Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 1)
Lê Trung Thành [1]
Đăng bởi bvnpost on 21/07/2010
.
“Cần táo bạo hơn nữa” và khoản vay 750 triệu USD
Tổng công ty công nghiệp tầu thủy Việt Nam (VINASHIN) chính thức ra đời tháng 1.1996 [2] với các doanh nghiệp đóng tàu truyền thống như Bạch Đằng, Sông Cấm, Hạ Long, Cần Thơ,… Năng lực đóng mới rất hạn chế, trình độ sản xuất manh mún, lạc hậu nên ngay tại chiến lược phát triển ngành đóng tàu giai đoạn 2001-2010, Chính phủ phê duyệt tổng mức đầu tư chỉ ở mức “rất nhẹ nhàng”: 450 triệu USD. Trong khoảng 10 năm kể từ ngày ra đời, VINASHIN hầu như chỉ đóng tàu trọng tải nhỏ dưới 6.500DWT đồng thời tiến hành vay vốn cải tạo, nâng cấp Nhà máy đóng tàu Hạ Long, Nam Triệu để có thể đóng mới tàu 50.000DWT. Cũng trong giai đoạn này, Liên doanh sửa chữa tàu Huyndai – Vinashin được thành lập tại khu vực Hòn Khói – Ninh Hồa, Khánh Hòa. Đây là cơ sở đóng và sửa tàu lớn nhất Đông Nam Á, với nhiều thiết bị hiện đại và có 2 ụ khô có thể sửa chữa được tàu 400.000 DWT và đóng tàu 100.000DWT.
Từ cuối năm 2003, Vinashin tiến hành đàm phán với đại diện của Công ty đầu tư Graig Investment LTD, Anh Quốc để nhận đóng mới 15 tàu loại Diamont 53 – trọng tải 53.000 DWT trong tổng số 27 tàu mà hãng này đang đặt mua tại Trung Quốc và Việt Nam. Tin tức Vinashin sẽ có bản hợp đồng “vĩ đại” nhất trong lịch sử đóng tàu Việt Nam được truyền khắp nơi và đến tai các vị lãnh đạo cao cấp. Ngày 14.2.2004, ông Trần Đức Lương – Chủ tịch nước đến thăm Nhà máy đóng tàu Hạ Long và tại đây, trong bài diễn văn khen ngợi nhà máy, ông khuyến khích Vinashin theo dạng bức điện văn nổi tiếng của Đại tướng Võ Nguyên Giáp khi chỉ huy chiến dịch Hồ Chí Minh mùa xuân năm 1975. Ông Trần Đức Lương chỉ đạo: “Các đồng chí đã táo bạo cần táo bạo hơn nữa, đã tăng tốc cần tăng tốc nhanh hơn nữa để đưa ngành công nghiệp đóng tàu của nước ta ngang tầm với các nước tiên tiến” … Câu nói này mở ra cho Vinashin (VNS) một cánh cửa rộng thoáng nhất và kích thích những người quản trị Vinashin “táo bạo hơn nữa” mà cú đầu tiên là thò tay ký bản hợp đồng đóng tàu với Hãng Graig vào tháng 4.2004. Theo công bố của Vinashin vào năm 2005, mỗi con tàu 53.000DWT có giá 26,5 triệu USD và lợi nhuận thu được khoảng 0,33 triệu USD từ mỗi sản phẩm (khoảng 1,2% doanh thu). Thế nhưng, ngay lúc ký kết xong nhiều nhà kinh tế hàng hải đã hết sức ngỡ ngàng vì Vinashin đã nhận đóng mới với giá quá thấp so với thị trường thế giới lúc đó khoảng 32,6 triệu USD một chiếc. Điều đó có nghĩa là Vinashin “tự nguyện” mất 6,1 triệu USD mỗi con tàu. Nếu nhân với 15 con tàu, Vinashin đã “đánh rơi” 90 triệu USD! Hãng đặt mua tàu với giá hời nhưng lại rất an tâm khi có tới 3 ngân hàng lớn của Việt Nam đứng ra bảo lãnh thực hiện hợp đồng cho Vinashin đóng tàu là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển, Ngân hàng Công thương và Ngân hàng Ngoại thương còn Quỹ hỗ trợ phát triển (DAF) cho Vinashin vay 1.200 tỷ đồng. Sau khi có bản hợp đồng này, Vinashin tiến hành dự thảo lại Chiến lược phát triển ngành đóng tàu và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Đề án điều chỉnh giai đoạn 2005-2010, định hướng đến năm 2015” theo quyết định 1106TTg ngày 18.10.2005. Bản đề án điều chỉnh đưa ra các mục tiêu đầy tham vọng nhằm mau chóng đưa Việt Nam thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và trên thế giới, nội địa hóa sản phẩm tới 60% và có khả năng đóng mới tàu chở hàng 80.000DWT, tàu chở container đến 3.000 TEU, đóng tàu chở dầu 300.000 DWT, sửa chữa tàu 400.000 DWT… Cuối cùng, đề án khẳng định quyết tâm sẽ đạt tổng sản lượng đóng mới vào năm 2010 là 3 triệu T/năm, tổng kim ngạch xuất khẩu 1 tỷ USD và đến năm 2015 đạt 5 triệu T/năm (chiếm xấp xỉ 10% thị phần đóng tàu thế giới). Muốn đạt các chỉ tiêu “vĩ cuồng” nêu trên, Vinashin cần vốn đầu tư 3 tỷ USD cho 5 năm (2005-2010). So với dự tính ban đầu cho giai đoạn 2001-2010 là 450 triệu USD, thì nó gấp … 7 lần để gấp gáp thực hiện hàng loạt dự án mới.
