Giấc mơ xe lửa cao tốc của Việt Nam
Nguồn: Lê Minh, Asian Sentinel
Lê Quốc Tuấn, X-Cafe chuyển ngữ
03.06.2010
http://www.x-cafevn.org/node/446
Hà Nội gấp rút xây dựng một hệ thống đường xe lửa cao tốc do Nhật Bản thiết kế bất chấp có nhu cầu hay không.
Ý tưởng có một tàu siêu tốc khiến giảm được thời gian đi lại từ 30 giờ xuống còn 6 giờ giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã tạo hứng khởi cho Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và người phụ tá của ông, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng để thúc đẩy thông qua một thỏa thuận với người Nhật dù cho cuộc tranh luận căng thẳng vẫn còn tiếp diễn ở Quốc hội.
Tháng Tám vừa qua, chính phủ đã chấp thuận về căn bản cho công ty quốc doanh Đường sắt Việt Nam được sử dụng công nghệ cung cấp bởi Công ty Shinkansen nổi tiếng xây một đường sắt dài 1.560 km, trị giá 56 tỉ Mỹ kim nối liền khắp đất nước hình chữ S.
Cuộc tranh luận về đường xe lửa cao tốc chiếm lĩnh chương trình nghị sự của Quốc hội tháng Năm năm nay nhưng chẳng đi đến đâu. Mặc dù phản đối mạnh mẽ, cả công chúng Việt Nam và Quốc hội đã giật mình bởi các tin tức từ Nhật Bản cho biết rằng một thỏa thuận đã đạt được giữa chính phủ Nguyễn Tấn Dũng và Shinkansen, theo đó các công ty Nhật Bản sẽ bán công nghệ và xây dựng con tàu cao tốc, khiến cuộc tranh luận trở nên vô nghĩa khi đối diện với một chuyện đã rồi.
Hiện giờ, giới quan sát Việt Nam tin rằng đề nghị đường xe lửa cao tốc sẽ đi vào cùng một lối tương tự như quốc hội năm ngoái cho phép phát triển việc khai thác mỏ bauxite rộng lớn - có khả năng gây ô nhiễm - hoạt động ở khu vực Tây Nguyên bất chấp các phản đối công khai rộng rãi của công chúng, kể cả một bức thư ngỏ của vị anh hùng thời chiến tranh Việt Nam Võ Nguyên Giáp đề nghị phải chờ đợi cho đến khi dự án có thể được nghiên cứu xong. Hầu như chỉ có một số ít các đại biểu Quốc hội đã bị ép phải phê duyệt việc thăm dò bauxite vì "đã có chỉ thị của Đảng". Trong quan điểm này, con tàu cao tốc đưọc dự kiến là sẽ xúc tiến, bất kể hậu quả.
Nhưng vấn đề rõ ràng là một dự án như vậy sẽ bóp chặt một nền kinh tế vừa đi ra khỏi đói nghèo, với thu nhập bình quân hàng năm khoảng 800 Mỹ kim. Những người phê phán đã tính toán đến một khối lượng nợ nước ngoài khổng lồ mà các thế hệ Việt
Các quan chức Nhật Bản, rõ ràng lo lắng để bán một dự án tốn kém đến mức ấy, đã nói rằng tổng số nợ công của Việt nam còm kém xa mức nợ của Nhật Bản và cho rằng đất nước có thể kham nổi. Nhưng Nhật Bản là nước mắc nợ đứng thứ nhì trên thế giới với một tỷ lệ phần trăm của tổng sản phẩm trong nước chỉ kém Zimbabwe, vốn là một tình trạng tuyệt vọng sau nhiều năm tháng quản lý kinh tế kém.
