SÂN BAY LONG THÀNH SẼ KHÔNG CÓ HÀNH KHÁCH VÀ SẼ CÓ SỐ PHẬN BỊ BỎ PHẾ NHƯ SÂN BAY MIRABEL Ở CANADA SAU KHI XÂY DỰNG HOÀNH TRÁNG / BÀI 7 (Nguyễn Thiện Tống / Báo Tiếng Dân)

 

Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng (Bài 7)

Nguyễn Thiện Tống

02/07/2024

 https://baotiengdan.com/2024/07/02/san-bay-long-thanh-se-khong-co-hanh-khach-va-se-co-so-phan-bi-bo-phe-nhu-san-bay-mirabel-o-canada-sau-khi-xay-dung-hoanh-trang-bai-7/

 

Tiếp theo Bài 1 — Bài 2 — Bài 3 — Bài 4 — Bài 5 và Bài 6

 

Tóm tắt: Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải nên vùng địa lý và dân cư của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Thực tế khi sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu HK/năm, khi sân bay Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây, sân bay Biên Hòa được hoạt động như sân bay lưỡng dụng để thu hút hành khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ… thì số lượng hành khách của sân bay Long Thành không còn là số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất mà thực ra sẽ rất ít.

 

Cùng với tình hình sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế thì sân bay Long thành sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng

 

a) Vùng địa lý và dân cư của sân bay Long Thành

 

Mỗi sân bay phục vụ nhu cầu kết nối hàng không cho dân cư trong vùng địa lý của sân bay. Do đó cần phải xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác.

 

Trên nguyên tắc, dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất khi có cùng điểm đến của chuyến bay từ các sân bay lân cận. Đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay lân cận là ranh giới vùng địa lý và dân cư của mỗi sân bay, mặc dầu trên thực tế có trường hợp người dân ở bên này đường trung trực đó có thể tùy theo đường sá thuận lợi và địa hình sông núi mà chọn sân bay phía bên kia.

 

Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải nên vùng địa lý của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Như vậy vùng địa lý của sân bay Tân Sơn Nhất là vùng giới hạn giữa bờ biển ở phía đông nam, biên giới Việt – Campuchia ở phía tây bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Liên Khương ở mặt đông bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Cần Thơ ở phía tây nam. Tương tự như vậy, vùng địa lý của sân bay Cần Thơ là vùng giới hạn giữa bờ biển ở phía đông nam và phía tây, biên giới Việt – Campuchia phía tây bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Cần Thơ ở phía đông bắc. Hai sân bay Rạch Giá và Cà Mau có sản lượng không đáng kể, sân bay Côn Đảo có vùng địa lý là Côn Đảo, và SB Phú Quốc có vùng địa lý là Phú Quốc và một phần nhỏ của Kiên Giang.

 

Vùng địa lý của 19 sân bay có sản lượng năm 2019 trên 250.000 HK được xác định theo phương pháp đường trung trực của khoảng đường giữa từng cặp sân bay lân cận. Vùng địa lý của mỗi sân bay bao gồm những phần diện tích của các tỉnh quanh từng sân bay như ở Hình 1.

 

Số lượng dân cư tương ứng trong vùng địa lý của mỗi sân bay được tính theo tổng số dân cư của những phần diện tích của các tỉnh và mật độ dân số trung bình của mỗi tỉnh đó như ở Bảng 1.

 

https://baotiengdan.com/wp-content/uploads/2024/07/2.jpeg

Bảng 1. Diện tích vùng địa lý và số lượng dân cư tương ứng của 19 sân bay có sản lượng trên 250.000 HK/năm

Ảnh trên mạng

 

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không quốc tế cùng quốc nội trên 100 dân bình quân cho tất cả các sân bay toàn quốc là 124 HK, Nội Bài là 133 HK, Tân Sơn Nhất là 208 HK, Cần Thơ chỉ là 9 HK. Sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân bình quân cho tất cả các sân bay toàn quốc là 79 HK, Nội Bài là 81 HK, Tân Sơn Nhất là 129, Cần Thơ chỉ là 9 HK.

 

Sân bay Cần Thơ có vùng địa lý 32.873 km2 và dân cư 14,362 triệu người mà sản lượng hàng không trên 100 dân chỉ có 9 HK – quá thấp. Khi tính gộp vùng địa lý và dân cư của hai sân bay Tân Sơn Nhất và Cần Thơ thì sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 79 HK, bằng mức trung bình của toàn quốc, tương tự như vậy thì sản lượng hàng không cả quốc tế và quốc nội trên 100 dân là 124 HK, cũng bằng mức trung bình của cả nước.

 

Như vậy là phần lớn dân cư vùng địa lý sân bay Cần Thơ sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất chứ không sử dụng sân bay Cần Thơ ở địa phương mình.