Thủ tướng đã duyệt, Vinashin cứ theo vậy mà đòi vốn nên phương án phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường tài chính quốc tế lần đầu tiên mau chóng được sự “đồng thuận” cao từ Chính phủ tới Bộ Tài chính và bên thụ hưởng là Vinashin. Thông qua các nhà môi giới tại thị trường chứng khoán Singapore ngày 3.11.2005, Chính phủ quyết định phát hành 750 triệu USD trái phiếu với lãi suất 7,125%/năm. Trước đó, theo Quyết định 914 ngày 1.9.2005, Chính phủ cho Vinashin vay lại số tiền này. Bà Lê Thị Băng Tâm, Thứ trưởng Bộ Tài chính dẫn đầu đoàn sang Singapore, Hồng Kông, London, NewYork từ ngày 20 đến 28.10.2005 đã nhận được số tiền cần vay vì lãi suất khá hấp dẫn các nhà đầu tư tài chính quốc tế. Đó cũng là một sự kiện lớn thể hiện sự hội nhập của Việt Nam vào thị trường, mở ra một kênh huy động vốn mới đầy tiềm năng.
Theo thời giá năm 2005, 750 triệu USD tương đương 12.085 tỷ đồng VN nhưng sau khi thanh toán phí phát hành trái phiếu, Vinasin thực nhận có 731,45 triệu USD. Khoản vay này phải trả nợ gốc một lần vào ngày 15.1.2016 và mỗi năm phải trả 51,56 triệu USD tiền lãi chia làm hai lần trong năm (ngày 15.1 và 15.7) thông qua tài khoản của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển VN. Vinasihn đã lên một bản kế hoạch phân bổ nguồn vốn này cho… 180 dự án thuộc giai đoạn 2006-2010 với tỷ lệ 50% để nâng cấp, mở rộng đầu tư xây dựng mới các nhà máy đóng tàu, sửa chữa tàu, 30% đầu tư vào các dự án nhằm nội địa hóa các sản phẩm tàu thủy, sản xuất thép tấm, sản xuất động cơ, sản xuất container… và 20% còn lại dành để phát triển đội tàu. Có tiền trong tay, VNS bỗng chốc trở thành “Thánh Gióng”, các vị lãnh đạo tràn trề hy vọng rằng Vinashin sẽ sử dụng số tiền này để đưa Việt Nam thành cường quốc đóng tàu đứng thứ 5 trên thế giới sau vài năm nữa! Tương lai của các cụm công nghiệp tàu thủy trải khắp bờ biển hiện ra thật rực rỡ. Nào là Khu công nghiệp An Hồng (Hải Phòng) sản xuất các loại động cơ, nồi hơi tàu thủy, trang trí nội thất, Khu công nghiệp Lai Vu – Hải Dương sản xuất container và hy vọng sau một năm sẽ có loại container mang nhãn “Made in Việt Nam” ra lò, Khu công nghiệp Cái Lân thì triển khai dự án cán nóng thép tấm 500.000T/năm và chỉ năm sau sẽ không còn phải nhập thép đóng tàu nữa! Còn Khu công nghiệp Dung Quất sẽ có Nhà máy đóng loại tàu 100.000-150.000 DWT rồi nâng lên thành 300.000 DWT, tiến tới sản xuất các giàn khoan dầu khí …
Kế hoạch rồng bay, phượng múa của Vinashin có vẻ hợp với chiến lược phát triển kinh tế biển khiến các vị càng ủng hộ Vinashin hết mình nên khi ông Phạm Thanh Bình kêu rằng 750 triệu USD chỉ mới đáp ứng 49% số vốn cần có (23.000 tỷ đồng chia cho 180 dự án) thì họ đồng ý cho Vinashin vay nợ Ngân hàng Credit Suisse (Thuỵ Sỹ) thông qua chi nhánh của ngân hàng này tại Singapore 600 triệu USD và cho phát hành trái phiếu trong nước liên tục 5 đợt nữa. Đây là “thời cơ vàng” để Vinashin vung vít khắp nơi nhằm khoa trương thanh thế! Vì vậy, Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin được thành lập tháng 5.2006 rất dễ dàng nhờ hai chữ “thí điểm” giống như