Việt Nam, với gần 90 triệu người, đã dành gần 30 năm để phục hồi từ một cuộc chiến tranh man rợ vốn còn bị trầm trọng thêm bởi sự mất mát hỗ trợ tài chính từ sự sụp đổ của Liên Xô cùng tai hại vướng lại của nó với một nền kinh tế bao cấp. Lực lượng lao động đang gia tăng đến hàng triệu khuôn mặt mới một năm mặc dù nền kinh tế nhờ xuất khẩu tăng trưởng trung bình 7 phần trăm hàng năm cho một thập kỷ - cho đến sự khởi đầu của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã cắt giảm xuất khẩu gần 10 phần trăm mỗi năm. Mặc dù đầu tư trong nước đã được sung mãn ở mức 16 phần trăm, đầu tư trực tiếp từ nước ngoài chìm xuống chỉ bằng 70 phần trăm của năm 2009.
Trong các hoàn cảnh như thế, một nhà khoa học Việt
Ngoài ra còn có các câu hỏi về tiện ích của nó. Hệ thống Shinkansen được thiết kế chỉ để vận chuyển hành khách chứ không vận chuyển hàng hóa và những lợi ích kinh tế của một hệ thống xe lửa cao tốc rõ ràng là kém hơn so với các trợ cấp dài hạn cần thiết của nhà nước để xây dựng và vận hành hệ thống. Không có một đất nước nào trong 12 nước phát triển từng có xe lửa cao tốc vay tiền từ nước ngoài để xây dựng.
Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba, hết sức thận trọng đã nói vào ngày 31 tháng Năm rằng "Việt
Đáp trả những phản đối trên cơ sở của các chi phí, Bộ trưởng Tài chính Nguyễn Sinh Hùng hiện đã công bố "một chiến lược mới cho các khoản nợ nước ngoài". Nhìn vào hai thập kỷ tới, khi kinh tế Việt Nam phát triển tới một mức độ cao hơn, nhiều viện trợ phát triển ở nước ngoài hơn và nhiều đầu tư phát triển dự kiến sẽ đổ vào sẽ làm cho việc vay nợ lớn có thể thực hiện được, Bộ trưởng Hùng đã nói với công chúng.
Các nhà phê bình dự án xe lửa bao gồm các cựu bộ trưởng chính phủ, các cựu chiến binh, các nhà khoa học nổi tiếng, trí thức Việt kiều và một số lượng lớn các blogger. Chính sách đàn áp tự do ngôn luận và kiểm duyệt báo chí chặt chẽ của chính phủ đã khiến hầu hết các nhà phê bình dự án phải tể hiện phản kháng của họ trên internet bằng cách ẩn danh.
Chống lại bộ máy tuyên truyền đan chặt của chính phủ, phe đối lập đã có ít ảnh hưởng. Tuy nhiên, tại sao lại có một sự ồn ào bất ngờ như thế ? Tại sao chính phủ cứ vội vã tiến hành một sự ngông cuồng như vậy? Suy đoán trong giới truyền thông tại Hà Nội cho thấy hai khả năng. Một là có liên quan đến cuộc đấu tranh nội bộ trong Đảng Cộng sản cầm quyền. Bằng cách hỗ trợ đường xe lửa cao tốc, các đối thủ của Dũng trong Bộ Chính trị được cho là đã đặt một cái bẫy khiến có thể hướng các chỉ trích của công chúng trực tiếp đến cá nhân ông. Theo giả thuyết này, kẻ thù của ông muốn loại trừ ông trong Đại hội Đảng sắp tới, vào đầu năm 2011.
Giả thuyết khác là các cuộc tranh cãi về tàu siêu tốc này đang được sử dụng bởi các nhà lãnh đạo để đánh lạc hướng công chúng từ nhiều vấn đề nhạy cảm như sự việc căng thẳng âm ỉ với Trung Quốc về biển Nam Trung Hoa trên quần đảo Trường Sa và cuộc chạy đua vũ trang trong khu vực đang xảy ra ở Đông Nam Á. Sự ổn định trong công chúng Việt Nam từng là một nhu cầu có truyền thống trước khi Đại hội Đảng Cộng sản. Bằng chứng cho cả hai cách giải thích chủ yếu chỉ là các giai thoại.
Trong những năm gần đây, chính phủ và doanh nghiệp đứng đầu tại Việt
.
.
.
No comments:
Post a Comment