khả thi hơn ?

 

Theo một nghiên cứu gần đây của đại học Southampton của Anh, được trang tin Boursier dẫn lại, diện tích băng biển Bắc Cực đã thu hẹp 5,4% trong giai đoạn 2024-2025. Đây là mức sụt giảm mạnh nhất từng được ghi nhận trong một năm. Các số liệu này đã thúc đẩy các doanh nghiệp trong ngành hàng hải đẩy nhanh tốc độ đóng tàu : năm ngoái, 167 tàu thuộc loại « ice class/classe glace » đã được đóng, mức cao nhất trong một thập niên. Tàu « ice class/classe glace » là loại tàu có khả năng hoạt động trong vùng biển đóng băng, có thân tàu được gia cố, có khả năng chịu được mức nhiệt độ thấp ở mức khắc nghiệt.

 

Tuy nhiên, báo Pháp L’Express nhấn mạnh « Bắc Cực vẫn là Bắc Cực » : tuyến hàng hải này đòi hỏi các thủy thủ đoàn giàu kinh nghiệm, bởi vì hệ thống định vị toàn cầu GPS có thể trở nên kém tin cậy hơn ở những vĩ độ rất cao, các phương tiện cứu hộ cũng ở cách rất xa. Tập đoàn bảo hiểm và dịch vụ tài chính lớn của Đức, Allianz, đã ghi nhận hơn 500 sự cố hàng hải trong Vòng Bắc Cực trong 10 năm qua ; gần một nửa trong số đó bắt nguồn từ hư hỏng hoặc sự cố cơ khí.

 

Không phải vô cớ mà hiện giờ chưa từng ai tuyên bố kênh đào Suez sẽ bị thay thế. Các tuyến hàng hải lớn ở phía nam vẫn được sử dụng nhiều hơn, có cơ sở hạ tầng tốt hơn và có thể đi lại quanh năm.

 

 

Băng biển Bắc Cực tan có thể mở ra những tuyến hàng hải mới, nhưng cũng có nguy cơ gây ra nhiêu tác động đối với môi trường, khí hậu ?

 

Các cảnh báo về những tác động tiềm tàng của việc mở những tuyến hàng hải mới như vậy đối với môi trường cũng ngày càng gia tăng. Trong phần giới thiệu chính thức về tuyến vận tải tương lai này, công ty Sea Legend của Trung Quốc khẳng định : « tuyến đường ngắn hơn này giúp giảm khoảng 30% lượng khí thải carbon so với tuyến hàng hải qua kênh đào Suez và khoảng 50% so với tuyến đường biển qua Mũi Hảo Vọng ».

 

 Thế nhưng, nhiều tổ chức phi chính phủ và các hiệp hội tỏ ra hết sức hoài nghi. Vẫn theo trang Boursier, Clean Arctic Alliance, Liên minh Bảo vệ Bắc Cực sạch, gồm các tổ chức phi lợi nhuận, hồi tháng 9 năm ngoái từng nhận định rằng : mặc dù một tuyến hàng hải ngắn hơn có thể giúp giảm lượng khí thải CO2, « sự ô nhiễm do tàu thuyền gây ra sẽ làm gia tăng những xáo trộn đối với động vật hoang dã và các cộng đồng phụ thuộc vào nguồn tài nguyên biển ».