thời chuyển Hợp tác xã cấp thấp lên Hợp tác xã cấp cao vào những năm bảy mươi của thế kỷ trước, ông Chủ tịch Phạm Thanh Bình ký quyết định thành lập hàng chục doanh nghiệp thành viên đồng thời tiếp nhận hơn một trăm doanh nghiệp khắp ba miền xin đổi mác Vinashin với đủ ngành nghề, từ sản xuất sơn, khung nhôm… đến nuôi cá giống, nấu bia “cỏ”. Một loại HTX cấp cao “hổ lốn” nhưng lại được bao biện dưới hình thức “Tập đoàn đa ngành nghề”. Kỹ sư vỏ tàu Bình “sếu” dễ thương, dễ mến ngày xưa không còn nữa mà thay vào đó là một ông Chủ tịch, Tổng giám đốc Vinashin khệnh khạng, kênh kiệu xuất hiện ở khắp mọi nơi kèm theo với thói hãnh tiến vì ông ta đã “nắm được thóp” của nhiều quan chức.
Chính lúc Vinashin đang có đà tiến thì cũng là lúc bắt đầu có những dấu hiệu tụt dốc, hư hỏng. Những lời cảnh báo đầu tiên về sự tha hóa của Vinashin xuất hiện nhưng chẳng có ai để ý tới!
LTT
----------------------------------
Chú thích của BVN:
[1] Nguyễn Trung Thành là bút danh của một Kỹ sư GTVT đã từng tốt nghiệp ở trong nước và được cử đi học tiếp tại Liên Xô, về nước năm 1987. Nhiều tư liệu do anh cung cấp là tư liệu quý hiếm trong ngành, chưa mấy người biết.
[2] Tổng công ty Công nghiệp đóng tàu thành lập ngay 31-1-1996 theo Quyết định số 69/Ttg do Thủ tướng Võ Văn Kiệt ký. Đến ngày 7-2-1996, nghĩa là chỉ sau 7 ngày, ông Kiệt lại ký Quyết định số 94/Ttg đổi tên thành Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.Viet tat la Vinashin, trụ sở đóng tại 108 phố Quan Thánh, quận Ba Đình, Hà Nội. Ngày 15-5-2006,Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định 103/2006/QĐ-TTg phê duyệt đề án thí điểm thành lập Tập đoàn kinh tế Vinashin và ký luôn quyết định số 104/Ttg thành lập Tập đoàn Vinashin trên cơ sở Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Vì vậy, cái tên Vinashin có từ khi thành lập Tổng công ty năm 1996.
HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập
.
.
.
Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể (Bài 2) [*]
Lê Trung Thành
Đăng bởi bvnpost on 26/07/2010
NHỮNG DỰ ÁN HÃO HUYỀN TIÊU TỐN 2000 TỶ!
Đến bây giờ, nhịều người đã biết chuyện Công ty Vận tải viễn dương Vinashin (VNSlines) vung hơn 200 triệu USD (khoảng 3.136 tỷ đồng) để ôm về tới 6 con tàu có tuổi từ 22 đến 26 năm trong số 9 tàu của Công ty này. Mọi người cũng biết cả chuyện bốn, năm chiếc tàu của VNSlines đang bị cầm giữ ở Thiên Tân, Thượng Hải (Trung Quốc) và ở Cảng Haidia (Ấn Độ)… vì nhiều lý do. Vậy mà, cũng có tàu của vài thành viên Tập đoàn Vinashin (VNS) từng bị cầm giữ ngay tại… Cảng Sài Gòn nhiều tháng, có chiếc bị giữ cả năm trời. Nguyên nhân đơn giản thôi: Tập đoàn “mẹ” và mấy ông con đưa tàu vào cảng xếp, dỡ, neo, đậu nhưng “quên” trả tiền cho cảng (!). Số dư nợ đã có lúc lên tới… gần 90 tỷ đồng. Ông Lê Công Minh – Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn buộc phải ra quyết định “nếu tàu của VNS vào cảng không trả tiền trước” thì không “tiếp đón” nữa! Tuy nhiên, bài báo này lại muốn viết kỹ hơn vế cách xài tiền thông qua mấy “dự án hoành tráng” khác để bạn đọc có thêm những phút “thư giãn” gây sốc …
.