 

Nếu tính sản lượng hành khách hàng không nội địa của vùng địa lý và dân cư của sân bay Cần Thơ bằng 2/3 mức trung bình của cả nước thì có 7,6 triệu HK/năm (tính theo số liệu năm 2019).

 

Nếu phát triển sân bay Cần Thơ một cách hợp lý để thu hút 60% lượng hành khách này (4,6 triệu HK), số còn lại (3 triệu HK) có thể chọn bay ở sân bay Tân Sơn Nhất (khoảng 1,5 triệu HK) và ở sân bay Long Thành (khoảng 1,5 triệu HK), nếu có trong tương lai.

 

b) Số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán như thế nào và được bao nhiêu?

 

Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.

 

Thực tế không đơn giản như vậy. Số lượng hành khách thặng dư giữa dự báo nhu cầu vượt trên năng lực thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất có chọn phương án đến bay ở sân bay Long Thành hay không còn tùy vào họ ở đâu mà đến bay ở sân bay Tân Sơn Nhất như hiện nay.

 

Họ có thể ở TP.HCM và các tỉnh lân cận – vùng gần sân bay Tân Sơn Nhất, số hành khách này sẽ không bỏ thời gian và chi phí đi lại với khoảng cách trung bình trên 40 km để đến bay ở sân bay Long Thành, họ chắc chắn tiếp tục bay ở sân bay Tân Sơn Nhất, ngay cả bay ban đêm còn lợi hơn ra bay ban ngày ở sân bay Long Thành.

 

Họ có thể ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ – từ các tỉnh Đắc Nông, Lâm Đồng, Bình Thuận trở xuống, số hành khách này sẽ lựa chọn tiếp tục bay ở sân bay Tân Sơn Nhất hay chuyển hướng qua bay ở sân bay Long Thành, hay chọn bay ở các sân bay gần hơn như Liên Khương, Cam Ranh, Phan Thiết, hay Biên Hòa khi hoạt động như sân bay lưỡng dụng.

 

Họ có thể ở Miền Tây Nam bộ – vùng gần sân bay Cần Thơ, số hành khách này phải vượt qua khoảng đường dài hàng trăm cây số để đến bay ở sân bay Tân Sơn Nhất hay chuyển hướng qua bay ở sân bay Long Thành, hay chọn bay ở sân bay Cần Thơ khi sân bay này phát triển để đáp ứng nhu cầu hàng không của họ.

 

Do đó, nếu phát triển sân bay Cần Thơ một cách hợp lý để thu hút lượng hành khách của Miền Tây thì số lượng hành khách nội địa tiềm năng còn lại từ Miền Tây cho sân bay Long Thành rất ít.

 

Mặt khác sân bay Biên Hòa và sân bay Phan Thiết khi hoạt động cũng sẽ thu hút một số lượng đáng kể hành khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ.

 

Như vậy khi số lượng hành khách của sân bay Long Thành không còn là số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất mà thực ra sẽ rất ít.

 

Cùng với tình hình sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế thì sân bay Long thành sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động.

 

c) Đừng để sân bay Long Thành có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng.

 

Sân bay quốc tế Mirabel cách Montréal 39 km về phía Tây Bắc Canada, hoạt động từ tháng 10/1975, là cầu nối để mọi người đến dự Thế vận hội Olympic 1976. Đây là sân bay lớn thứ nhất thế giới về diện tích (400km²) vào thời điểm đó. Sân bay này còn được dự định thay thế cho sân bay Dorval hiện hữu trước đó, cách Montréal 20 km.

 

Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bão hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu 20 triệu HK/năm thông qua sân bay này ở Montréal. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel có năng suất 50 triệu HK/năm.

 

Theo dự kiến, trong giai đoạn chuyển tiếp ban đầu, từ 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montréal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến từ Mỹ, được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel. Giai đoạn sau đó sân bay Dorval cuối cùng sẽ bị đóng cửa.

Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng nó xa trung tâm thành phố và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách đi lại giữa sân bay Mirabel và trung tâm Montréal. Dần dần, các hãng bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval nên Dorval không thể bị đóng cửa như dự định ban đầu.

 

Các hãng hàng không mới thật sự có quyền lực quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval.

 

Do đó, sau năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ còn những chuyến bay tư nhân và được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim.

 

Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến.

 

Ngày nay, nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và nhà ga hành khách bị đập bỏ sau khi thành phố Montréal không tìm được một kế hoạch hợp lý để sử dụng nhà ga hành khách.

 

Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là: “Bất kể phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại nhiều hành khách, mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển”.

 

Vì thế, đừng xây dựng sân bay Long Thành hoành tráng với mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế để rồi không có hành khách mà có số phận bỏ phí mục nát và bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montréal sau 40 năm.