Có thể vì ông Trần Văn Liêm – "nguyên" Tổng giám đốc VNSlines đã một thời làm Trưởng phòng Thương vụ của Liên doanh Vietsovlighter chuyên khai thác Lash theo công nghệ của Liên xô nên ông đã thuyết phục được Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc TCty CNTT VNS (Vinashin) Phạm Thanh Bình phê duyệt dự án đóng mới tàu Lash “mẹ” và hàng trăm xà lan Lash (con) để công ty VNSlines khai thác trên tuyến biển nội địa. Đứng về mặt lý thuyết, dùng tàu “mẹ” chở 40 xà lan (con) chạy vào sâu nội địa sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian, tiền của, nhưng ngay cả Liên doanh Vietsovlighter với đội tàu mẹ và cả ngàn xà lan con hùng mạnh vẫn phải “bó gối qui hàng” trước mạng lưới tàu thuyền dày đặc ở đất Cửu Long và rồi sau nhiều năm thua lỗ, Liên doanh “kết thúc” sứ mạng lịch sử vào năm 1998. Gần một ngàn xà lan (con) được bán thanh lý hoặc gán nợ cho phía Việt Nam dần dần biến thành sắt vụn vì những ông chủ mới khai thác không hiệu quả. Vậy mà, lãnh đạo VNS không đánh giá được hậu quả tai hại mà Liên doanh Vietsovlighter đã phải gánh chịu nên vẫn giao cho Viện khoa học Công nghệ tàu thủy thiết kế tàu Lash mang ký hiệu H165 đi biển cấp II hạn chế. Thiết kế chưa ráo mực, dự án H165 được ghép ngay cái tên rất mỹ miều “Dự án thí điểm đóng mới” và ngay lập tức, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và giao cho Bộ Tài chính bổ sung vào danh mục “đóng tàu mẫu” làm cơ sở để Quỹ hỗ trợ phát triển cho VNS vay 70% kinh phí đóng tàu.
Ngày 22.7.2005, VNS đã ký kết hợp đồng tín dụng với Quỹ hỗ trợ phát triển Hải Phòng về khoản vay 309,896 tỷ đồng để triển khai kế hoạch đóng tàu H165. Cùng lúc ấy, ông Phạm Thanh Bình quyết định giao cho Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO) đóng chiếc tàu này và thuê Cục Đăng kiểm Việt Nam giám sát, cấp đăng ký cho tàu. Theo thiết kế, tàu dài 183m, rộng 25m và chiều cao mạn 12m, trọng tải 10.900 DWT, có thể chở được 38-40 xà lan con trọng tải 200 DWT mỗi chiếc. Ngay lập tức, Nasico triển khai thực hiện dự án và tới ngày 16.10.2006 làm lễ hạ thủy bước vào giai đọan lắp đặt máy móc thiết bị, nghi khí hàng hải, trang trí nội thất và lắp đặt cẩu dàn 300T. Nasico hứa sẽ giao tàu vào tháng 8.2007 nhưng rồi mãi tới ngày 10.2.2008 (ngày 4 tết Âm lịch Mậu Tý) mới chính thức bàn giao cho Công ty Vận tải biển viễn dương VNS. Tổng chi phí đóng mới con tàu Lash H165 (và được mang tên Lash Sông Gianh) khoảng 400 tỷ đồng.
Có tàu Lash (mẹ) Sông Gianh chưa đủ nên trong thời gian Nasico đóng tàu mẹ thì ông Phạm Thanh Bình giao cho Nhà máy đóng tàu Sông Lô đóng mới tàu đẩy xà lan công suất 190cv, giao cho Nhà máy đóng tàu Bến Kiền đóng tàu công tác 2x192cv, đồng thời giao cho các nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Sông Lô, Sông Đào, Hải Dương, Bến Thủy, Đà Nẵng, Cần Thơ đóng mới 120 xà lan (con) trọng tải 200DWT có kích thước dài 20m, rộng 10,2m, cao 2,5m. Theo kế họach, dây chuyền công nghệ thứ nhất bao gồm tàu Lash Sông Gianh và xà lan, tàu đẩy, tàu công tác, tàu hút bụng công suất 500m3/h (để nạo vét luồng tàu) sẽ phục vụ công tác chuyển tải, vận chuyển clinke, xi măng cho Nhà máy xi măng Sông Gianh do Tổng công ty xây dựng Miền Trung làm chủ đầu tư, xây dựng tại xã Tiến Hóa, huyện Tuyên Hóa, Quảng Bình, công suất 1,4 triệu tấn/năm. Để có nơi trú đậu, kéo thả xà lan, Vinashin lập dự án đầu tư xây dựng Cụm công nghiệp tàu thủy Bắc Sông Gianh giai đoạn 1 trên diện tích 20,49ha với kinh phí 200 tỷ đồng.
Dự án tưởng như đồng bộ, hiện đại này được ca tụng “nhiệt liệt” khi chạy thử chuyến đầu tiên chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Hàng vào Nam thì có, hàng ra Bắc thì không nên mấy chục xà lan rỗng ruột phải gửi tạm ở vùng nước của mấy cơ sở đóng tàu của VNS. Hơn hai năm phơi trong nắng gió, chắc chẳng mấy chiếc còn nguyên vẹn. Còn tàu mẹ, phần không có hàng chuyên chở hai chiều, phần thì máy móc, thiết bị chưa đồng bộ và có nhiều khiếm khuyết nên đành nằm một góc chờ… cơ hội. Có tờ báo tính toán, nếu mang bán sắt vụn may ra còn thu lại được chừng 50 tỷ. Dây chuyền công nghệ Lash Sông Gianh đầu tiên gặp chuyện không may và có nguy cơ thua lỗ nếu tiếp tục hoạt động đã phá tan giấc mộng đóng tiếp tàu Lash Sông Gianh thứ hai và đóng thêm 80 xà lan con cho vừa đủ 200 chiếc, đóng thêm 15 tàu đẩy cho vừa chẵn 20…
Nhưng tính sơ sơ, chỉ với dây chuyền công nghệ lash đầu tiên đã được đóng mới hoàn chỉnh thì… dự án nửa vời này đã chi khoảng 600-650 tỷ đồng. Vốn vay phải lo trả lãi, trả gốc nhưng cũng chẳng mấy ai chịu trách nhiệm. Cái được nhất là Ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc Nasico “có dấu hiệu vụ lợi qua dự án Sông Gianh” như báo Đại đoàn kết đã vạch ra, vẫn chễm chệ ở ngôi điều hành Tập đoàn Vinashin!
***
Trong đám tàu cũ, nát của VNSlines có một chiếc tàu nát nhất mang tên “Bạch Đằng Giang”. Số phận của nó khá ly kỳ và "bí mật" bởi hồ sơ gốc con tàu nay không biết thất lạc ở đâu. Có thể do vô tình, có thể do cố ý nên khi các cơ quan chức năng hỏi đến, chẳng ai xuất trình được… nhưng, chỉ biết rõ rằng, nó được Công ty xuất nhập khẩu vật tư tàu thủy VNS mua về từ năm 2000 và đặt cho nó cái tên khá “oai hùng" là “Bạch Đằng Giang". Nó cũng chở hàng, nó cũng có đủ cơ phận như bao tàu khác nhưng cách sử dụng lại hết sức đặc biệt. Muốn đưa hàng lên tàu, người ta phải bơm nước cho tàu chìm xuống rồi tàu chở hàng khác “chạy” vào đưa hàng lên boong hoặc bụng tàu. Sau khi nhận đủ hàng người ta dùng máy nén khí đẩy nước ra cho tàu nổi lên. Công đoạn này gần giống như hoạt động của ụ nổi sửa chữa tàu. Cuối năm 2002, khi đang bơm nước ra thì hệ thống kích nổi bị trục trặc, tàu Bạch Đằng Giang… từ từ chìm ở vùng Vịnh Hạ Long. Sau hàng tháng trời tìm phương án cứu hộ, lúc 18 giờ ngày 11.2.2003, VNS mới trục vớt “thành công” tàu Bạch Đằng Giang. Ngâm trong nước biển dài ngày, máy chính, máy phụ và hầu như các thiết bị trên tàu bị hư hại nặng, VNSlines mất một khoản tiền không nhỏ để sửa chữa và nâng cấp Bạch Đằng Giang nhưng khai thác không đạt hiệu quả mong muốn. Để nằm phơi sương gió mãi thì lãng phí phương tiện và vẫn tốn chi phí bảo quản, khấu hao tài sản nên ông Phạm Thanh Bình nghĩ ra một phương án “tuyệt chiêu". Bằng quyết định số 473 CNTT-DT ngày 31.3.2006, ông “cho phép” VNSlines chuyển giao tàu Bạch Đằng Giang cho Nasico với “giá gốc” 155 tỷ đồng (làm tròn). Sau đó, ông bàn bạc với ông Trần Quang Vũ – lúc đó là Tổng giám đốc Nascio – “người cộng sự” gần gũi và sẵn sàng “chia lửa” với ông Phạm Thanh Bình. Hai ông đều đắc ý triển khai một dự án hoành tráng nhất thể hiện “bước phát triển vược bậc về công nghệ đóng tàu của Việt Nam”. Đó là dự án hoán cải tàu Bạch Đằng Giang thành khách sạn nổi bốn sao lộng lẫy và được thông qua theo quyết định số 943 CNTT ngày 15.6.2006 do ông Phạm Thanh Bình ký. Dự án sẽ đầu tư 1.000 tỷ để biến con tàu ma nát nhoét thành khách sạn nổi có chiều dài gần 200 mét, rộng 24.4 mét và chiều cao mạn 10.2 mét. Sau khi đóng xong nó sẽ được kéo ra neo đậu tại đảo Cát Bà khai thác phục vụ khách du lịch trong và ngoài nước. Đến ngày 20.9.2006 ông Trần Văn Liêm chính thức bàn giao tàu Bạch Đằng Giang cho ông Trần Quang Vũ kèm theo một bản hợp đồng đóng mới một tàu chở hàng trọng tải 54.000 DWT, một tàu chở dầu 13.500 DWT.
Nhận tàu rồi mà thiết kế khách sạn nổi chưa xong nên ông Vũ cho đập phá, cắt bỏ bê tông… và lại chờ, lại đợi. Tính ra, Nasico bỏ gần 14 tỷ vào công việc dọn dẹp con tàu siêu trường, siêu trọng này. Chờ mãi chẳng thấy tiền rót cho dự án, ông Vũ có vẻ chán nản nên ngày 14.6.2007 ông đệ đơn xin ông Bình cho “thanh lý” mặc dù chỉ trước đó hơn 20 ngày, vợ chồng Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đến thăm Nasico. Hai ông bà đi thăm nhà ăn, nhà trẻ, trường mẫu giáo, rồi đi thăm khu đóng tàu 53.000 DWT, dạo ngang dự án khách sạn nổi bốn sao Bạch Đằng Giang… và khen Nasico hiện đại, giỏi giang, dám nghĩ, dám làm. Vậy mà… Ông bà Thủ tướng vừa đi khỏi, Nasico phải xin bán con tàu với giá khoảng 160 tỷ, chào mãi mới có một khách trả giá cao nhất 75 tỷ nên ông Bình quyết định cho tháo máy móc đưa vào kho bảo quản và đồng ý bán xác tàu với giá hơn 66 tỷ đồng. đương nhiên tính cả giá mua tàu và chi phí phá dỡ, Nasico mất toi hơn 102 tỷ đồng sau một năm mơ màng về cái khách sạn nổi 4 sao. Nhiều người quan tâm đến dự án này nói nhỏ với nhau: “Ông Vũ chẳng mất gì đâu, cú này là “trò chống lưng cho nhau”, ông Bình sẽ tìm cách trả ơn ông Vũ mấy hồi…”.
***
Dự án tổ chức vận tải hành khách, hàng hóa trên biển tuyến Bắc – Nam bằng tàu biển “cao tốc” của VNS được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt ngày 12.4.2007 với nội dung cho VNS mua và đóng mới một số tàu, có tổng mức đầu tư từ 1.5 đến 2 tỷ USD. Chắc chắn là, các tác giả của dự án này phải “hót” hay lắm nên được ông Hồ Nghĩa Dũng – “ tân “ Bộ trưởng GTVT – chấp thuận ngay trước khi gửi lên thủ tướng, Ông Trần Văn Liêm, Tổng Giám đốc VNSlines vội vã bay sang Ý cùng một nhà “môi giới” thân quen, đã sát cánh bên ông qua nhiều phi vụ mua tàu cũ. Anh ta còn trẻ, tuy chẳng được học hành bài bản như ông nhưng nhanh nhẹn, chịu chơi, chịu chi, sống ở sài gòn trong một gia đình có nghề đi biển, anh ta có nhiều mối quan hệ, vì vậy chuyện chắp nối trở thành “đệ tử ruột” của Tổng giám đốc VNSlines là điều dễ hiểu. Chuyến đi mua tàu chở khách được sắp đặt trước nên khá mau mắn, ông Liêm và nhà môi giới trẻ tuổi – Giang Kim Đạt – quyết định chọn mua tàu Cartour cao 7 tầng. Đây là loại tàu Ro-pax vừa chở người, vừa chở ô-tô trên các tuyến biển tầm trung bình. Nó được hạ thủy ngày 8.4.2001 và tới ngày 28.9.2001 bàn giao cho chủ tàu Lavantina Transporti Bari. Tới tháng 10 năm 2001, chủ tàu ký hợp đồng cho Công ty du Lịch Lữ hành Caronte & Tourist thuê dài hạn để vận chuyển khách du lịch đi bằng ô-tô từ Messina đến Salerno miền Trung nước Ý. Sau khi ký kết hợp đồng, chuyển trả tiền, ông Liêm làm thủ tục giao nhận tàu vào ngày 15.10.2007, tạm đặt tên là Vinashin Prince rồi nhổ neo về Việt Nam. Tới ngày 11.11.2007 đến vùng vịnh Hạ Long và chính thức mang tên tàu Hoa Sen. Tổng chi phí mua tàu 60 triệu Euro tương đương 1.300 tỷ đồng. Cả lãnh đạo Tập đoàn kinh tế Vinashin mơ mộng rằng tàu sẽ đầy ắp khách ở bốn tầng trên và hai tầng dưới chật kín ô-tô chạy từ Cái Lân – Quảng Ninh về cảng Chân Mây – Huế, tiếp tục hành trình vào ngắm Nha Trang rồi cập bến cuối ở cảng Nhà Rồng. Tuy nhiên, ngay từ chuyến khai trương, tại Hòn Gai lúc 16h ngày 13.12.2007, cụ Bình Tâm – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, vị khách cao tuổi nhất đoàn chỉ khen “tàu đẹp” mà không nói lời nào về hiệu quả khai thác con tàu khi phóng viên báo Sài Gòn giải phóng tới phỏng vấn cụ. Với kinh nghiệm, với dự cảm của một người từng lãnh đạo Cục vận tải Thủy, cụ Bình Tâm thấy trước sự thất bại thảm hại của dự án đầy phiêu lưu, nông cạn và bất chấp thực tế của những người lãnh đạo tập đoàn Vinashin.
Tàu càng chạy càng ít khách nhưng công bằng mà xét, nhiều lái xe đông lạnh, xe tải chở hoa quả, nông sản từ miền Nam ra Móng Cái rất vui mừng. Họ cho xe lên tàu rồi tha hồ nghỉ ngơi, ngắm biển và bớt hẳn nỗi vất vả, bớt khoản nộp mãi lộ trên đường cái quan. Tiếc rằng số lượng xe vẫn ít, không giúp VNSlines bù vào khoản lỗ mỗi chuyến gần 1.5 tỷ đồng.
Lỗ lớn, dự án có nguy cơ phá sản không làm cho Vinashin chùn bước. Công văn xin mua tiếp con tàu cỡ Hoa Sen thứ 2 được gửi đến Bộ GTVT. Lần này, Ông Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng hơi cảnh giác nên chuyển cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng xử lí. May mà có ông Lã Ngọc Dũng – Kỹ sư vận tải biển khóa 6 (từng làm thư kí cho bộ trưởng Bùi Danh lưu, Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn) đang làm Trợ lý cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng – đã kịp thời can gián. Do vậy, không được sự đồng ý của Bộ GTVT, con tàu thứ 2 dự kiến đưa về việt nam giữa năm 2008 bị đình hoãn.
“Thua keo này bày keo khác”, VNS “cố đấm ăn xôi”, đệ trình lên Thủ tướng Chính phủ đề án “Xây dựng và khai thác tuyến vận tải khách và hàng hóa cao tốc Bắc – Nam trên biển” có tổng mức đầu tư 19.600 tỷ đồng. Theo đó, bằng ba nguồn vốn: 51% từ phát hành trái phiếu, 42% vay thương mại và 7% vốn tự có, VNS xin đầu tư 6 tàu chở khách trong giai đoạn 2007 – 2011. Vừa mua, vừa đóng, VNS sẽ đóng mới tàu chở tới 2.700 khách và chở 1.000 ô tô, tốc độ 30 hải lý/h tương đương 55km/h. VNS hứa hẹn, nếu dự án được triển khai, VNS sẽ giải quyết việc làm cho hơn ngàn người, mỗi năm nộp gần 300 tỷ thuế thu nhập và hàng trăm tỷ tiền thuế và tiền lệ phí… cho ngân sách nhà nước!
Lại may (cho những người nộp thuế), Bộ GTVT không chấp thuận nên đề án chưa được Thủ tương phê duyệt nhưng có thể hơi giống dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam vừa bị Quốc Hội “bác” hồi tháng 6, có dịp thuận tiện nào đó, chắc mấy vị lãnh đạo VNS sẽ tiếp tục trình dự án này???
Trong khi chờ đợi, tàu Hoa Sen được kéo vào nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai-Vinashin ở Khánh Hòa để sửa chữa. Lúc này người ta mới biết tàu Hoa Sen đã từng bị thủng đáy trong thời gian khai thác ở Ý. Sửa chữa xong, nó chạy về vùng nước thuộc Công ty công nghiệp đóng tàu Cam Ranh neo đậu. Dù tàu không chạy mà vẫn phải cho máy nổ, phải có người canh giữ. Mỗi năm phải trả lãi vay gần 80 tỷ đồng, cho nên dù có chuyển sang Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, tàu Hoa Sen vẫn sẽ là gánh nặng cho ông chủ mới.
***
Thế là, với “ba giấc mộng” hão huyền như trên đã dẫn, Tập đoàn kinh tế Vinashin đã tiêu tốn trên dưới 2.000 tỷ đồng. Phần nào ăn được, bòn rút được đã chạy vào túi không ít người tham gia dự án. Phần không ăn được là những con tàu, những chiếc xà lan vô hồn đã và đang xuống cấp, rỉ sét, hư hỏng từng ngày và chẳng mấy chốc sẽ biến thành sắt vụn.
Ai sẽ chịu trách nhiệm vì những giấc mộng hão huyền này???
Câu trả lời xin dành cho các cơ quan chức năng còn tâm huyết với đất nước!
LTT
HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập
[*] Xem bài 1, BVN ngày 21-7-2010
.
.
.
Minh Đức
Monday, July 12, 2010
http://minhduc7.blogspot.com/2010/07/bai-hoc-tu-vinashin.html
Vì thế sự thua lỗ của Vinashin và các công ty quốc doanh nói chung phát xuất từ cơ cấu của chế độ . Chế độ đảng trị không cho tổ chức, cá nhân nào được độc lập nên không có sự giám sát và chế tài hữu hiệu
Trang web đài BBC có bài phỏng vấn ông Bùi Kiến Thành về vụ thua lỗ của Vinasin như sau:
http://www.bbc.co.uk/vietnamese/av/2010/07/100707_buikienthanh.shtml
.
Đây là một cuộc phỏng vấn rất hữu ích vì ông Bùi Kiến Thành làm cố vấn cho chế độ CSVN và là người có sự hiểu biết về kinh tế, tài chánh nên đã cho người nghe một cái nhìn cụ thể và chính xác hơn về tình hình của Vinashin và của các công ty quốc doanh nói chung.
.
Theo sự phát biểu của ông Bùi Kiến Thành thì sự thua lỗ của Vinashin do người điều hành không biết cách kinh doanh, làm lãng phị vốn của nhà nước trong khi thanh tra giám sát thấy được việc làm của ban giám đốc vi phạm phát luật và qui định nhưng không có cơ quan nào, tổ chức nào ngăn chận đường lối sai lầm vì không tổ chức nào có đủ quyền lực ngoài đảng CS.
.
Hiện nay có người lại đề nghị nên có một cơ quan độc lập để giám sát việc sử dụng vốn của nhà nước . Dưới chế độ đảng trị thì làm gì có cơ quan, tổ chức nào gọi là độc lập . Nguyên tắc nắm quyền của đảng CS là đảng CS phải chi phối tất cả . Tổ chức, cơ quan nào đảng CS không nắm được thì không cho hoạt động . Vụ tu viện Bát Nhã cho thấy điều này. Vì nhóm Làng Mai không chịu vào Giáo Hội Phật Giáo do nhà nước nắm nên bị đuổi ra khỏi Việt
.
Vì thế sự thua lỗ của Vinashin và các công ty quốc doanh nói chung phát xuất từ cơ cấu của chế độ . Chế độ đảng trị không cho tổ chức, cá nhân nào được độc lập nên không có sự giám sát và chế tài hữu hiệu . Kẻ được làm giám đốc điều hành công ty quốc doanh là kẻ được hậu thuẫn mạnh trong đảng CS. Dù cho thanh tra phát hiện sai phạm mà những người lãnh đạo ở trên không chịu trừng phạt thì báo cáo của thanh tra chỉ làm để đọc chơi rồi xếp lại .
.
Tổ chức giám sát và có quyền chế tại độc lập chỉ có thể thiết lập được trong một cơ chế mà mọi người đều bình đẳng với nhau và chỉ chịu sự chi phối của pháp luật mà thôi . Tổ chức độc lập đó không thể tồn tại dưới một chế độ độc đảng, được thiết lập theo mô hình kim tự tháp để cho không cá nhân, tổ chức nào có thể độc lập với sự lãnh đạo tối cao trên đỉnh kim tự tháp . Nay dù có thành lập thêm một tổ chức gọi là độc lập để giám sát cách sử dụng vốn của các công ty quốc doanh thì cũng chỉ là một tổ chức độc lập trên giấy tờ mà không độc lập trong thực tế . Tổ chức đó chỉ là một tổ chức độc lập trên danh nghĩa kiểu như Quốc Hội mà thôi.
.
.
.
No comments:
Post a Comment